日本の高速自動車国道ネットワーク及び法制度の経緯

文中の法律のリンク先は衆議院ＨＰです。
国会議事録については国会図書館ＨＰから編集しました。

1933(S8)ヒトラーが自動車展覧会場で自動車道路網の建設計画を明らかに
（ワイマール時代は道路は全て地方管理だったが、帝国が管理するReichs Autobann構想を実現。翌年アウトバーン着工）

1938(S13)弾丸列車（東京-下関）計画
それに期を同じくして「東京-下関自動車専用道路」他自動車専用道路網のの必要性が議論される

1940（S15）内務省が「重要道路整備調査」を開始
重要路線として「東京−大阪」「東京-新潟」「下関-福岡」「名古屋-敦賀」「大阪−下関」「大阪-舞鶴」の６路線をあげる。
当時内務省に在籍していた後藤田正晴がアウトバーンの資料を翻訳第一号

1940（S15）「東京−下関間幹線道路建設促進同盟」が東京、京都、神戸、名古屋商工会議所の呼びかけにて設立

1947(S17)第一回東亜道路会議開催大東亜共栄圏を結ぶ道路網について言及

1943(S18)内務省が「全国自動車国道計画」5490km策定（特徴：大陸指向、北方重視、（九州一本のみ、四国なし）港湾重視）
「自動車国道」の名称は「Reichs Autobann」に由る

1943(S18)内務省が東京−神戸間の実地調査に入るも戦局悪化によりのち中止

1947(S22)ごろ田中清一氏が「平和国家建設国土計画大綱」を発表。中央高速自動車道（東京-神戸）建設他の高速道路網建設を説く
（この構想については田中研究所ＨＰ に詳しいので是非参照されたい。）

1951(S26)建設省が「東京−神戸間高速自動車道路調査」を開始

1951(S26)民間で「日本高速道路準備会」を設立。政府資金難の折り、外資導入による高速道路建設を提言

1951(S26)「東京高速道路株式会社 」設立外堀、日本橋川等の埋め立てによる自動車道整備に着手

1952(S27)6.6旧 道路整備特別措置法 公布

1953(S28)田中氏らが「国土建設推進連盟」を結成。国土開発縦貫自動車道の建設を求める。

1954（S29）3.東急電鉄が「東急ターンパイク（渋谷〜箱根）」を出願。（のち小田原〜箱根のみ免許）

1954（S29）右派社会党が「国土開発中央道事業法案」を提出（のち取り下げ）

1954（S29）建設省が「東京−神戸間高速有料道路建設計画書」をまとめる。（東海道案）

1954（S29）「国土開発中央道調査審議会」にて「東海道案」と「中央道案」につき議論（特に中央道の赤石山脈を貫く8km、9kmといったトンネルの建設の可否）

1955(S30).6.21超党派430人の議員立法にて「国土開発縦貫自動車道建設法案」が提出も路線の経過地等をめぐり激しい議論
同法案別表に掲げられた路線については下記のとおり
資料には「地形の許す限り未開発の資源地帯、山地高原地帯をも貫通させ、国土開発を徹底させる」という文もあるところから「縦貫」「開発」のイメージがわくであろう

1956（S31)5.19ワトキンス調査団来日（名古屋-神戸間の高速道路建設計画について検討）
1956（S31)8.8ワトキンスレポート提出「日本の道路は信じがたいほどに悪い」

1956（S31)3.14 日本道路公団法 及び新 道路整備特別措置法 公布

1957(S32)4.16「 国土開発縦貫自動車道建設法 」公布
路線については法律には具体的な経過地は盛り込まず、法案別表を基に政府が調査し、「国土開発縦貫自動車道建設審議会」の議を経て別の法律で予定路線を定めることにした（小牧−吹田間については法定）。国土開発縦貫自動車道建設法の制定に係る国会審議はこちらを参照されたい。

1957(S32)4.25「 高速自動車国道法 」公布
高速道路の性格（建設省所管の道路か、運輸省所管の自動車道か）に決着がつき、道路法上の道路に（道路法も改正）。
これにより国土開発縦貫自動車道を道路を道路法上の高速自動車国道として取り扱うこととした。
ただし、国土開発縦貫自動車道のみを高速自動車国道としたのではない。（そうすると東海道が高速国道として整備できなくなるおそれ）
（縦貫道法及び現在の国幹道法には「道路法上の道路」である旨は一言も書いていない。）
高速自動車国道法の制定に係る国会審議はこちらを参照されたい。

1957(S32)4.25「道路整備特別措置法の一部を改正する法律」公布
高速自動車国道を日本道路公団に建設・管理させることができるものとした。
これにより、ネットワークを定める「縦貫道法」、建設管理のシステムを定める「高速自動車国道法」、有料道路として公団に建設管理させる「道路整備特別措置法」の３本柱となる法律が成立したこととなる。

1957(S32)10.17建設省が日本道路公団に「高速自動車国道中央自動車道小牧吹田線及び吹田神戸線の吹田西宮間の新設に関する施行命令」 を出す。
（余談だが、吹田・神戸線の西宮神戸間については施行命令が出されないまま、中央道西宮線となり、日の目を見なかった。）

この間、東京-名古屋間につき「東海道案」と「中央道案」が対立激化。（「中央道案」には東海道ができると計画中の新幹線の妨げになるとした運輸省の姿も背景にあったとか）

1959(S34)3.30「道路法の一部を改正する法律」公布
道路法第３章第５節に「自動車専用道路」を追加。高速自動車国道以外の一般道での自動車専用道路について定めた。

1959(S34)4.14「首都高速道路公団法」公布
東京オリンピックに向けて、さっそく道路法改正に基づく「自動車専用道路」の都市圏内のネットワーク形成の第一歩が踏み出された。

1959(S34)国土開発縦貫自動車道建設審議会にて中央道建設について議論

1960(S35）3.17名神高速道路建設に係る世界銀行の第一次借款成立（平成2年に完済）

1960(S35）7.25妥協案として「 国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律 」及び「 東海道幹線自動車国道建設法 」が同時に公布。（中央道は依然井川村経由）
東名がなぜ「自動車道」ではなく「幹線自動車国道」なのかというと、「あくまでも国土開発縦貫自動車道は中央道ルートである」とする中央道派を必要以上に刺激しないために「東海道は東京名古屋間の既存国道のバイパス」という扱いにしたようである。
なお、この時の東京の起点だが、中央道は新宿、東海道は渋谷であった。（当時の首都高速道路では新宿、渋谷以西の計画は具体化されていなかった。）
国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律に係る国会審議はこちらを参照されたい。
東海道幹線自動車国道建設法に係る国会審議はこちらを参照されたい。

この後各路線の単独立法が続き、国土全体を見とおした一体的高速道路網の必要性が議論される。
建設省では昭和35年から37年にかけて6300km（北海道1000kmを除く）の自動車道路網計画を策定。後の7600km構想の原案に。

1961(S36)11.15「 国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律 」公布（北陸自動車道（新潟市-大津市）を追加）
福井ー大津間については琵琶湖の東岸か西岸かはこの時点では決まっていなかった。
国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律に係る国会審議はこちらを参照されたい。

1962(S37)5.9中央道東京-富士吉田間、次いで5.30東名東京-静岡間に施行命令（「東海道案」と「中央道案」の対立の経緯でほぼ「同時着工」に）

1963(S38)7.20「 関越自動車道建設法 」公布

1964(S39)6.16「 国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律 」公布。東北、中国、九州、北陸の各路線の予定路線を定め、中央道の路線を変更（富士吉田〜井川〜飯田から富士吉田〜諏訪〜飯田へ）するとともに中央自動車道の予定路線を定める法律を廃止。
国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律に係る国会審議はこちらを参照されたい。

1964(S39)7.1「 東海北陸自動車道建設法 」公布

1965(S40)5.28「 九州横断自動車道建設法 」公布

1965(S40)6.11「 中国横断自動車道建設法 」公布

1966(S41)7.1「 国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律（国土開発幹線自動車道建設法） 」公布
既定の5050kmの国土開発縦貫自動車道に、新たに32路線2500kmを加え、あわせて7600kmの国土開発幹線自動車道網を策定（全国2時間で高速道路ＩＣへ到達できるネットワーク）。
議員立法による個別路線立法時代にピリオドが打たれた。（東海道、関越道、東海北陸道、九州横断道、中国横断道の各建設法は廃止。）
「国土を縦貫する」（縦貫道法）から「国土を縦貫し、又は横断する高速幹線自動車道」（国幹道法）へ
中央道の大月〜富士吉田間がこのとき盲腸線になる。
国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律に係る国会審議はこちらを参照されたい。

1967(S42)8.15道路審議会諮問「高速自動車道国道の料金制度について」
7600kmを整備するための財源が問題となる。プール制の検討が現実化。

1978(S43).3.11関門自動車道を高速自動車道国道法に基づく予定路線に指定

1970(S45)5.20本州四国連絡橋公団法及び地方道路公社法公布

1972(S47)3.24道路審議会答申「高速自動車道国道の料金制度について」
1972(S47)9.26道路整備特別措置法施行令改正
従前の個別採算制制からプール制へ

1973(S48).4.1一般有料道路札樽自動車道、東京川越道路、東名阪道路、西名阪道路を高速自動車道国道へ

1973(S48)11.20 同月25日に着工予定の本四３ルート同時着工がオイルショックに伴う総需要抑制策により中止

1977(S52)11.24 第三次全国総合開発計画が閣議決定
全国的な幹線交通体系の長期構想として既定の国土開発幹線自動車道を含め、おおむね1万ｋｍ余りで形成される高規格の幹線道路網の必要性を提唱。

1985(S60)4.18道路審議会中間答申
プール制における内部補助の限度について答申する

1986(S61)5. 東京湾横断道路の建設に関する特別措置法公布

1987(S62)6..26高規格幹線道路網についての道路審議会答申

1987(S62)6.30第四次全国総合開発計画が閣議決定
21世紀に向けた多極分散型の国土を形成するため”交流ネットワーク”構想を推進する必要があるとして、既定の7600kmの国土開発幹線自動車道と180kmの本州四国連絡道路の他に、新たに49路線6220kmを加え、あわせて14000kmの 高規格幹線道路網を策定（全国1時間で高速道路ＩＣへ到達できるネットワーク）することとなった。
また、その整備手法については「高規格幹線道路網の整備に当たっては、国土開発幹線自動車道としての整備のほか、その他の道路の活用を図る。また、段階的な整備方式の導入、既存道路の活用等により、効率的な整備の推進を図る。」こととされており、後の「一般国道の自動車専用道路（いわゆるＢ路線）」や「国土開発幹線自動車道に並行する自動車専用道路（いわゆるＡ’路線）」についても位置づけられている。
四全総と高規格幹線道路網に係る国会審議はこちらを参照されたい。

1987(S62)6.30道路審議会の答申に基づき、建設事務次官通達「新たに高規格幹線道路網を構成する路線について」が出される

上記表の「管理人コメント」の項中「Ａ」はのちに国土開発幹線自動車道に追加されたものであり、「B」は一般国道の自動車専用道路として整備されることとされたものである。

1987(S62)9.1「 国土開発幹線自動車道建設法の一部を改正する法律 」の公布
既定の7600kmの国土開発幹線自動車道に「新たに高規格幹線道路網を構成する路線について」のうち従前の国土開発幹線自動車道を延伸する路線及び国土開発幹線自動車道に準ずる縦貫もしくは横断する路線3920km（上記表Ａの路線）を追加し、11520kmの国土開発幹線自動車道網を策定した。
これ以外の高規格幹線道路2480km（上記表Bの路線)は建設大臣の指定により一般国道の自動車専用道路として整備が進められることとなった。
国土開発幹線自動車道建設法の一部を改正する法律の制定に係る国会審議についてはこちらを参照されたい。

斜線部分が改正された個所である。経過地等はこちらを参照されたい。

1988(S63)10.7道路審議会答申
追加された国幹道の整備についてプール制を活用して進めることとされた。

1995(H7)11.30道路審議会「今後の有料道路制度のあり方について」中間答申
適正な料金水準の下で採算性を確保する方策の一つとして「一般国道自動車専用道路による代替（いわゆるＡ’路線）」が謳われた。
「今後の高速自動車国道の建設予定地域に一般国道の計画があり、その整備が急がれている場合、各々を建設するのではなく、一般国道の整備に際して高速走行可能な自動車専用道路として建設することにより、高速自動車国道の機能を代替させることが考えられる。」
これにより従前から垣間見られていた先行整備されていた自動車専用道路については「高速道路開通まで当面の間活用」するのではなく、「機能の代替」として高規格幹線道路に準じた形で位置づけられていくことになる。ことの性格からして、1987年に追加された3920kmの区間において従前から一般国道のバイパスとして計画が進められてきた区間がほとんどである。

「名阪国道」のように歴史のある道路もあるが、もともと東名阪及び西名阪自体が一般国道25号の有料道路として供用したものを後に高速自動車国道に昇格させたものであることを考えると、国土開発幹線自動車道建設法策定以前からの国道25号の名古屋−大阪間のバイパス整備の一環として大都市部である両端が有料バイパスだったと理解するのが正当であろう。なお、名阪国道は非常に短期間で供用させたため「千日道路」としても有名である。
一般国道として供用した後にから高速自動車国道へ昇格したのは、この他に、札樽道小樽−札幌西、関越道（東京川越道路）練馬−川越、沖縄道石川−許田がある。また笹谷トンネル及び海南湯浅道路については4車線拡幅を事業化する際に高速昇格した。
逆に高速自動車国道として供用した後に一般国道へ降格（？）したのは北陸道新潟西−新潟黒埼間がある。

2000(Ｈ12)道路審議会報告「高速自動車国道の整備・管理のあり方に関する報告」
「高速自動車国道に並行する一般国道の自動車専用道路」を高速自動車国道に取り込もうとしたが。。。

高速自動車国道の路線を指定する政令（最終改正：平成12年1月19日）
国土開発幹線自動車道の中から、国土開発幹線自動車道建設会議において基本計画区間とされたものを、高速自動車国道法の路線指定政令に組み込んでいく形をとっている。すなわち、ここに入っていない区間がまだ基本計画が策定されていない「予定路線区間」ということになる。
また、その逆に国土開発幹線自動車道に定められていないが高速自動車国道法の路線指定政令にあるものとして、新東京国際空港線、関西国際空港線、関門自動車道、沖縄自動車道がある。これは高速自動車道国道法第3条に基づくものである。

経過地等はこちらを参照されたい。

「国土開発幹線自動車道建設法」と高速自動車国道の路線を指定する政令」と「通称」
法律上の路線名では利用者にとって必ずしも分かり易いものとは限らない。そのため、日本道路公団において営業用の「通称（道路名）」を定めている。
その対比表を作成してみた。

参考文献
「道のはなし」武部健一（技報堂出版）
「回想のハイウェイ」加藤宣利（ぎょうせい）
「高速道路便覧 」（全国高速道路建設協議会 ）
「道路行政 」国土交通省道路局監修（全国道路利用者会議 ）
ジュリスト増刊「現代日本の交通問題」
公共料金情報公開検討委員会高速道路料金作業部会議事録

ＢＡＣＫ