国土開発縦貫自動車道法制定に係る国会審議（その１）
022回-衆-運輸委員会-12号 1955/05/24
○竹谷委員 次に、私は自動車道の問題をお尋ねしたいのであります。先般の委員会で私は運輸大臣に、鉄道と並行して自動車道路を建設することによって、日本の交通網を完備する意思はないかどうかと質問したのに対して、今後これは十分に考えていかなければならないというようなお答えでありました。現在日本においては、一般自動車道はわずか百八十キロしかない、専用自動車道路は五十二キロという貧弱さでありますが、諸外国の例を見ましても、線路のない鉄道として自動車道が非時な発達を遂げ、日本において弔いろいろ今計画が起案せられつつあるのでありますが、運輸省といたしまして自動車道ということになると建設省でなくて、運輸省の所管になるだろうと思う。このような一般並びに専用自動車道の発達に伴って、これを規制する法律は、今道路運送法にわずか数個条の規定があるにすぎないが、これではとうてい万全を期し得ないと思うのでありまして、このような自動車道の規制取締りに関する法律というものを立案しているやに伺うのでありますが、その経過や現状を御説明願いたい。
○三木国務大臣 お説のように、道路関係の法律は非常に不備でありますので、自動車道法という法律を今立案と申しますか、検討を加えておるのでございます。もしこれが間に合えばこの国会に出したいと考えておりますが、まだこれは建設省ともまたがるような問題が多いために、この国会に必ず出せるとも申し上げられないのでありますが、でき得べくんば出したいという方針のもとに、自動車道法というものを検討を加えておることは事実でございます。まだきまったものではございませんが、大体の構想はここで申し上げてよろしかろうと思うので、自動車局の方から申し上げることにいたします。
○高橋説明員 自動車道法案につきましては、まだ関係各省とも検討を加えておる段階まで至っておらないのでありますが、自動車局の事務当局といたしまして、今のところ構想を練っておりますのは、現在の自動道につきましての法制は、道路運送法という法律の一章に入っておるのでございますが、この自動車道に関する規定が運送法の中に入りました当初のいきさつにつきましては、バス会社などが自分のバス事業の一つの施設として、自動車道を作るというふうな考えのもとででき上っているようでございます。従いまして、現在のところ自動車道はあまり大きいものはないのでございますが、最近に至りまして、大きな構想に基く自動車専用道路の計画がいろいろもくろまれて参っておりますので、こういうふうな、国全体としての大きな問題になるような自動車道、これは道路運送法の一章に掲げてあるようなもので律するのは妥当ではないのじゃないか、もっと国全体としての立場から検討を加えなければならぬのじゃないかというふうな考えに立ち至りまして、これを別な法律にいたしまして、鉄道建設審議会のような、ああいうふうな各方面の権威者の方々の審議を経て、これの決定をもってやっていくというふうな大きな構想に上げていかなければならぬじゃないかという気持のもとに、構想を練っておる次第でございます。ただいままだ事務当局といたしまして考えておる段階でございます。
○竹谷委員 自動車道路につきましては、建設省が大阪――名古屋間の自動車道の設計調査を、天竜川上流の佐久間ダム建設に協力しているアトキンソンという会社に委託して測量している。そうして赤いくいなどを打っているのであります。地元の人たちは田畑を取られ、あるいは家屋の移転をしなければならぬのじゃないかというので、相当問題を起しているようであります。また一方東京――沼津あるいは江ノ島間に東京急行の電鉄が自動車専用道路を作ろうという申請があるということを聞いているのでありますが、このように大きな計画の自動車道路の建設がもくろまれているのでございますから、早急に大局的に見た自動車道法の立案制定が必要になってきていると思うのであります。また衆議院におきましても、各党共同提案をもって国土開発縦貫自動車道建設法
というようなものを提案しようとするほうはいたる動きが今起りつつあるのでございまして、これらの事態にかんがみまして、運輸省といたしましては――自動車道というものになりますと、建設省と共管ではございましょうが、運輸省の方が主たる関係官庁になろうかと思いますので、早急に考えをまとめられまして、適切妥当な自動車法を制定しまして、このほうはいとして起っております自動車道建設の機運に対処して、早急な法律の制定その他の処置を講ずる必要もあると思うのでありますが、運輸大臣の御見解を承わっておきたいと思います。
○三木国務大臣 さようにいたしたいと考えております。
022回-衆-建設委員会-22号 1955/06/22
○内海委員長 これより会議を開きます。
国土開発縦貫自動車道路対策に対する意見並びに中央道調査審議会の経過等について道路局長の説明を求めます。富樫道路局長。
○富樫（凱）政府委員 国土開発縦貫自動車道建設法 が提案されるやに聞いておりますが、国土開発縦貫自動車道と申しますのは、産業発展のために高速度自動車交通網を新たに形成するために、国土を縦貫する高速自動車道を開設することになっておるようでございます。この中に予定されております路線のうち中央自動車道というのがございますが、この中央自動車道は、東京都を起点にいたしまして吹田市に至るものでございまして、このうち東京都から愛知県の小牧に至ります間は、戦前中央道といたしまして、建設省において調査審議を進めたものと同様のものでございます。そこで中央道審議会の経過を御参考のために御報告申し上げます。
国土開発中央道というのは、かねて民間の田中清一氏の計画されたものでありまして、山梨、静岡、長野の山岳地帯を横断して東京−神戸間を結ぶ高速自動車道をいうものでございまして、この国土開発中央道事業法案としまして前国会に提案され、参議院においては審議未了、衆議院においては継続審議となったものでございます。建設省では、この国土開発中央道を審議するために昨年の六月国土開発中央道調査審議会を設けて検討いたしたのでございますが、その調査審議の経過を御報告申し上げます。
第一回の審議会は、昨年の六月三十日に開会いたされまして、このときには田中委員から、国土開発中央道の構想、計画の概要について説明がございまして、審議の方法として、まず技術的の可能性について、次に建設費について、その次に経済効果についてという順で検討をいたすことになりました。
第二回の審議会は七月六日に開かれましたが、この審議会におきましては、技術的な面におきまして全般的な検討が行われました。その一つは、田中委員がこの道路を計画する基礎といたしましたものは五万分の一、二万五千分の一及び二十万分の一の地形図と、五万分の一の模型地図をもとにしたのでありまして、その間にみずから踏査をされて計画されたものでありまして、縦断図等は作成されたものがないということがわかったのであります。第二は、山岳地帯において田中氏の計画されております道路は最小屈曲半径が百八十メートル、最急勾配を四％というふうにきめまして路線を選定されておりますが、これが果してその通りに取られておるかどうかは、五万分の一地形図程度では検討できないので、また建設省で作成した一万分の一の地形図でも――一部は一万分の一の地図がありますが、全体については一万分の一の地図がございませんので、これも利用できない。従って、全般的に線形工事費等の検討のためには、はなはだ資料が不十分であるということがわかったのであります。第三には、長大隧道についてでございます。田中氏の計画によりますと、九キロに及ぶ道路隧道があるわけでございますが、道路隧道として五キロ以上のものは、世界においても例がないようでございまして、その技術的な面が検討されなければならぬとされたわけでございますが、特にこの長大隧道の換気のことが問題になったのでございます。この換気については第三回の審議会で検討されたのでございますが、この第三回の審議会におきましては、特に道路隧道の専門家を呼びまして、その説明を求めたのでございます。そのときに明らかにされましたのは、交通量がこのトンネルの要路一ぱいになるというときに必要な換気の総馬力は二千馬力に達するということが明らかになったのであります。
第四回の審議会は七月二十二日に開かれたのでございますが、このときには、建設省で作成した一万分の一の地図で、田中さんの案を利用できる個所ができました。その個所は、神奈川県の千木良村から山梨県の大月町まででございますが、この間につきまして、一万分の一の地形図に、田中さんの案による道路中心線を入れまして、これによって概算の建設費を見積ってみたのでありますが、この結果がこの審議会に報告されたわけであります。この報告によりまして、建設省の見積りは田中さんの見積りよりも、相当の高額の費用が要ることが明らかになったのであります。このときに田中さんの御意見は、古い時代にやった数字であるから、これは検討されてしかるべきものであるということが明らかになったのでございます。
第五回の審議会は八月二日に開かれましたが、この審議会におきましては、千木良−大月間を基礎にいたしまして東京−神戸の全区間について、建設省において建設費を検討した結果が発表されまして、また田中委員からもこの区間の建設費の見積りが発表されたのであります。この結果、両者の間に約五百億円に近い差が出ることになったのでありますが、この原因について、第六回の審議会において検討されたのであります。
第六回の審議会は、八月十八日に開催されたのでありますが、田中委員の方で作成しました平面図、縦断図、土量計算書等に基いて千木良−大月、大月−中津川間の工事費の検討を行なったのでございます。建設省においては、総工事費千九百六十億ないし二千百億くらいと考えた旨を報告されたのでございますが、田中委員の方は総工費千四百四十三億ということでございまして、両者の意見の一致は見られなかったのでございます。結局、その当時持っておりました資料では、工事費についてこれ以上検討することは困難であるということになりまして、工事費の検討は一応それでとどめられることになりました。
第七回の審議会は、九月六日に開かれたのでございますが、このときには、建設省計画局において府県から出されました資料に基いて、中央道の経済効果について検討した結果について説明されたのであります。また田中委員からも、経済効果についての説明があったのでございます。両者の間には、相当の差がございまして、田中委員側において計算されたものが、全般的に大きな数字になっておったのでございまして、結論的に表わされた予想交通量について申しますと、建設省側においては初年度において三千台から五千五百台となっておるのに対しまして、田中委員の方においては、同じ区間について平均七千二百台と見積っておったのでございます。
第八回の審議会は九月二十日に開かれましたが、前回に説明のございました経済効果について、主として両者の間の差の原因が検討されたのでございます。結論としまして、田中委員は、この道路の目的は資源の開発、工場の誘致がそのおもなるもので、高速自動車道路ということだけで計画したものではないことを明らかにされたのでございます。経済効果の検討も、一応その審議会でとどめて、全線の一万分の一の地形図ができるまで審議会を休会することにきめられまして、第八回の審議会を終ったわけであります。現在はこの一万分の一の地形図を全線にわたって作りまして、これを田中委員の方に送付いたしまして、中央道の中心線を入れてもらうことになっておるわけでございます。
この中央道審議会を通じまして出ました意見は、賛否両論あるわけでございますが、賛成の意見は、日本の国土はきわめて狭小であり、新たな未開発地を開発しなければならない、そのためには山岳地帯の開発が第一に取り上げらるべきであり、その開発のためには高速自動車道路が必要であるということでありまして、反対の意見は、開発のための道路であれば、開発に必要な規格を持った道路にしたらどうであろうか、また開発する地点が、最も近い生産工場に行けるような線を選んで、その線を開発道路としてやるべきである、すなわち現在ある国道なり府県道なりから支線を出しまして、開発地域に道路を延ばしていくというやり方にした方がいいではないか。高速道路として考えるのであれば、採算のとれる経済的に利用できる地点にした方がよかろう、また高い山を通ることになりますと、気象条件も平地に比して条件が悪くなるから、利用する側についても、比較の問題でございますが、山岳を通る道路の方が利用価値が少いではないかというようなことが反対の意見でございました。
以上、簡単でありますが、国土開発中央道の審議についての経過を御報告申し上げた次第であります。
○内海委員長 中島さん、ちょうど運輸省の方から河野政務次官、岡本自動車局業務部長の二人がお見えになっておりますから、この際御質問がありましたらどうぞ。
中島（巖）委員 ただいま道路局長より、中央道調査審議会の模様について御報告がありまして、これについていろいろとお尋ねいたしたいのでありますが、建設委員会にはたびたび局長もお見えになるので、後刻に譲りまして、本日は運輸省の政務次官並びに自動車局関係よりお見えになっておりますので、そちらの質問をいたすことにいたします。
すでに御承知と思いますけれども、昨日、国土開発縦貫自動車道建設法
案というものが、議員の大多数でもって提出されたのであります。それで現在議会といたしましては、この法案はいずれの委員会にかけるかというようなことについて非常に物議をかもしておるわけであります。われわれ建設委員会といたしましては、道路のことであるから当然建設、委員会の所管である、それから運輸委員会といたしましては、道路運送法によるところの自動車道であるから当然運輸委員会にかかるべきものである、それからまた、これの準備の世話人会としては、実に日本の産業革命ともいうべき歴史的の大事業であるから、結局特別委員会を組織して、そして運輸、建設両省の技術を動員して超党派的にやるべきであるというように、意見がまちまちになっておるのであります。さてそこで、われわれは建設委員会といたしまして、絶えず建設省とは折衝しておりまして、建設省の言い分というものは十分にわかっておるわけであります。私も、最近になりまして道路運送法などを研究いたしてみますと、第三章におきまして、自動車は建設、運輸両大臣の共管である、そしてあとの管理は運輸省がすることだというようなことを、はっきりとうたってあるわけであります。ただし、法律にはそうありましても、実際面といたしまして、これが対策に当るところの技術であるとか、あるいは資金関係であるとかいうような、いろいろ多難な問題がここに当面するわけであります。従ってこれらの障害を克服していくには、いかなる形態の委員会を持つことがよろしいかということが、今われわれの当面しておる問題なのであります。そこで運輸省の立場から、たとえば高速自動車道に対するところの現在の世界の情勢であるとか、その性能であるとか、そして、なぜ運輸省の所管であるというような点につきまして、詳細に一つ御説明を願いたい。これは次官であり注しても、あるいは政府委員であってもけっこうであります。詳細に、われわれの納得のできるような御説明をお願いしたい、かように考えております。
○河野（金）政府委員 詳しいことは、あとで自動車局の業務部長から答えさせますが、今度議題になっておりますこの問題は、道路とはいいながら、霞に考え方によっては鉄道に匹敵するようなものでもありますし、これの建設のためには鉄橋だけではなく、隧道やら何かあると思います。これは私はほんとうに国家的見地から見て、一つのどの省とかなんとかいうような、そういうセクショナリズムにとらわれて考えておっては、こういう大事業はでき得ないと思うのであります。従って法文の上でどこになっておるとかどうとか、そういうこまかいことじゃなしに、ほんとうにこの道路を完成するという意味からいうならば、各省の持てる全知全能、全技術を総合しなければ完成のできない大きな問題であろうと思うのであります。従って、建設委員会でやるんだとか、あるいは運輸委員会でやるというような考え方でなしに、ほんとうにこの問題を完成するためには、むしろ大きな特別委員会を作ってなしていくべき問題じゃないだろうか。それを運輸委員会にまかせれば、おそらく建設委員会が――建設委員会というと語弊がありますが、建設省の方はおもしろくないだろうし、建設委員会にまかせれば、運輸省も法文の建前からいっておもしろくないような面も出てくるであろうと思います。従ってこういう問題は、一つそういう立場を離れて、もう少し大きい国土開発というような見地から考えるならば、特別の委員会を作って、各省の全知全能、全技術が総合的に集められるような力が出せるような形においてなしていかない限り、どちらの委員会の所管であるというようなことにこだわっておっては、この目的の完遂はできなかろうと思っております。法文の建前とか、運輸の事務当局が考えておること等については、業務部長から答えさせます。
○岡本政府委員 それでは事務的なこまかいことを申し上げます。自動車道事業と申しますのは、昭和八年に制定されました自動車交通事業法、すなわち現在の道路運送法の前身でございますが、自動車交通事業法以来自動車道及び自動車道事業というものが法律的に規制されておりまして、この自動車交通事業法が戦後道路運送法に改正されましたが、現在では、この道路運送法の第三章に、自動車道及び自動車道事業というものが載っております。そして第四章には、やはり国がこの自動車道及び自動車道事業を経営するということも予定しておりまして、その条文も載っておるわけでございます。この自動車道及び自動車道事業と申しますのは、建前といたしまして道路運送法に規制されておりますけれども、大体建設大臣と共管になっておりまして、その共管の内容を申し上げますと、自動車道事業の免許、工業施行の認可、工事の完成検査、事業計画の変更の認可、事業改善の命令等は、すべて運輸大臣及び建設大臣の共管事項でございまして、両者で協議の上処理しております。ただし、使用料金の認可でありますとか、供用約款の認可は運輸大臣の専管事項になっておるのでございます。
この自動重交通事業法は、自動市運送事業の法規制とあわせて自動車道及び自動海道事業の法規制をしております法律でございますが、実に昭和八年以来一貫して、自動車運送事業と自動車道事業を一つの法律の中に規制しております。
そのゆえんをいろいろ考えてみますと、自動車道というものは一般の道路と違いまして、ごく簡単に申し上げますと、鉄道の線路あるいは電磁の線路、こういったものと同じに考えたように私は推察しております。従いまして、自動車道というものは、自動車が専用にこれを使う道だ。自動車道路と奮わずに自動電通と言っておりますのも、そこに道路と根本的な変りがあるのでありまして、従いまして、自動車交通事業法というような法律に一本できめたわけでございまして、それが道路運送法という形でずっと参っているわけであります。運輸省といたしましては、最近全国的に高速自動車道の建設熱が非常に高まって参りましたので、道路運送法の中に、今第三章、第四章として自動車道及び自動車道事業を規制しておりますが、もっと近代的なそういった高速度自動車道の建設熱に対応するように、これを単独法にいたしまして、もっと規模の雄大なものにすべきであるという考え方から、先般来自動車道法というものの要綱を起案しまして、これにつきましては、ここにお見えになっておりますところの建設省の富樫道路局長にも御相談申し上げまして、早くこれを単独法にしようではないかということを御相談申し上げております。そうして現にわれわれといたしましては、自動車道法の案につきましては、ある程度条文も整備しておりまして、国会にお諮りしたいと考えておりましたが、そのやさきに、今度国土開発縦貫自動車道建設法
案というものが出て参ったような状況でございます。この建設法案によりますと、いずれ実施機関といたしまして、日本国有自動車道会社法案というものを御提出になるようでございますが、やはりよるべき法難といたしましては、こまかいことはすべて道路運送法の適用があるようにうたっておるのであります。従いまして、現在のところ、この国土開発縦貫自動車道建設法
案とか、あるいは続いて提案されるような話を聞いております日本国有自動車道公社法案、すべてこれは一応道路運送法によっている、こういうことでございまして、われわれといたしましては、これを運輸委員会にかけるとか、あるいは建設委員会にかけるとか、そういったことは別といたしまして、ただ、ごく事務的に申し上げてみますと、以上のような経過になっております。
ここで参港までに申し上げておきたいのは、自動車道と道路の相違でございます。先ほど申し上げましたように、自動車道というものは、自動車専用の線路で、鉄道の線路と同じような考え方で参っているということを申し上げたのですが、これは構造上の相違からみましても、はっきりしておるのでございまして、自動車道は、道路と比べまして、まず自動車の専用であるということ、それから自動車道土の自動重交通は、ノンストップ、ノンクロスが原則でございます。それから自動車道上の自動車の運行速度というものは、大体毎時百数十キロを予想しております。これは今の道路運送法に基きます自動車道の構造、設備規則でもってはっきり書いております。またこまかく申し上げますと、曲線半径、最急勾配、幅員、予定しておる時速、そういったものは全部違うのでありまして、こういった点から申しましても自動車道の性格をよくおわかりになっていただくことと考えております。
諸外国におきましての状況をお尋ねでございましたけれども、これはもうすでに御承知のように、欧州各国でも、高速自動車道の建設が相当進んでおります。特に有名なのは、御承知のようなドイツのナチ政権が作りましたライヒス・オートバーンでありまして、これは理想的な自動車道を作っております。アメリカも、御承知のように自動車専用の高速自動車道の建設をどんどん進めております。詳しいことは私も存じませんが、そういう状況になっておるようでございます。
それから、もう一つ申し上げておきたいのは、自動車道と申しますのは、先ほど政務次官が申し上げましたように、こういった大規模な高速自動車道というものが建設されるならば、これは陸上の交通体系のまさに画期的な変革でございまして、鉄道以上のもっと性能のいい交通機関が新しく設定される、こういうことでございますので、われわれ運輸省といたしましては、鉄道網あるいはその他の交通機関というものと一貫的に、総合的に、理想的な交通体系というものを形成するように持っていっていただきたい。こういうふうな考え方も持っておるわけでありまして、運輸省といたしましても交通政策の見地からも重大な関心を持っておるわけでございます。
○内海委員長 今日は、私のねらいは、今日の委員会でもって建設、運輸、経審の各主管大臣に御出席願って、そうしてこの問題に対する基本的な方針なり政策を聞きたいというのが、本委員会のいわば理事会における申し合せであったのでありまして、事務的な問題を聞かんとしたのではございませんから、どうぞそのお含みをもって、今日の質疑はこの程度といたしまして、今日は聞いておくという程度にいたして、あらためて次会において質疑を続行していただきたいと思うのでありますが、いかがでございましょうか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○内海委員長 御異議なしと認めます。
よって、次会は公報をもってお知らせすることとして、本日はこれにて散会いたします。
午後零時二分散会
022回-衆-建設委員会-30号 1955/07/15
○内海委員長 これより会議を開きます。
国土開発縦貫自動車道建設法 案を議題といたします。まず提出者より提案理由の説明を聴取することといたします。小澤佐重喜君。
○小澤佐重喜君 ただいま議題になりました国土開発縦貫自動車道建設法
案につきまして、その提案の趣旨を簡単に御説明申し上げます。
国土開発縦貫自動車道建設法 案の第一の考え方は、国土を縦貫する高速幹線自動車道を開設しようとすることであります。その規模は、北海道より九州に至る延長約三千キロでございまして、わが国土の重要地域を最短距離、最短時間で結ぶとともに、既開発及び未開発の地域を貫通させます。これを二十カ年計画により完成することを期しております。国力の進展によりまして、これより短期間に実現いたしますならば幸いであります。この高速幹線自動車道は、もっぱら自動車の交通の用に供する道たる自動車道でございまして、一般交通に供する道たる道路とは異なることであります。普通の道路は混交交通でありますから、自動車交通は平均時速二十キロないし四十キロを出でることができません。のみならず最近の自動車交通は、高速化に加えて大型化、長距離化の方向に発展しておりますので、従来の道路上を走るだけでは、その交通需要が充足されないのであります。どうしても自動車の専用路線が必要となるのであります。自動車道においては、その速度も三倍の時速六十キロないし百二十キロの高速で走ることができるのみならず、一車一キロ当りの経費もはるかに低減されまして、低運賃、長距離輸送が可能となるのであります。
第二に、この高速幹線自動車道を幹線としまして、これに接続する主要な道路または一般自動車道、合計延長約二千五百キロの整備を促進し、その組合せによりまして、高速自動車交通網を新たに、形成しようとすることであります。これは前述のごとき自動車交通の発展に対処するとともに、その利便を最高度に利用するため、わが国における陸上交通上、従来の道路網及び鉄道網に加えまして、いわば第三陸上交通路たる高速自動車交通網の確立が急務であると考えるからであります。これによりまして近代的陸上交通網の体系を完成し、陸上交通調整をはかり、それぞれの交通手段の適正な整備による効用発揮を期待したいのであります。
第三に、この新たな高速自動車交通網を完成することによりまして、従来他のいかなる手段によりましても達成することができなかった国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大をはかろうとすることであります。これが、本法案を提出いたしました窮極にして最大の目的でございます。
従いまして、高速幹線自動車道の建設、支線となるべき主要な道路または一般自動車道の整備と相待ちまして、沿線地帯における資源の開発、耕地牧野草地の改良、鉱工業の立地条件整備、新都市及び新農村の建設等につきまして、総合的な実施を意図しているのでございます。これによりまして、現在遅々として進まない国土総合開発の施策の展開をはかりたいものと考えるものであります。
高速自動車交通によりますならば、第一に従来の三分一ないし二分一の時間で、国内各地域間が連絡されるとともに、東京または大阪から国内重要都市にすべて半日ないし一日行程で達することができることとなり、第二に同一距離について、従来の六〇％以下の輸送コストで済むようになるのでございます。
このことが国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大の基本条件となるのであります。
今、東京−青森間高速幹線自動車道たる東北自動車道が開設されますならば、東京から現在国道で福島に着く時間、すなわち十時間前後で青森に着いてしまい、同様に大阪−門司−鹿児島間高速幹線自動車道たる中国及び九州自動車道が開設されますならば、大阪から現在国道で広島に着く時間、すなわち十五時間前後で鹿児島に着いてしまうこととなります。そこで従来多かれ少かれ経済僻遠の地として、産業の立地振興も容易に達せられなかった北海道、東北、中部、裏日本、四国、南九州等の地方も、新たな交通利便の経済地域としてよみがえることとなるのでございます。これらの地方は、幸い土地、資源、電源等に恵まれているのでありますから、いわば条件がそろったといえるのであります。またわが国土は狭小といいながら、なおその二〇％足らずの平野地帯に人口が蝟集しまして、残りの山地高原地帯の土地利用度はきわめて低い状況であります。これら山地高原地帯といえども、新たな交通利便がもたらされますならば、広範な範囲にわたって、人の住むに値する領域となるのであります。
高速自動車交通網は、道路網、鉄道網が人口を追っていよいよ平野地帯に錯綜しているのに対しまして、これら未開後進の山地高原地帯をも縦横断するのでありますから、国土のこの残された地帯に向って国民生活領域を拡大していき、外に失った領土を、文字通り内に求めることとなるのでございます。以上によりまして、わが国民経済の地域的偏在である人口産業施設の大都市地区への過集中、地方経済の貧困が逐次解消されていき、国土の普遍的開発が達成され、ここに国内各地域がそれぞれ繁栄する真に民主的国家が育成されるのであります。
かかる事態を何か夢物語と感ぜられますならば、明治時代における道路網、大正時代における鉄道網の整備が、わが国の政治、経済、社会、文化の上に及ぼした影響を見のがすものであります。今日、昭和の後半におきまして、高速自動車交通網の完成を期しまするゆえんは、この歴史的な事態をさらに発展させたいからにほかならないのであります。
第四に、以上の施策によりまして、わが国民経済の拡大発展のための最も重要な基盤が造成されることとなるのでありますが、これらの施策に要しまする経費は、今日及び将来の国民の努力によりまして、国民経済規模の中において十分にまかない得るものであることを確信いたしまして、提案いたしたことでございます。すなわち、高速幹線自動車道の建設に要しまする経費は、年間約二百億円ないし三百億円でございます。この額は、たとえば政府の研究いたしました昭和四十年までの総合開発の構想中で必要と認められている公共投融資の年平均額の六％程度であり、また現在同様に産業発展の基盤造成として重点的な財政投融資している電源開発事業の年経費を下回っている額であります。その他の総合開発事業に要しまする経費は、総合的重点的財政投融資によってまかない得べきものと考えます。
第五に、わが国民経済の拡大発展への過程におきまして、国民の完全雇用を期するためには、相当大規模な就労対策事業の継続的実施が必要と考えるのでありますが、以上の事業は、その最も有効な事業であることであります。
以上申し述べましたかかる画期的な施策の実施に当りましては、政府は、関係者の知能を集め、また関係部局の技術その他の粋を集め、緊密な協力によって、後世に悔いない成果を上げることを期待しておるのであります。
以上、本法案の提案趣旨の説明をいたしましたが、何とぞ慎重審議の上すみやかに御決定せられんことをこいねがいまして、提案理由の説明にかえる次第であります。
○内海委員長 宮澤胤勇君。
○宮澤胤勇君 ただいま小澤議員より提案の趣旨の概略を申し上げたのでありますが、この計画の概要をお手元に差し上げてありますが、それを要約いたしまして簡単に筋だけを補足して御説明申し上げたいと思います。ただいまも提案趣旨の中にありましたごとく、本建設の趣旨は、何といっても自動車専用道路であるということ、従来の一般道路、混用道路でなくて、自動車の専用道路である。もう一つは、これが建設に当りましては、非常に多額の費用を要しますとともに、利用者において非常な便益を受けていくということになりますので、大部分の計画は有料道路とし、そして費用を逐次弁済をしていく、こういう計画をもって立てていきたいと思うのであります。なお普通の道路でありますれば、人口の多いところを縫っていく方が効率が多いというわけでありますけれども、これは北海道から本州を通って九州鹿児島に至る日本の脊髄に一つ自動車道路を打ち抜いて、そうして総合的な産業開発の重要な一役をこの道路によって果たさせよう、こういう意図のもとに成り立ったのでありまして、おそらくほとんど衆議院における全員の御賛成をえておりますのも、その重要な目的のために、日本の一つ改造をやるのだというような点に皆様が御注意下すって、そうしてこの多数の共同の提案となったわけでありまして、この骨子だけは一つ最後まで貫いて御審議を願いたいと思うのが、この計画の本旨であります。
そうして第一着手といたしましては、やはり何といっても東京−大阪間における工事を、ここ四、五カ年にお有料道路とし、そして費用を逐次弁済をしていく、こういう計画をもって立てていきたいと思うのであります。なお普通の道路でありますれば、人口の多いところを縫っていく方が効率が多いというわけでありますけれども、これは北海道から本州を通って九州鹿児島に至る日本の脊髄に一つ自動車道路を打ち抜いて、そうして総合的な産業開発の重要な一役をこの道路によって果させよう、こういう意図のもとに成り立ったのでありまして、おそらくほとんど衆議院における全員の御賛成を得ておりますのも、その重要な目的のために、 日本の一つ改造をやるのだというような点に皆さまが御注意下すって、そうしてこの多数の共同の提案となったわけでありまして、この骨子だけは一つ最後まで貫いて御審議を願いたいと思うのが、この計画の本旨であいて完成したい。しかしながらこれは東京−大阪を四、五カ年において完成するという途上において、私は日本全体としてこの道に出なければならないというので、東北にも九州にも北海道にも、おそらく時を同じゅうしてこの計画が実施に移されるという機運が向いてくることを期待もいたしまするし、また五、六年後には少くとも一億になんなんとする人口を養っていくには、この道に出るよりほかないのではないか。これにありまするごとく、ほとんど五千万人からの就労対策ともなります。東海道一つにおきましてもそれだけの就労対策にもなるわけでありまして、全国的に及ぼしていけば、資源の開発――資源の開発といっても、単に今までの山岳地帯を開発するにとどまらず、今の原子動力とまではいかないでも、新しい科学の進歩によって、今まで資源でなかったものがどしどし資源として利用せられる時代も近づいておりますので、それと相待ってこの計画が本筋に乗っていくことと思います。
つきましてはなおその上に、これは計画としてはもうすでにいろいろな場合で御承知下すっておる通り、複々線でありまして、片道が二線、それが中央の高速度の方は、自動車でもって時速百キロないし百二十キロ走る。それから外側の普通の道が五十キロないし六十キロを走る。こういうことによりまして、人とか自転車の交通はむろん自動車専用道路ですから許されませんけれども、ドイツあたりにおいてもオートバイ以上はみんなそれに乗って行ける。こういうわけで、そういう計画のもとに東京−大阪間、ごく主要道路あるいはその他の道路は、幅員において二十二メートル、十八メートルぐらいの二種類にしておくことが適当ではないかという一応の案であります。これは今後の実施によってもっと検討さるべきであろうと思うのでありますが、そういうような方法によって、いずれにしましても高速とそれから緩行のものと二つ置いて、しかしながら一般の自動車でなく、オートバイ以上の自動車専用道路である、そうして大部分の場所が有料道路として建設費を償還していく、こういう計画をもつて進めていきたいと思います。なお山岳地帯を通るのでありますから、むろん市街地とか農耕地をつぶすことなくして、そうして山地の間を縫っていく。従ってその点におきましては、この計画に対して各地方でも非常に歓迎をされておる模様でありまして、これが実行に当って、通過する地方の方々との摩擦を起すということも少かろうと思うのでありまして、そういう意味においてこの山岳地帯を貫通するということになっております。
全体で三千キロとなっておりますけれども、そのうち北海道が二線になっておりましてこれが約千キロ、それから青森−東京間が六百五十キロ、東京−大阪間が四百五十キロ、それから大阪から下関間五百キロ、門司−鹿児島間が三百キロ、大よそこれで三千キロでありまして、今のところの計画ではキロ二億円当りで、六千億円を要する、こういうことになっておりますが、これはまあ実際に当ってみなければわかりませんが、大よその計画はこれで完成できる、こういうふうに考えておる次第であります。
なお世間の方々からいろいろ、一体その途中の停車とか、それからバスその他のものは一体どうしてこれを利用するのだとかいうようなことを盛んに聞かれもし、いろいろな方面からそういうお話もあるのでありますが、この自動車道路は、――自動車道路としては御承知のごとくアメリカのハイウェイ、ドイツのオートバーンが世界的な存在ですけれども、アメリカのハイウェイよりも、ドイツのオートバーン、ほんとうの自動車専用道路としての行き方を日本ではとっていきたい。アメリカのハイウェイが、ある意味における一般交通路の補助的な役目をしておりますが、ドイツのようにほんとうの自動車専用だけの意味でやっていく方が、今日の日本の総合開発という意味において、また日本の一つの新しい産業開発の原動力を与えるというような意味において、その方が適当であるのではないか、こういうふうに今考えて進められております。
それからこの道路を利用する面において、一般の道路がなければ不便でしようがないじゃないか。そんな自動車だけの専用のものを高価な金をかけて作って、果して利用の道があるのかというお話も承わるのでありますが、この計画は東京−大阪間においても、途中四十ヵ所の昇降口がありますけれども、あるいは途中でどこででも、地方でつまり上りおりの口をつけようと思えば、どこからでもその地方でつけられる。そうしてそれは幾ら数を多くしても、この道路の利用の本質には一向差しつかえない、こういう行き方になっております。よく停車場はどこへ作るのだという話がありますが、これはむろん停車場はめいめいのうちが停車場で、自分のうちから出発してその道路に乗っていくのですから、めいめいのうちの玄関が全部この道路の停車場というような形においてこれが利用せられていく、こういう構想において一つ進めていきたいと考えておるのでありまして、ごく概略申し上げまして、いずれまた皆さんから御質疑をいただいて、順次お話を申し上げるようにいたしたいと思います。
○内海委員長 竹谷源太郎君。
○竹谷源太郎君 私から国土開発縦貫自動車道建設の要綱について簡略に御説明いたします。
第一に、この縦貫自動車道建設法の目的でございますが、われわれ日本人は、九千万の膨大な人口を擁する大民族でありますが、遺憾ながら土地が狭小であり、資源がきわめて貧弱でございます。このわれわれの生活水準を高め、また自立経済を達成するために、貿易や人口問題のためにスズメの涙程度の植民、移民というようなことだけでは、とうていわれわれの生活を向上させることは困難でございます。しかるに振り返ってみますると、御案内のように狭いといいながら、わが三十七万平方キロメートルの国土の中で、六十八％は山林高原地帯であり、この六十八％を占める山林高原地帯のうち、利用せられているのはわずかに今のところ四〇％で、残り六〇％、すなわち全国土の約四〇％が全然利用せられていない土地が残されておるのでございまして、これを利用し、またその資源を開発することによって、わが国における経済上の原料資源の自給をはかり、また人間の住む土地をこしらえていくということになりますならば、日本の国土が四割方拡大されたと同じ結果になると考えられるのでございます。この国土の多面的開発をはかるのが第一の目的であり、同時に近代高速交通体系を――昔は道路であり、次に汽車ができ、今度は自動車道によりまして日本の高速度交通網を完成いたしまして、そうして日本の政治的な社会的な経済的な文化的な発展を策し、そして新しい農村、新しい都市を形成いたしまして、りっぱな住みよい楽土日本を作ろう、これが縦貫自動車道建設の目的であると存ずるのでございます。
第二の計画について御説明申し上げますが、これはすでにお話もありました通り、北海道から九州まで約三千キロメートル延長の高速幹線自動車道をもって国土を縦貫させ、そうして重要経済地域を最短距離、最短時間で結ぶとともに、既開発及び未開発の地帯を貫通させようとするものでございます。この国土開発縦貫自動車道は、国が大体建設をするという建前でございまして、その総事業費約六千五百億円、一部については一般自動算道として、民間に免許をすることもできるという法案の建前になっておるのでございます。またこの幹線道路のほかに、この縦貫自動車道を中心といたしまして、それから肋骨状に一般自動車道あるいは主要な道路を作りまして、この延長が二千五百キロメートルでございますが、幹線の三千キロメートルのほかに二千五百キロメートルの肋骨状の支線を作りまして、交通網を整備しようというのでございますが、この肋骨状の支線は、その経費約千二百億円を予定いたしておるのでございます。これらの自動車道の建設と並行いたしまして、その沿線地帯の資源を開発し、また耕地牧野の改良、鉱工業の立地条件の整備、新都市及び新農村の建設等の開発事業の計画的実施を促進していこう、こういうのでございます。なお農耕地の壊廃をできるだけ避けますが、やむを得ざる移転というような問題もできてくるかと思いますが、これら移転住民に対しましては、定住地を設定してやるという特殊な補償の方法を講じたい、このように考える次第でございます。
第三に計画実施による経済社会的な効果でございますが、この自動車道ができますならば、今までの日本の交通の時間を三分の一以下に短縮することができまするし、また東京あるいは大阪から全国至るところ、一日ないし半日くらいですべて到達ができる。ヘビのように細長い日本が、卵くらいの円形のものに交通網の完備によって相なるということになりますならば、日本の経済の発展はすばらしいものであり、これによるところの輸送コストの引き下げや、あるいは物資交流の迅速化による産業の発展というものは、期してまつべきものがあると考えるのでございます。また電源開発等につきましても、すでにコストが高くついて、本年度は千七百億円の電源開発の投融資をいたすのでございまするが、非常にコストが高くなって参りました。この自動車道ができますならば、電源開発のコストも非常に安くなりまするし、また鉱工業の立地条件の適正化によりまして、各般の企業が合理的に促進せられる結果になると思うのでございます。また農業上における食糧増産によりまして、二千億円に近い外貨を今支払っておらなければなりませんが、これらは自給することによって、国際収支の圧迫を緩和できまするし、また日本人が食う食糧を全部国内で生産できるということになりますとともに、農家の二、三男問題がこれによって解決できると思います。なおまたこの交通網の完備によりまして、新しい都市が山岳高原地帯にもできまして、大都市に蝟集しておりますところの人口を再配分することができると思うのでございます。またこの自動車道は、国際観光ルートとして世界でもきわめて有数なものになりまして、これによる外貨の収入ということも期待できるかと思うのでございます。またこの事業の推進のみによりましても、十万人くらいの就労が得られまするし、これに伴うあらゆる産業の開発によりまして、完全雇用という目的も達せられるのではないかと思うのでございます。次に実施の方法でございまするが、この実施に当りましては、内閣に建設審議会を設けまして、これが調査、測量、審議、そうして計画の立案をいたすわけでございまするが、提案者の計画といたしましては、昭和三十一年度から二十カ年計画、年間に二百億ないし三百億の財政投融資等をはかろうとするものでございます。
次にこの実施の機関でございまするが、これにつきましては、この建設法案が通りますならば、あるいは公社あるいは民間にやらせる、いろいろ案もございますが、適正な実施機関によりまして、迅速に、しかもりっぱな工事ができまして、この事業を完成させるような、そういう実施機関を設ける必要があると思うのでございます。
第一期事業としては東京−大阪間をとりあえず予定をいたしておるのでございまするが、これが千三百五十億円でございます。なおこの事業のために地方の青年を大規模に組織をいたしまして、約十万人くらい一年間に必要でございますが、これに技術的の訓練を施し、近代的土木の施工に当らしめまして、厳正な工事の施行、能率的工事を期しまして、そうして有為な地方青年の就労自立対策に資せんとするものでございます。
財源の問題についてでございますが、これにつきましては先ほど来お話もありました通り、日本の財政投融資のわずか六％程度で、この事業の実施ができまするのでございまするし、なおまたこの事業のためには債券の発行によって、民間その他の資本の導入をいたさんとするものでございます。この道路は有料線にすべきか、あるいは一部有料一般無料とするかというような問題につきましては、これは今後検討すべきものでございまするが、輸送コストがバス、トラック等についていいますと、一キロ当り約二十円くらいは輸送コストが安くなります。従って一キロ十円程度の通行料をとるということは、あえて至難のことでもないのでございまして、有料制による事業費の償還というようなことも可能なのでありまするが、この問題は国営の事業でございまするから、いかようになすべきか、今後の検討によることと考える次第でございます。なおこの事業によりまして、いわば大きな失業対策事業となるのでありまして、今現にたくさんの国費を使って就労対策事業をやっております。そういう意味合いからこの就労対策事業として、この事業に対しましては応分の国庫の負担も差しつかえないのではないか、このように考える次第でございます。
以上きわめて簡略でございましたが、この自動車道建設の要綱を御説明申し上げた次第であります。
○内海委員長 楯兼次郎君。
○楯兼次郎君 それでは建設法案の要旨を簡単に御説明申し上げたいと思います。
第一条は、この法律の目的でございますが、先ほど三名の提案者がこまかく御説明になりましたような要旨が載っておるのでありまして、第一に、国土を縦貫する高速幹線自動車道を開設すること、第二に、これとあわせてその支線となるべき主要な道路または一般自動車道の整備を促進し、その組み合せで道路網、鉄道網に次ぐ第三陸上交通路としての高速自動車交通網を新たに形成すること、第三に、この高速自働車交通網の形成を基として、国土の普遍的開発、画期的な商業の立地振興及び国民生活領域の拡大をはかるため、その集約として沿線地帯における新都市及び新農村の建設を促進すること、以上の目的がうたってあるわけでございます。
第二条は、定義でございまして、この法律で国土開発縦貫自動車道とは、もっぱら自動車の交通の用に供する道たる自動車道をいい、道路運送法の適用を受けるものでありまして、これは運輸及び建設両省の共管事項に属するものであります。従いまして道路法の適用を受け、一般交通の用に供するいわゆる普通道路とは、区別して考えなければならないと思います。
第三条は、本法案中最も重要な条項でございまして、国土開発縦貫自動車道、すなわち高速幹線自動車道として、国において建設すべき路線を、予定路線として設定しておるのであります。中央自動車道外六自動車道を予定路線とし、別表にその路線名、起点、終点及び主たる経過地を定めております。その経過地につきましては、一県に一ヵ所ぐらいとしまして、きわめて大筋のルートをきめているのでございます。国土開発縦貫自動車は、わが国の重要地域を最短距離、最短時間で結ぶとともに、既開発及び未開発の地域を貫通する趣旨によりまして、おのずから行くべき道は明らかとなると思うのでありますが、なお予定路線のルートの基礎は一応ペーパー・ロケーションができておるのでありますが、具体的な路線決定をいたします際には、この大筋のルートの範囲で十分に検討すべきものであることは申し上げるまでもないことであります。なお国が国土開発縦貫自動車を建設する場合は、道路運送法中の国営自動車道事業の規定によって行うこととなるのであります。
第四条は、前条により国が建設すべきものと定められている予定路線であっても、その一部について、民間、公共団体等、国以外の者に対しまして、一般自動車道としての建設を免許することができるとしまして、その建設を促進することとしております。この際、第五条及び第八条によりまして、政府は必要な資金の融通あっせんをすることができることとしております。ただしこの場合の免許は、いわゆる解除規定でありまして、被免許者は、道路運送法に定める一般自動車道事業の免許により事業実施をしなければならないわけであります。以上の予定路線中の免許路線につきましても、当然高速幹線自動車道として、一貫した機能を発揮しなければならないものでありますから、自動車道の構造上またはその事業経営上、一定の規格または基準によらしめる必要があるのでありますから、その条件を付することのあることを規定しております。
第五条は、国土開発縦貫自動車道の建設は、陸上交通需要またはその調整上はもとより、国土総合開発上、また国家財政資金計画上重要な意義を持つものでありますから、その所掌は運輸及び建設の両省にあるわけでありますが、そのいずれの路線をいずれの規模でいずれの時期に建設するかの建設線の基本計画の立案を内閣総理大臣の責任といたしまして、関係大臣、衆参両院議員代表及び学識経験者からなる国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経て、これを決定するようにいたしてございます。これは産業の拡大発展の重点事業として電源開発に続くものと考え、電源開発促進法における電源開発の扱いと同様の扱いをしているわけでございます。この内閣総理大臣の決定いたしまする建設線の基本計画を、運輸及び建設両省で実施することとなるのでございます。
第六条は、前条の高速幹線自動車道の建設と並行しまして、第一条の目的を達成するためには、高速自動車交通網を形成させるため、これに接続する主要な道路または一般自動車道の建設を促進し、また国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大をはかるため、新都市及び新農村の建設を促進する必要があるのでありますから、内閣総理大臣に、基本計画に照らして、これらの事項に関する関係省の計画の立案及び実施、免許等の処分について総合調整する権限を与えておるのでございます。以上本条及び前条によりまして、内閣総理大臣に新たな任務が課せられておるのであります。従いまして総理府に、この重要な行政事務を行うセクションが新たに必要となると考えられます。このセクションはまた審議会の事務局ともなるわけであります。
第七条及び第八条は、経費に関する措置を定めたのでございまして、国の予算の場合には財政法第十四条の二の「特に必要がある場合」としまして、継続費の設定を、建設線の基本計画に照らして重要な一般自動車道事業を経営する者に対しては、資金の融通あっせんのできることを定めております。
第九条は、国土開発縦貫自動車道の建設に伴う犠牲者に対し、正当な補償を行うことと相まって行う必要があると認める生活再建及び環境整備のための措置について、政府がその実施に努めるべきものとしなければならないということを明記したわけでございます。先ほど来御提案がございましたように、なるべく耕地であるとか人家を避けまして、比較的山の中を一直線に通していく、こういうことで私どもの考えといたしましては、できるだけ犠牲者を出さない、こういう建前をとっておりますが、もし該当する人たちに対しましては、万全の措置をとっていかなくてはならない、こういうことでこの規定を入れておるわけでございます。
第十条は、内閣総理大臣が建設線の基本計画を立案いたしますため必要な基礎調査を、政府各機関がすみやかに実施すべきことを定めております。その実施方法は、内閣総理大臣が調査基準の決定、実施上の調整及び調布結果の統合を行い、また必要な予算を一括計上しまして、これに基いて必要な経費の移しかえを受け、運輸及び建設両省または関係省がその分担に従い実施するものとすることが最も効果的であると考えられます。高速自動車道の建設は、総合的な技術の集積が必要であり、また国土総合開発の重要なきめ手となるものであるからであります。
第十一条から第十四条までは、国土開発縦貫自動車道建設審議会に関する規定でありますが、本審議会は、本法案におきましては、内閣総理大臣の議決機関として重要な役割をになっておるのであります。
第十五条は、政令への委任事項であります。以上、本法案の要旨について申し述べた次第であります。
この中の第六条に出ておりまする構成につきまして、われわれ提案者の代表といたしましては、お手元に「国土開発縦貫自動車道建設準備室設置案」、こういうプリントをお配りしてございますが、一応このプリントにありますような構成を考えておるわけでございます。簡単に申し上げますると、総理府審議室内に準備室を設置する。構成といたしましては、総理府本官一、運輸、建設各三、通産、農林、経審、労働、厚生各一、出向または兼務官計十二名で構成いたしまして、所掌事務といたしましては、行政事務は内閣総理大臣の事務、建設線の基本計画の立案、右のための基礎調査の総括、建設線の基本計画と関連する事項の調整、資金計画の立案、前各項のための予算の一括計上、必要に応じ移しかえ、審議会事務といたしましては、国土開発縦貫自動車道建設審議会の事務処理、右の幹事会の運営。それから建設線の基本計画立案のための基礎調査実施方法案について申し上げます。総括は内閣総理大臣（国土開発縦貫自動車道建設準備室）、調査基準の決定及び調査実施上の調整、調査成果の検討整理統合、調査費予算の一括計上、必要に応じ移しかえ、実施事項といたしまして運輸及び建設両省、一番といたしましてペーパー・ロケーション（踏査、部分的実測及び地質調査を含む）それから転換交通量調査は運輸省自動車局、建設省道路局、それから総合開発経済調査、誘発交通量調査、これは建設省計画局でやっていただき、事業実施に伴う調査は、公社等実施機関によりましてこれを行なっていく。これは後日の問題でありますが、その構成を図によって一見いたしますと、次に印刷をいたしておりますその構成図によって、このようになるかと考えます。
以上簡単に提案をいたしましたが、先ほど来各提案者が申し述べておりますように、この非常に画期的な大事業に対しまして、ぜひ建設各委員の御協力を得まして、本国会で通過し、明るいわれわれ日本の国が前進のできますように御協力をお願いいたす次第であります。
○内海委員長 本案に関する質疑は次会に譲ります。
022回-衆-建設委員会-32号 1955/07/20
○内海委員長 これより会議を開きます。
まずお諮りいたしますが、昨日並びに本日の理事会で了承願ってありますが、国土開発縦貫自動車道建設法
案につきまして参考人を招致し、意見を聴取いたしたいと存じますが、これに御異議ありませんか
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○内海委員長 御異議なしと認め、さように決定いたしました。
次に人選でありますが、本日の午後と明日の午前とに分けまして、本日は日本縦貫高速自動車道協会会長八田嘉明君、国土開発中央道調査審議会委員平山復二郎君、明日は道路調査会会長鮎川義介君、国土総合開発審議会会長飯沼一省君、道路利用者会議会長本多市郎君、以上の五君を招致いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
○西村（力）委員 異議ないですけれども、これは公聴会にかわるべき参考人の招致でございますので、もっと検討せられて追加する場合もあることにしていただきたい。たとえばそういう道路に切られるところの関係住民とか、とにかく六千五百億の金を使ってやるという仕事なんですから、実際やろうとすれば並み大ていのことではない、影響するとろは全国民に及ぶだろうと思うのです。それで将来追加する場合もある、こういう工合に一つやってもらいたいと思います。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○内海委員長 了承いたしました。では御異議なしと認め、さように決定いたしました。
○内海委員長 国土開発縦貫自動車道建設法 案を議題といたします。
ただいまより本案に関しまして参考人より意見を聴取するのでありますが、その前に参考人各位にごあいさつを申し上げます。本日は平山、八田御両所に御出席を願っておりまして、後刻八田さんがお見えになりまして意見を開陳されることになっておりますが、平山さんがただいまお見えになっております。
本日は御多忙中にもかかわらず御出席いただきまして、まことにありがとうございました。皆さんもすでに御承知のごとく、本法案は衆議院議員四百三十名の賛成を得て提出され、当委員会に付託になり、現在審議中なのでありますが、本法案が持つ構想というものは、それが国民経済に与える影響を考えるとき、非常なものがあると思うのであります。従いまして当委員会といたしましても、国土開発縦貫道の重要性にかんがみまして、その具体的実施計画の適否、その建設費と財源、外資導入問題のごとき、あるいは工事の成り行きと経済的効果等につきましても、十分に忌憚のない御意見を伺い、もって本法案の審議の参考といたしたいと存じます。かような次第でありまして、何とぞ参考人の皆様におかれましても、われわれのこの意を了とせられまして、十分なる御意見の御開陳をお願いする次第であります。
それではただいまより御発言をお願いするのでありますが、委員各位よりの参考人に対する質疑は意見の開陳が全部終りましてから、これを許すことといたします。それではただいまより平山復二郎君の参考意見開陳をお願いいたします。
○平山参考人 私平山でございます。あまり問題が大きいので、どういう意見を申し上げていいか、はなはだ迷うのでございますが、非常な大きな問題としまして、きわめて概括的な私の意見を申し上げてみたいと思います。内容につきましてはまだそう研究も実はしておりませんし、また研究すべき資料も非常に少いのでございまして、こまかいことは申し上げるものを持っておりませんが、ただ全体的のことにつきましで私の意見を申し上げてみたいと思います。
法案にもございますように、これは全く国家百年の大計だと存ずるのでございまして、またこれは交通問題だと思うのでございますが、交通問題といたしますと、ただ道路だけを取り上げるという点につきましてどうかという考えがいたすのでございます。かつて私も鉄道に長くおったのでございますが、その時分の交通問題といたしましては、道路はほとんど問題になりませんで、鉄道と船とが主になって、御承知のように現在の鉄道網というものができ上ったのでございます。これも調査に何年も金をかけまして、網になっておりますようなのはほとんど測量をしないところはないのでございます。もちろん測量に精粗がございますが、ほとんど測量なしに掲上されているものはないのであります。もちろんこまかい測量ではございませんが、この法案はいずれ調査の段階にはなるのだと思いますが、そういう点につきましてただ一応図上で引いた案である点に、問題があるのではないかと思うのでございます。
それから交通ということになりますと、どうしても今日は飛行機もございますし、ことに船という問題がございまして、日本はまわりに自由に歩ける海もございますから、この問題を離れまして道路網を計画することは無理だと思うのであります。それから既設の鉄道もございますし、こういう問題を考えますときに、この問題は日本の交通政策を一応きめた上で、果してどうか、こういうことになるのではないかと思うのであります。しかし高速道路というものは、今日経済的にも技術的にも取り上げるべき刻下の問題だと存じますので、何も高速道路の問題をとやかく言うのではございませんが、ただ高速道路の問題も、こういう交通政策の一環として取り上げないといけないのではないかというとを痛感いたすものでございます。
それからもう一つ考えますことは、これにはもちろん日本の国土開発ということがございますが、開発と高速道路というものが果して簡単に兼用できるものかどうかという点に、疑問があると思うのでございます。もちろん開発にも原始的な開発がございます。原野を開くために開発道路を作るという問題がございますが、そういう問題になって参りますと、果して高速道路と開発道路というものが一緒に成り立つものであるかどうかという点に、私は疑問を持つのでございます。高速道路というものももちろん開発でございますが、この開発は原始的な開発ではございませんので、現在開けているところで行き詰まっているところをさらに広げよう、こういうことにあるのでございまして、これはどこまでも経済問題が引っかかって参りませんといけないのではないかと思うのでございます。その点がどうなりますか、もちろん調査されての上のことと存じますが、その点を思うのでございます。
それから高速道路でよく問題になるのでございますが、たとえば東京−大阪間を四時間とか五時間で走るというような高速道路になりますと、これは非常な設備をやりませんとできるものではないのであります。よくいわれるのでありますが、五百キロぐらいを平均百キロで走りますのと、ある小区間を百キロで走るのと、もう全然違うのでございます。長距雑を平均百キロで走るという問題と、短区間を百キロで走るという問題は、非常に違うのでございまして、長区間を百キロで走るような道路になりますれば、できるだけ平坦地を選び、トンネルを避け、切り割りを避けていきませんと、非常に困難が多いと思うのであります。しかしまた山の中を開発していくということになりますれば、もちろんそのところに道路を通さなければなりませんが、これは高速道路でなければ大しためんどうなく、開発でございますし、多少経済を離れてもできますから、これは比較的やり得ることだと思うのでございます。この両様が果して兼用できるかどうか、もちろんこれは調査しなければなりませんが、そこに一つの問題があるのではないかということを考えるのでございます。
それからもう一つ、今日高速道路というものは各国で問題になっております。この法案の中にも例があげてございますが、しかしこれは日本と違いまして大陸の話なのであります。私も満洲におりましたが、大陸の地形と日本の地形は非常に違うのでございます。大陸の四百キロと日本の四百キロとは、おのずから意味が違うのでございまして、今日日本の点からみまして、果して北海道から鹿児島まで簡単に縦貫道路を作るというようなことで、済むものかどうかという点も考えさせられるのでございます。また外国の例でもございますが、長区間高速道路を作りましても、これを直通する荷物は非常に少いのでございます。これは外国の例もそうなっておりますし、また日本で東海道あたり調べました調査におきましても、長区間を、たとえば東京―大阪間を見ましても、東京−大阪間を直通する荷は非常に少いのでございます。そういう点におきまして、ただ東京−大阪間を結べば非常に荷がふえるというとにはならないのではないかと思うのでございます。
それから何べんも申し上げますように、もちろん高速道路というものは、今日日本の国として取り上げる問題だと思うのでございまして、その意味におきましてこの国土開発の自動車高速道路というものを法案として出すことは、まことにいいのではないかと思いますが、ただこのように縦貫とかそういうことにとらわれませんで、この問題をやられるのが私はいいのではないかと思うのであります。縦貫というようなことにとらわれませんで、もう少し自由な立場においてこれを研究されるのがいいのではないかと思うのであります。
はなはだ簡単ではございますが、私の率直な意見を申し上げました。
○内海委員長 ただいまの平山さんの御説明でございましたが、平山さんはかって丹那トンネルの工事に当られて、これが完成まで努力された方であり、また一面においては満鉄の理事として、あるいはその他こういう面において非常に活躍された方であるのであります。
それでは次に八田嘉明先生にお願いいたします。
○八田参考人 私は率直に申しまして、このたび国会に御提案になりました国土開発縦貫自動車道建設法
案が、すみやかに通過、決定されますことを心から念願しておる国民の一人でございます。この問題は私から申し上げるまでもなく、もうすでに議員諸公におかれまして十分に御検討になっておることでありますので、あるいははなはだ失礼な言葉になるかもしれませんけれども、これは通常の観念を持って判断してはいけない法案だと考えるのであります。簡単に申しますが、縦貫自動車道建設法案が制定せられんとするゆえんは、おそらくは従来の陸上交通のただこれまでのしきたりの過去の頭にとらわれて、鉄道がどうであるあるいは道路がどうであるというただそれだけでは、これは正当なる判断ができないのではないかと私は常に考えておるのであります。従いまして私は、これは国民にとりまして非常な貴重な案であり、ぜひこれはすみやかに国会において通過させていただくことは、国民の一人としてほんとうに心から念願することでございます。
その理由を二、三私から、時間がございませんから、ごく簡単に申し上げたいと思います。元来わが国の交通発達の歴史を考えてみますと、島国でありますので、何千年でありますか、あるいは何万年でありますか前に、おそらく島国に移住しましたわれわれの大古の先祖というものは、海に来たり、そして海辺に住居したことは、もう明らかに歴史の示すところであります。従ってその間にだんだんと時をふるに従って、点々として海辺に沿うて適当なるところにいわゆる部落と申しますか、都邑というものができた。後世それがだんだん陸上でつながっては参りましたけれども、元来は海を、つまり沿岸の交通をもって日本の島国の交通としておったことは、想像にかたくないのであります。従いましてそれがだんだんと年代を経まして、海岸沿いに多くの人が住み、多くの産業が興り、また文化が開けた。奥地の方はだんだんとこれが自然ネグレクトというのではございませんが、おくれておったということももう御承知の通りであります。その後明治に入ってから、日本の国民はすべて海外に進出することを志したのでありまして、従いまして国防の費用あるいは海外におけるととろの建設の問題、諸経済に投資するところの資本というようなものから、国内におけるところの文化的な施設というものは、それがためにおくれておったということも、これは事実であるわけであります。不幸にして大東亜戦において一敗地にまみれて、海外進出の夢は破れてしまったわけであります。数百万の海外におったところの人々が、急に国内に移り住まなければならなくなった。その点から考えまして、将来は別といたしまして、まずどうしても国内の残されたるところの土地を開発し、これに文化的な施設を加えて、そうしてにわかに増加したところの人口、今後毎年百万人以上増加するところの人口に対しまして、せめて住むに所を与え、仕事を与え、工場を与える。そういうような政治上の施策というものはいたさばければならぬものとかたく信じておるわけであります。そこでここに提案せられておりますところの縦貫自動車道は、非常に今の政治的の問題と申しますか、国民の非常に大切なる問題を解決するところの、一つの大きな背骨であると存ずるのであります。
さようなわけで、簡単に申しますと、この狭い国においては奥地ということは適当でないかもしれませんが、ともかくもここに資源が多く残っておる。これらの土地は小さい、資源は不足だ、その資源さえも、土地さえも、まだほんとうに日本人として利用していないのでありますから、先ほど申しましたように、海外に目をそそぐこと急にして、内を顧みることなく、十分に目がそそがれておらなかったという観点から、私は申し上げたのでありますが、今日の科学技術によって、あえて土地の狭いことを悲しむことはないと思います。また資源が少いことをいたずらに嘆く必要もない。ここに科学の力、技術の力を、日本の持っておりますところに十分に応用するならば、しばらくの間は国内において十分経済的に生活の安定が得られるはずであるという前提のもとに申し上げるのであります。ただ今日そういうような技術もあり、科学もありますけれども、その残された資源を開発せんといたしましても、コストが高い。それから出ましたところの品物が、平地において行われましたところの同種の品物と競争にならぬのであります。それは輸送費その他の費用がコストに加わりますので、とうていこれはペイしません。従ってそれらの残されておるものに、科学技術を応用せんとして応用のできないことを、日本の科学技術者は嘆いておると申しても私は過言でないと思う。
そして一方大都会の状況はどうかと申しますと、これも申し上げるまでもないのでありますが、毎年百何十万の増加人口の大部分は大都会に居住しておる。そして地方に住む人はきわめて少い。それでこれまた大都会にのみ、文化の施設が不完全ながら集中されておる。そして地方には全くネグレクトされておると申しましても、あえて過言ではないと思うのであります。私はどうしても大都会中心主義的な性格を是正して、この際地方へ分散するという施策をお願いしたいと常に思っておるのであります。東京のごときは毎年三十万くらいずつ人口がふえるということであります。これがために住むに家なく、交通機関はますます繁雑になる。御承知の通り人口が倍加しますれば、交通度はそれに数倍して、つまり加速度的に増すわけでありますから、これをほうっておいたならば、大都会の交通がいかに力を尽しても、不可能なことでありますから、そこに不衛生な問題が起る。水道の問題、下水の問題、社会的な悪、いろいろなものが起ってくる。大都会をこのままほうっておいたなら、社会悪は全部そこから生まれてくるのではないかということを私は常に申しております。
そこで問題は先ほど申しましたような国内に残された奥地と申しますか、そこに分散させるところの施策を講じていただきたいということであります。それがためには何が必要か、まず道路交通であります。道路交通が発達しなければ、コストがどうにもならない。それでこれも御承知の通り、アメリカのアイゼンハワーがこの間何か新しい議会に出したものを、ちょっと新聞で見ましたが、それに書いてある言葉によりますと、今度五十億ドルの予算をもって十年間の計画をすると書いてありますが、このように非常な金をもって、一体そんなものはペイするかというと、それはりっぱにペイするということを大統領自身が言っております。しかもアメリカがコストが安くて海外へ輸出することができるのは、この道路交通が発達しているので、生産費のコストが非常に安くなるので海外に進出ができる。もし何年かほうっておいたなら、アメリカの輸出はできなくなるということですが、私は日本においては一そうそうだと思うのであります。さような意味におきまして、ぜひ一つこの奥地の開発をやってもらいたい。ことにこの奥地の開発は、道路を作るという問題を離れて、世界の大勢が未開発地域の開発といいますが、そういうことがほとんど世界の通則になっております。日本国内にも未開発地域があるのでありますから、われわれとしては何とかしてこの未開発地域を開発して、経済的な自立を達成せしめるのに大きな力が加わることを念願しているようなわけであります。
しからばどういうような道路が必要かといえば、簡単に申しまして高速度自動車道が必要であると断言いたしたいと思います。鉄道あり、電車あり、普通の道路がありますが、今例をあげますと、箱根におりますと始終貨物トラックが通っております。これはどういうことかと申しますと、道路の上のコストは鉄道の方が安いと思います。しかるになおかつああいうふうにして出すのは何といえば、金融の回転と申しますか、そろばんをとってみれば商売にならぬ。木材であるとか石炭であるとかいうようなものは、鉄道によらなければならぬのは明らかでありますが、生活物資とかいろいろトラックで運び得るところの日常の商品は、鉄道によっておりますと非常に時間がかかります。今国鉄の例をとりますと、国鉄の上を走っている貨物は、短かい距離を動くものもありますし、三百キロ、四百キロも行くものもありますが、平均して一トン平均輸送距離は二百五、六十キロであります。でありますから、鉄道線路の上を走る速度を見ますと、少くとも三十キロや四十キロを一時間に走っておりますが、これがあるところに持って行くので、それが到着駅に行くまでの間の時間は相当にかかる。しかもその時間にプラスして前後におけるととろの小運送と申しますか、つまり荷主が、受け取るととろまでの発着の間の時間を計算しますと、ちょうど人間の歩く速度であります。つまり一時間四キロか、はなはだしきは三キロであります。早くても五キロか六キ口ということになってしまうのであります。従いましてある人が自分の商品を名古屋なら名古屋に届けようという場合に、小運送で持ってきまして、それを鉄道に載せて、向うに行きます時間を考えますと、一方において金利、それから金利はともかくといたしまして、金融引き締めの場合においては、早くそのものを金にしなければならぬ。早く向うに到着して金になるということが何よりも大切でありますから、ああいうところの無理な輸送をしておるというのがあります。数十年前に私はアメリカに参ってニューヨークのその点を調べたのでありますが、そのときがちょうど今の日本の状態で、一時間三マイルの速度であるのであります。ニューヨークに出入りするところのコモディティ・グッズというものはそうでありました。ですから、今日の日本がちょうどそういうことになっておる。そこで特別なものは別であります。今日鉄道においてもあるいはコンテイナーであるとか、あるいはトラックがそのままレールの上を走るようにするとか、これもいろいろ昔から考えておるのでありますが、大体におきまして普通今日無理をしてトラックの上で運んでおりますものは、今後ますますふえて参ります、これは商業上の、また国民経済の上においてやむを得ないことであります。これを放置するならば、日本のコストというものは非常に高いものについて、結局輸出もできなければ、あるいは国民が苦しむということになることは疑いない事実であります。でありますから、自立経済とかなんとか申しますが、その根本をなすものは交通の整備であり、しかもそれが日常われわれがなくてはならぬととろの品物のコストということに非常に関係のある輸送という問題については、いろいろな面から研究していかなければならぬと思います。従いまして鉄道も必要でございますし、いわゆる道路も必要でございます。しかしながらことに相当の速度をもって都から都の間を転送していくということ、そして、その都から近所の都会、都会から近所の各地にすみやかにこれが配給され、またそれが出ていくということは今後絶対に必要だ、こう考えるのでありまして、私は先ほど、過去のことにとらわれずにこの問題は考えなければならぬと思っている一人であるということを強く申した次第でございます。
それでこの路線選定のこととか、あるいはお話がございましたかもしれませんが、これは私は存じません。しかしながら今までいわれております中央道路なるものは私も相当研究いたしましたが、技術的にもちろん可能であります。ただ問題はああいう山地でございますから、トンネルのでこぼこが相当できます。ところがトンネルが長くなるということになりますと、ベンティレーションが困難になり、短かい方がいいという考えは当然でありますけれども、ああいう地形におきましてトンネルを短かくするといたしますと、全体の地形が線路に沿うてこないのであります。路線の選定にそぐわなくなりますから、これは思い切ってトンネルは長くして差しつかえない。長くした方が全体として工費が落ちる。高いところは線路がでこぼこでありますから、それをおろしますと地形になずんでりっぱなカーブもとれますれば、勾配もとれるということになるのであります。
それから地質の問題でありますが、この地質の問題はトンネルに対しまして最も大切で、これから調査をされなければならぬと思いますが、今日のトンネル技術においては、どういう地質でありましてもあらかじめその地質が予知されております限りは、決してむずかしいことはないというようにいわれておるのであります。従いまして中央道だけの例をとりましても、技術的には決して困難ではなく、また従って経済的に不当に多額を要するということはないと私は信じておるわけであります。これらのほかの三千キロある縦貫道路の――すべては存じませんが、私は多年鉄道建設に従事いたしましたので、相当地形を知っておりますが、東京−大阪間の中央道路の通ります地形よりは、むずかしいところはあまりないのであります。従いまして大体の想像で可能であるということを私は断言ができると思うのであります。路線が適当に選定せられまして、設計が、今日の技術的立場から十分に適当な研究をせられるならば、大丈夫であると思うのであります。
それから技術的に可能であるが、採算的にどうかということになりますが、これも私自分では研究いたしませんが、ほかの人のお調べになりましたものを見ますと、これも何十年かの間に、あるいは十何年かの間にペイする、つまりセルフ・ペイをする、こういうことであります。従いましてそのほかの企業自体といいますか、その道路を中心とした事業そのもの以外の国民のこうむります利益というものは、はかり知るべからざるものがあると思います。また最初に申し上げました敗戦後の日本として、これは多少金がかかってもやらなければねらないところの事業であると考える。しからばその道路は高速度でなくてはならないか。こういうことになりますが、むろん他に普通の道路がたくさんできます。しかしながら一応高速道路、すなわち日本全体のコストを下げるということが根本義であると思いますので、許される範囲におきまして、速度というものをそうネグレクトすることはできないと私は信じております。
それから御参考に申し上げますが、大正十一年に鉄道敷設法なるものが当時の帝国議会を通過いたしたのであります。そのとき私は当時の鉄道省の線路調査、課長といたしまして、これを終始すっかり調査をいたしまして、提案に対しましても常に委員として説明を申し上げたのでありますが、そのときは、ちょっと今忘れましたが、六千何百マイルというものが全国的に予定線として掲上され、それが毎年その年の状況、変化によりまして、幾つかの建設線が予算として計上されてきたことは御承知の通りでございます。今日まで約三十何年たっておりますが、私はこれを振り返ってみまして、やはりあの敷設法なるものがあったがゆえに、当時いろいろ議論がありましたけれども、あれだけあったがために今日までに大きな動揺なく、そうして着々として国家財政の許す範囲におきましてそれがだんだんできつつあって、今日までの間にわが国の産業、経済、文化の発展に寄与したところは私は非常に大きいと思うのであります。それと同じような意味におきまして、この高速度自動車道もこれからいろいろ御審議になり、相当の年数が立たなければできるとは思いません。早くできることけっこうでありますが、それは日本の財政その他内外の事情から許されるかどうかわかりませんが、とにかくこれは大体向うところを決定していただいておいて、それがだんだんと必要に応じて建設されていくということは、まことに機宜を得たものであると私は深く信じておるものでございます。
繰り返して申しますが、これは早く御決定ができれば、私ども国民の一人として常に関心を持ち、非常にとうとい案であると思って念願をいたしております。しかしながら研究調査ということは十分にいたさなければならぬということも、これまた申し上げるまでもないことであります。ただ繰り返して申し上げますることは、これをただ普通の道路法による道路というだけの観察、あるいは鉄道があるから、何々があるからというようなことだけでは、この本質を失うおそれがあると考えますので、私は日本の陸上交通は少くとも鉄道、電車、普通の道路輸送というようなものによって相協力し合って、おのおのの長所を発揮する。特にこの縦貫道路は、敗戦後の日本として何と申しますかエポック的に、ここに一段と飛躍した考えで私ども国民といたしましてはぜひ協力しなければねらぬものと考えております。
これは余談になりますが、先ごろ私の友人が、やはり国会の方でありますが、中国の方へ行ってお帰りになりまして、私はこの方に御質問したのであります。一体あちらにいろいろのものが建設されるというお話があるが、日本を振り返ってどんなものであるか。向うの建設とかなんとかいうことはしばらくおいて、どうもあちらの青年は非常に意気盛んである。しかしながらこちらの日本の方の国内を見ると何やら意気が上らないような気がするというお話があったのであります。私は本案がもし将来これが建設せられるところの素案であるということができましただけでも、隣国から日本人をながめまして、日本もほんとうに建設再建に着手したなという気分だけでも私は非常にありがたい。ことに私は自分では勝手ながらそう思っておる次第でございます。
はなはだ横道にそれまして相済みませんが、一応私の意見を申し上げまして御参考に供する次第であります。
○内海委員長 これをもちまして、本日参考人としておいでを願いました八田、平山御両氏の意見の開陳が終りました。
これより皆さんの御質疑を許すことといたします。通告順によってこれをお許しいたします。中島巖君。
○中島（巖）委員 ただいま八田、平山両参考人からいろいろと御意見の開陳を願ったのでありますが、大へん失礼でありますけれども、平山参考人におかれましては、この縦貫自動車道について御研究をなさったことがあるのでございましょうか。
○平山参考人 私、この全部についてはございませんが、かつて中央道路につきましては、東京−大阪間の田中さんの案が建設省で委員会ができまして審議があったことがございます。そのときに委員として関係いたしまして、その際に研究いたしました。
○中島（巖）委員 八田参考人にお伺いいたしますが、ただいま八田参考人は、従来の道路とか鉄道とかいう観念を離れて、そして高速自動車道という建前から考えなければいかぬというようなお話があったと思います。実は縦貫自動車道との関係につきまして、建設、運輸、経済審議の事務次官を招いて、一度御意見を聞いたことがあるのであります。その節経済審議庁次長といたしましては、高速度自動車専用道路でなくて、一般の貨車も通すようにしたらというような意見が非常に濃厚であり、また建設次官もそのような意見を持っておったわけであります。われわれ議員といたしましてもその点に迷った点が非常に見受けられたのでありますが、この点について八田参考人の先ほどの御説明をさらに詳しく、なぜ高速自動車専用道路でなければいけないかという、この点をお伺いいたしたいと思うのであります。それと同時に先ほどの国土を若返らせるという意味におきまして、今回議員提案になりました山間部におけるところの縦貫道がよろしいというような御意見でありましたが、これももう少し具体的に、この二点について八田参考人より御意見をお伺いしたいと思います。
○八田参考人 先ほど私は普通の道路あるいは従来の鉄道という立場からとらわれずに、特に問題を研究しなければならぬと申し上げましたのは、この同じところに鉄道でもいいじゃないか、あるいは普通の道路でもいいじゃないかという意見も成り立つわけでありますけれども、それではいけないという意味で私は申し上げたのであります。すなわち普通の道路はごくゆるいものも、人も、いわゆる陸上の交通のすべてを収容していくのが普通の道路であります。御承知の通りでありますが、鉄道はその線路のレールの上を何ものにも妨げられることなく、これが輸送の任務を果しているのでありますけれども、道路と鉄道の違いは、ちょっと先ほど申し上げた通り道路は、小口のものだけ私は申し上げるのでありますが、家から家まで、商店から商店まで行くと云うところが特徴であります。鉄道には欠点があるわけでございます。もし鉄道がすべてそういうことができるなら、私は高速度道路などというものも自然その値打ちは下ってくる。しかしながら今日の状況では、いろいろコンテイナーでありますとか、先ほどちょっと申し上げましたが、トラックがそのまま来てレールの上を走って道路の方へ行くということも研究されております。これは何十年昔アメリカでも実行されたととがあるのであります。これは一般的問題になりますが、ただコンテイナーだけが幾らか役に立っておりますが、しかしながらトラックが自分の門から、つまり商店の入口から遠く離れた商店の倉庫まで持っていくという機能は、鉄道ではできないのであります。ですからあすこは鉄道でもいいじゃないかということは、考えを別にしていただかなければならぬという意味を申し上げました。
それから普通の道路の観念と違うということを申し上げましたのも、これは高速道路を、非常な速度、六十キロ以上百キロ、あるいは場合によっては百二十キロという速度、区間的速力でありますからむろんとまるのでありまして、都邑にとまっていくのでありますから、平均速度はそこまでにいたしたのでありますが、少くとも速度はそこまで発揮していくわけでありますから、むろんとまって参るわけであります。ステーションに関係があるのでありますが、そこに普通の旅行者が入ってきたり、馬が入ってきたりすることは除かなければならぬ。その点が道路と違うということを申し上げたのであります。
○中島（巖）委員 平山参考人にお尋ねいたしますが、あなたは丹那トンネルをやられたというようなことを今お聞きしたのでありますが、この縦貫自動車道は田中プランによりますと九キロくらい隧道があるわけでありますが、現在のわが国の技術で隧道は開さくできるかどうかということについてお尋ねしたい。
○平山参考人 掘れます。九キロくらいならば大したことなく掘れます。
○中島（巖）委員 八田参考人にお尋ねいたしますが、こういうことは御研究になっているかどうか、ちょっと私たちはわからないのでありますけれども、結局われわれ議員関係では東海道案と海岸線と中央線と比較した場合におきまして、非常に峻険な地を行くために隧道に金がかかるのではないかというような疑問があり、また一方では中央道によれば、非常に川が小さいから、鉄橋にかかる金のことを思えば金が少く済むのじゃないかということをいわれるのであります。ただいま平山参考人から、一番われわれの技術面の懸念をいたしておりますととろの隧道におきましてはできるというお話がありましたので、技術的にはできるというように私ども信用いたすのでありますが、ただいま申し上げます建設費の問題につきまして、八田参考人に、もし御研究になったことがありますれば、御意見を伺いたい、かように考えるわけであります。
○八田参考人 中央道だけは私もかなり路線そのものについて、技術的に研究いたします機会を持ったのであります。それについて申し上げますと、ただいまもお話のありましたように、今日トンネルの長さが長いから技術的に困難だということは全くないのでありまして、これは少しも心配も何も要らぬ。ただ中に地質の非常に悪いところがありますと、――丹那トンネルは技術的にはちっとも困ったトンネルではないのであります。地質が困難をさせたのであります。あらかじめ十分地質の調査をいたしますれば、これに対する技術的な対策もあらかじめ立つのであります。そしてこれまでの幾多の例から見ましても、トンネルの工費も決して高いものではないのであります。普通の金であります。たとえば丹那トンネルの例を申し上げますと、あれは約八キロ何ぼでありますか、当時五マイルと言ったのでありますが、それが最初の予定が多少増しまして二千四百万円でできた。あれは複線の長期の工事で、大正七年にかかって、でき上ったのが昭和八年だったと思いますから、足かけ十何年かかった。そして工費は二千四百万円でありました。当時一キロで複線で三百万円であります。それから換算いたしまして、今日の物価でありましても決して法外なものがかかるはずはないのであります。問題は先ほど申しました通風であります。中で自動車がブレーキをかけましたときに――法規上の規定によって、六十キロなら六十キロの速度で、前に走っている自動車にうしろから突き当らないだけの距離を少くとも離していきますと、たとえば三十台とか五十台とかいうものが、一つのトンネルの中に一列に並ぶわけであります。反対のものは反対に並びます。これから出ます悪い空気、ガソリンから出ます一酸化炭素及び少量でありますが人間に害のある気体、これを通風をもって普通の空気にゆるめるわけであります。その通風の装置に相当の費用がかかります。私は専門家ではありませんが、通風の専門家にいろいろ意見を聞きました結果、それは今日決して困難なものではない。私は見ませんけれども、外国におきましても長い二十キロくらいな自動車の道路が現に建設されている、こういうことであります。従いまして、これは線路の不可能可能を決する問題ではないということを申し上げておきます。
○中島（巖）委員 私の質問が要領を得なかったかもしれませんが、八田参考人にお伺いいたしたいことは――ただいま平山参考人より技術的に困難ではないということをお聞きいたしました。名古屋から以西は大体建設省案を見ても中央道案を見ても同じコースでありますが、その間における開発費につきましてお調べになったことがあればお伺いしたいということでお聞きしたわけであります。それで図面の上から見ますと、中央道は名古屋には出ませんが、東京――小牧間と、それから東海道案と申しますか、海岸線の東京――名古屋間において、中央道の方が約五十キロ、キロ数が短縮されているようであります。さてそこでわれわれ議員間においても、中央道は隧道に非常に金がかかるのじゃないかというような考え方を持っている者があり、いや隧道よりは鉄橋の方が非常に金がかかる、東海道案は河川の幅が広くなるからその鉄橋に非常に金を食うし、よい土地をつぶすことになるから、その買収費に金を食う、だから東海道案の方が高くなるだろうというような意見の方もあり、まちまちでありますが、両案を比べましてどちらが建設費がかかるかというようなことについて、もしお調べになったことがありましたら、概略でよろしいけれどもお聞かせを願いたいと思います。
○八田参考人 私はいわゆる東海道の高速度自動車道路案につきましても、実はある程度承知いたしております。ただいまお話のありました通り、たとえば橋梁、トンネル等、彼此おのおの比較し、あるいは山林地を通過するところが多いか、あるいは熟田――すでに長い間開けたところの農耕適地をどれだけつぶすかというような問題について、つぶさに検討しなければ、経費上の比較は私は申し上げられないと思います。それで私は最初申し上げました通り、これは高速度道路であって、奥地を開発するということが非常に必要であるという点から、中央道が絶対に必要であると申し上げております。ただ高速度道路だけをどこかに敷くということでありますれば、もちろん東海道に敷くということも一つの高速度道路であることには間違いないのでありますが、東海道は先ほど申しました通り海岸地帯に近いのでありまして、すでに昔から開けた地帯でありますので、私はその比較をする前に、比較的日本で未開発の地域に金をかけて、どうせ作るならば、中央道のそういう高速度道路を建設した方が、国民としても効果的であるということで申し上げたのであります。比較研究のことは実は私は今日まで申し上げておりません。これは比較すべきものではないと思っているのであります。なぜかといえば、性格が違うのであります。東海道もむろん高速度道路ができることによって、非常な文化上の便益を受けるものも少くないと思います。しかしながらいわゆる未開発地域開発ということから申しますと、これはすでに開発に開発を遂げたところであると考えます。ついでに申し上げますが、それでは東海道五十三次の昔からある道路はどうするのだというお尋ねがあるかと思います。これに対しましては、私はこれにどうしても相当の金をかけて、近代的な道路に改修せらるべきものであるということを前提として、今の中央道を論じて申し上げた次第であります。
○中島（巖）委員 資金関係その他についてもいろいろお聞きしたいのでありますが、私一人で委員会を独占しているようでいけませんから、また明日の参考人にお伺いいたすことにして、本日はこの程度でやめておきます。
○内海委員長 高見三郎君。
○高見委員 参考人にお伺いしたいのですが、中央道を通しますと、一番大きな問題になりますのは、気象等の関係で交通が途絶する場合があり得るということであります。従って参考人のお二方が、東京−大阪間の赤石の地帯の気象条件について御調査になっておりますならば、伺いたいと思いますが、赤石の地帯における年間の降雨量がどのくらいになっているか、同時にまた降雪時期がいつからいつまでになっているか、また予定されております地帯の最低気温がどれくらいになっておるか、以上お伺いいたします。
○八田参考人 今お尋ねの気象上の問題は、私も田中清一氏が調査せられまして、その書いたものを拝見いたしておりますが、ここでそういう専門的の気象に対することは的確に申し上げられません。ただ私の頭にありますことは、霧の問題が往々にして、道路を相当の速度で走るのでございますから、霧の問題がじゃまになりはせぬかと思われるのが、調査の結果実は反対でありました。つまり海から吹いて生ずるところの箱根だとかそういうところには霧が相当多いのでありますが、中央山脈には少いということの証明をせられました。これは私事実そうであろうと考える。それから雪の問題等につきまして、やはり今日はグレーダーやその他によって雪を相当かき出すことができまして――私は昔東北の鉄道に十何年もおったのでございますが、非常に困ったものであります。今日は道路の上の雪という問題も、冬季にこのグレーダーを使うということにいたしますれば、そんなに困難はないということになっておりますので、私は交通上今お尋ねになりましたことが、そこを通る自動車がとまったり、動かなくなったり、あるいはガスがあったりというようなことも含んでの御質問だと存じまして、それだけのことは申し上げますが、一体どれくらいな温度が最低であり最高であり、どれくらいな降雨量であるかという数字は、私は伺いましたけれども覚えておりません。どうぞよろしくお願いいたします。
○高見委員 問題は最低気温がどれくらいであろうかということが、相当の重要な問題だろうと思います。と申しますのは、降雪量の問題は雪よけのこともあると思いますが、一番大きな問題は、高速自動車道路を作りましても、道が凍ることによりまする自動車のスリップ、これをどうして防ぐかという問題が、非常にむずかしい問題ではないかと思うので、私は気温の問題を伺ったわけです。
もう一点、霧の問題については、いささか見解を異にいたします。私ども静岡で、あの辺の気象状況はいささか存じておりますが、非常に霧の多いところです。そこで霧の問題と国道一号線の小田原−三島間に例をとりましても、これはいずれ建設省の方に伺おうと思ったのでありますが、年間相当日数の運行不能の時間がある。――これは時間と申し上げた方がいいと思いますが、時間がある。それを考えまする場合に、この道路が凍結して利用できない期間が相当出てくるのじゃないか、こう思うのでありますが、その辺の御見解はいかがでございますか。
○八田参考人 ただいま申し上げましたように、気象の数字は存じませんけれども、建設省の委員会におきまして、その問題が出まして、いろいろと質問応答がございました。それによりますと差しつかえないということになったのであります。しかしその数字を私は今持っておりませんから、ちょっと的確にお答えできませんが、これはしかしお話の通りよく研究の要があると思います。しかし一応建設省の委員会においてはこれは問題になりまして、質問応答があったことだけを申し上げておきます。
○竹谷源太郎君 お尋ねをいただかないのでありますが、参考に今私の承知しておる点だけ申し上げたいと思いますが、気象条件とこの高速自動車道路との関係でございますが、今私手元に持っておる資料によると、台風が中央道関係を通過した例はほとんど少いのでございまして、非常な豪雨がこの中央道を襲うというようなことがあまりないのであります。この点は大なる懸念が要らないように思います。ところで冬、積雪の問題でございますが、これにつきましては、大体日本の東側の一番積雪量の多い地帯で二十センチ程度、六、七寸までの積雪でございます。従って交通上、交通途絶を来たすようなことはない。しかし一時的には多量に降る場合もありますけれども、南斜面でございますから、日当りがよくて早く消えやすいし、それぞれこれは防雪の設備もできるかと存じます。問題は温度でございますが、温度に関する記録は今ここへ持っておりませんが、中央道審議会において、審議された経過にかんがみまして、この点は大なる問題がなかったように聞いておるのでございます。それからその同じ時期に、裏日本の同じ千メートルくらいの高度ではどれくらい雪が降るかというと、十倍くらいで二メートルも三メートルも雪が降る。その同じ雪が東側のこの道路の一番高いところを通るのは、御案内のように赤石山系でございますが、降っても四メートルくらいでございます。北日本では二、三メートルでこちら側は二、三十センチくらい、こういうふうに気象台は積雪の状況を報告しておるのでございます。それから霧の問題でございますが、これにつきましては観測の結果の材料をここに持っておりますが、時速百キロで自動車が走る場合、二百メートル以上の道路の見通しがきかなければならいそうでございますが、そのような濃霧は一年に数回の、ほんに数える程度にしかこの路線ではないのでございます。むしろ濃霧の多いのは御殿場付近でございます。この路線は御殿場の北の方の山の高いところは地下を通りますから、これまた大なる障害はないという報告を受けておる次第でございまして、八田さんにかわりまして今材料がある点だけ御報告申し上げておきます。
○高見委員 雪の問題につきましては、私も実は気象台の方へいろいろ聞き合せをいたしておりますが、私が一番懸念いたしますのは、冬季におきます凍結の問題でございます。なるほど道路でスリップを起すと大へんなことになると思いますが、これについて建設上このスリップを防止し得る道がありますかどうか、おわかりになりましたらお答えいただきたい。
○八田参考人 私の経験だけ申し上げますが、先ほど申しましたように東北に私長くおりまして、ペーブしたコンクリートの場合だけ申し上げますが、昔はチェーンなんかをつけてやったのであります。今は私の承知しているところでは、タイヤの構造によっては違うかもしれませんが、今申し上げましたように水があったり何かしないように、これをすべて雪の掃除といいますか、クリーンする。そうすれば路面が凍っておるということはないということであります。私は最近のことは知りません。東北の方だけ申し上げておきます。
○内海委員長 この際道路の方において最も経験のある菊池技官が見えておりますから、菊池技官の多年の経験によるところの体験談でも一つやってもらったらいかがかと思います。
○菊池説明員 凍結の問題でございますが、私の見解では、すべらないようにする方法は、舗装の方ではないと思います。すべると思います。
○高見委員 この問題につきましては追って御質問を申し上げることにいたしまして、そこでもう一点お伺いいたしたいのですが、赤石の地質につきまして十分な御検討をお遂げになっておりますならば、お聞かせ願いたいと思います。と申しますのは、その隧道の掘さくが今日の土木技術から申しますと、これは先ほどもお話があったように思いますが、あの地帯は古生層じゃないかと思う。落盤等の危険は相当あるのではないかと考えますが、その辺についてはいかがなものでございましょうか。おわかりになっておりますならばお聞かせ願いたい。
○平山参考人 古生層だから悪いとは一がいに言えないと思うのです。一番問題は断層があるかないかの問題なんです。これもやはりもう少し現地で調査してみませんと、簡単に言えないのじゃないかと思います。あまりあの辺の地質について私も調査したことがないものですから……。
○高見委員 私だけで時間をとりましても何ですからこの辺でおきますが、最後にこの道路の本質的な性格でございます。参考人はこの道路の重要件を、むしろ交通を主眼に置いておられるように思いますが、考え方が二つあると思います。産業開発を主眼に置く場合もありましょうし、交通を主眼に置く場合もありましょう。どちらに重点を置いてお考えになるお気持でありますか、それを一つお伺いしたい。
○内海委員長 高見さんに申し上げますが、先ほど八田参考人も平山参考人も、経済上の見地から見たる問題、都市計画の面から見たる説明、その他都市中心主義と地方分散といったような問題を、詳しく実は両参考人から話されておるのであります。それでこれはダブっては何でございますからいかがでしょう。
○高見委員 それではけっとうです。
○内海委員長 それでは次に前田榮之助君にお願いします。
○前田（榮）委員 相当同僚から質問もあったので、ただ一、二点だけお尋ねいたします。
わが国土の一番悪いのは何かということを、国外に出てみますと、道路の悪いことであります。日本ほど道路の悪い国はないように思っております。従っていかなる形式にせよ、道路の改良を行うということは全力を上げなければならぬ。ただ八田さんの感覚での道路、この中央道につきましては、従来の道路常識とは非常に飛躍をされておる。これがまたこの中央道の真価であると私も信じております。ただ問題は、今の日本の財政経済の上で果してこの飛躍された道路に手をつけるのがよいのか。それでない、やはり名古屋、静岡、あるいは横浜、東京と、こういう大都市を連結するところのいわゆる従来の、何案というか私はよく知りませんが、東海道線の自動車専用道路計画、これは交通量からいっても、現在の需要供給の関係からいっても、これを先にすべきである、こういう声があるようであります。これに対する八田さんの御意見を一つ聞かしていただきたい。
○八田参考人 実はそれにお答えするのに、私は参考人として資格がないかと思っております。日本の財政上の問題ということになりますと、勇敢なお答えをすることを差し控えたいと思います。これはむしろ皆様におかれての、大所高所からごらんになりました、政策すべてをごらんになっての御判断に国民は期待しているものと存じます。ただ先ほども私申しましたが、東海道という例が出ましたが、昔からあるところの東海道及びいわゆる国道及びその他の国内におけるところの既設の道路、これはどうしても相当に改善されることを国民としては望んでいる、またそれが必要があると存じます。従いまして、全体の国の財政でどうなるかというようなことは、私から申し上げる資格はないのでありますが、先ほど来私が申し上げました通り、敗戦後の日本として、一つこの際これを将来に取り返し得るような、日本国内に残されたるところの資源及び文化の、国民広く国内至るところにそれを浸透させるということに力をいたされることを、国民は相当望んでいると存じます。そういう意味で、より以上には財政に関係してはお答えできないのであります。お察しを願いたいと思います。
○前田（榮）委員 それでは方向を変えて平山さんにお尋ねしますが、これは中島君からもお尋ねの中にあったようですが、東海道線は鉄橋の延長が長くなるが、中央道は鉄橋が短くなって隧道が長くなる、こういうことであります、そうすると、鉄道に対して非常に御研究がある平山さんといたしましては、現在の工事施行の状態において、鉄橋の一キロ当りの工事費と、隧道の一キロ当りの工事費との比較は、どちらがどういうふうになっているでしょうか。
○平山参考人 お答えいたします。それは隧道の方が、ずっと高くなります。これもトンネルによって非常に違いますが、倍まではいきませんけれども、隧道の方が高くなります。それからもう一つここで申し上げたいのは、東海道線と今の中央道の工費の問題なんですが、さっきからも中央道と東海道の工費のお話がございました。実は私もこの前中央道の委員会に参加いたしたのでございますが、中央道の方は非常に山の地形なんでございます。それでございますから、図面が非常に正確でございませんと、正確なことが非常につかみにくいのでございます。それで一応五万分で計画ができておったのでございますが、五万分ではとうてい正確な数量は出せないのでございます。もちろんある程度はわかりますが……。それでこの前の委員会のときには、一応一万分を作ってもう一ぺん比較しようじゃないか、こういうことになりまして、委員会がそのまま、一万分の地図を作ることによりまして中止になりましたものですから、今東海道と中央道と、どちらが高い安いということを簡単に申し上げるのは、技術者の立場からいうと、早計に思うのでございます。
○前田（榮）委員 これはちょっと筋違いな質問になると思いますが、菊池技官にちょっとついでのようなことになりますがお尋ねしたいと思います。東海道線は大体建設省で五万分の一や百万分の一もへちまもない。実地調査ができておると思うのですが、それはできておるのですか。
○菊池説明員 ある程度実測をいたしております。ただ地質調査、とかボーリングとか、そこまでは全部終っておりませんが、ある中心線に沿いまして実測はいたしました。
○内海委員長 有馬輝武君。
○有馬（輝）委員 私平山さんにお伺いしたいと存じます。平山さんは鉄道、船舶あるいは航空その他の面と相関連して考えなくちゃならないという点をお話しになりまして、また締めくくりのところでも取り上げるのはいいけれども、縦貫ということに固定した考え方でなくて、いま少し自由な立場から考慮しなければならないというお話がございました。このお話と八田さんの御説明とお伺いしておりますと、いま少し敷衍した御説明がないとちょっと迷ってくるのでございますが、その点についてどういった点から相関連して考慮していかなければならないということをお話しになったのか、少し御説明願いたいと思います。
○平山参考人 今日高速道路が交通問題として取り上げられなければならないことは、私も苦心しておるのでございますが、さっきも申し上げましたように、奥地の開発というのは原始的な開発でございますが、そういう開発とこの高速道路というものが果して一致するかどうか。現地の奥地を開発するという問題は比較的簡単でございますが、しかし非常な金のかかる高速道路を作るという場合に、これを今までつけております海運でございますとか、あるいは鉄道でございますとかいうもので、一律にただ縦貫をすればいいということは成り立たないのではないか。ことに高速道路は非常に金のかかるものでございまして、ことに有料にしようというものでございますと、なおさらその点が問題になるのではないかということを申し上げたのでございます。
それからさっき申しましたように、高速道路を一つの大きな理想のもとに、何もないところへりっぱな縦貫道路を作って、日本を開発してやろうというような国家百年の大計的な考えももちろんいいと思いますが、そういうものこそなるたけ科学的、技術的にやりませんと、これは少し言い過ぎかもしれませんが、技術者の立場から申しましても、かっての終戦前のような行き方になるのじゃないかということを憂えるのでございます。さっき財政のお話もございましたが、こういう国家百年の大計こそ科学的、技術的にやりまして、ただ観念的に行くことはどうかということを私は申し上げたいのでございます。ことに高速道路は金のかかる問題でございますから、鉄道でございますとか、あるいはことに海運の問題とか、こういうものと連絡しないで高速道路をやることは、非常に問題になるのではないか。開発道路はまた別でございます。開発道路は比較的そういう問題なしにいける問題だと思うのでございます。そういう意味で申し上げたわけでございます。
○有馬（輝）委員 大体お話の趣旨についてはわかりましたけれども、くどいようでございますが、たとえば今のお話の趣旨の中には、航空と縦貫道路とを相関連して結びつける、そういった観点からも考慮しなければならないというとともお含みの上でしょうか。
○平山参考人 そうでございます。
○内海委員長 三宅正一君。
○三宅委員 平山先生にちょっとお伺いいたしますが、平山先生のお話ですと、東京−大阪というような高速自動車道路をやるには、そうして非常に長い距離を百キロ以上の速力で行くには、平地でなければいかぬという御意見ですが、大体百キロ以上の速力で行きますのに、百分の三という傾斜であれば、これは技術的に可能なんでございますか。カーブについても、その速力についてのカーブというものはおのずから技術的にきておりますから、私どもが少くとも中央道路について了承しておる範囲においては、そういう点は百分の三以上の傾斜はとらない、そうして直線距離で東京−大阪−名古屋間というものを結ぶ、こういう感覚ですから、私は平地を通らなければならぬということは筋ではないじゃないか、こういうことが第一であります。お教えを請うのであります。第二には東海道のときに、私は富樫君などにもその点を聞いたのですが、とにかく高遠度自動車道路という理念が出てきたことは、日本において非常にけっこうなことであります。東海道の方と性質が違いますから、八田さんの言われた通りであります。私どもは別途の観点に立って、縦貫自動車道路というものを主張いたしておるわけでありますが、第一、高速自動車道路ということになりますと、立体交差でなければならない。立体交差をやりまする道路を長距離にわたって作りますときに、人口が稠密しているところなんというものは、方々に立体交差をやらなければならぬ、平場ですと盛り上げをやらなければならぬ、その費用というものは非常に大きな費用だと私は思うのです。中央道などは第一そういう点については、技術的に百分の三の傾斜しかとらない、カーブについても安全カーブをとる、そういたしますと、高地を行きますからほんとうに平坦な道を行きながら、しかも立体交差をやります上においては、非常に楽だという条件が出てくると私は思うのであります。これが交通政策上、高速度の交通政策をやるには第一に考えなければならぬ点だと思うのであります。第二には、あなたも指摘しておられた通り交通、船舶、鉄道、一般道路等の連係をとらなければなりませんが、日本におきまして、一つは表日本と裏日本との関係をどうつなぐかということが一番問題であります。この自動車道路におきまして、一つの非常な飛躍的観点は、脊稜山脈をずっと通りますることによって、静岡からそこへずっと出る。そこまでの距離は高速自動車道路でないから時速三十キロぐらいしか行けないけれども、そこへ入ると非常に速い。富山からまたそういう道路が出る。裏日本と表日本が間連しておって、かりに内地の方の関係でつなぐといったって、シベリアから来た品物を新潟港に揚げるにいたしましても、トラックでやった方がよいという場合に、これがありまするとどこへ持っていくにも非常によいという観点がありますから、私は非常な長所をそこに持っておると思うのであります。それだけでなしに、経済圏を広げるという観点からいきますならば、大体日本の脊稜山脈のまん中を通ることによって、表日本と裏日本をつぐことが一つ。もう一つは何といったって東京−福島間の時間でこれが青森まで行ける、青森における酪農にしても、なま乳をこっちに持ってこれるというようなことになって、細長い日本がまるくなるということになる。満州の開発などにはあなたも加わられて御経験でありますけれども、満州なんというものは大体においてまるいというか、四角いというか、細長くない。これは経済開発、人口疎開、工業の配置等において非常に強い、よいところを持っておるのでありますが、それを縦貫道によってやろうという観点でありますから、私はそういう観点に立ちまして、技術者の方から山地は困るなんというお話はおかしいと思うのでありますが、技術的に百分の三％の傾斜でありさえすれば、そんなことは何も問題じゃない。なるたけ近い距離がよろしい。そうしてちょうど立体交差いたしますから、その地方の産業が高速自動車で出てくるのには、汽車に乗るよりまだ簡単だということになりますから、私はそういう意味におきまして、経済開発と主要都市をつなぐということとが、彼此相助け合うという関係になると考えるのでありますが、これらの点について専門的なお教えを願いたいと思います。
○平山参考人 私は山地はいかぬということを申し上げたのではなくて、そういう高速道路を作るならば、なるべく山地を避けた方がよいじゃないか。たとえば中央に通す方がよいということになりましても、なるべく山を避け、トンネルを避けていく方がいいのじゃないかということを申し上げたので、高速道路は平地でなければならぬということを申し上げたつもりではなかったのでございまして、この点私の言い違いかもしれません。
それからもう一つ、今おっしゃったように、中央にそういう道路ができますことがいいことは、おっしゃる通りでございます。中央にそういういい道路ができましてやるということは、決して日本のマイナスになるとは申し上げておるわけではございません。ただしかし中央道路ができただけでは決して役に立たないのでございまして、それに伴ういろいろなものもおのずから考えてやりませんと、工合が悪いじゃないかということを申し上げたのでございますから……。
○三宅委員 時間をとりますと恐縮ですから、もう簡単にいたしますけれども、私どもはこれを単に交通政策という点からだけ考えておるのではない。日本のような貧乏な国でこれをやるには、やはり非常に効率的に考えなければなりませんから、多目的ダムと同じことで、多目的に考えることは当然であります。そういう見地に立ちますと、高速自動車道路である限りは、ある程度トンネルができようと、技術的に、百分の三以上の傾斜になっては困るけれども、百分の三でいける限りは直線をぶち抜くことが、私は一番正しいと思うのです。そういう障害を避けて、ひょろひょろ回っていくということでは問題にならぬと思うのです。ただ費用がそのために三倍かかるとか五倍かかるとかいうような場合においては、やむを得ず考えなければなりませんけれども、高速度交通の理想としては、一番近い距離をトンネルでも何でもぶち抜いて直線距離でいくことが理想だということには、平山さんもおそらく御共鳴だと思う。さらに地震がないとか、山地は地盤が強いとかいう長所がある。その意味において今日一割六分しか耕地がないという日本の状態において、三石もとれる耕地をつぶしていくということは、国策としては考えなければなりません。東海道が飽和点に達しておることはきまっておりますから、八田さんの言われる通り東海道五十三次を適当に直すことに、国の費用を一番先につぎ込むことには異議はありません。これから先の交通政策等においても、特にスピードをたっとびまする交通関係においては、やはり一反三石とれるたんぼをつぶすというようなところをやることについては、これは一つ相当大きく考えなければいけない。そのことと、たとえばトンネルがあることの方が不便だというようなことをもし比較するならば、耕地は助ける、トンネルは作る、それによってわが国のトンネル開さく技術をさらに進歩させる、こういう観点でなければうそだと思うのでありますが、いかがですか。
○平山参考人 私もトンネル屋でございまして、トンネルを掘ることに非常に賛成でございますが、非常にいい耕地を助けるためにトンネルを掘って経費が大してかからないで、それが利用上差しつかえないというならば、むろんトンネルを掘る方がいいと思っております。
○瀬戸山委員 参考人の方々も、この暑いところでぐずぐず聞かれたのでは迷惑しごくだと思いますから、私は簡単に、せっかくお足を運んでいただきましたので聞いておきたいと思います。いわゆるこの縦貫道路の計画というものは、これはけっこうなことであります。トンネルを掘るとか、道の幅をどうするとか、そんなことは専門家にまかしておけば、しろうとがとやこう言う必要はありません。ただこれをやることが今の日本の現状に適しておるかどうかということを私どもは考える。これは六千億という計算が出ております。北海道から九州の果てまで三千キロ、二、三が六、きわめて簡単な計算が出ておりますが、私はその計算が間違いだという証明もできませんから、一応そんなものだろうということにいたしておきます。六千億でできないことははっきりしておると思いますけれども、そういう計算を出されておりますから、それでできればけっこうでありますが、そこで先ほどちょっと前田委員からもお話がありましたが、日本の道路が悪いなんということは、専門家のお二人にこういうことを申し上げるまでもない。これは東海道の国道一号でさえも、二車線交差ができないところがたくさんある。乗用車だけでも交差ができないところがある。そこで道路が国家経済、文化の上から重要だということで、私ども微力ながら今日努力をしております。昨年から五カ年計画というものを立てて、一級、二級あるいはまた地方道、そういうような重要な道路について何とか一つ財源を見つけて、御承知のように揮発油税を全部この道路に充てるという強行手段をとって、今年は三百億余りでありますが、それで道路の整備をしようという計画を立てて、今年は五ヵ年計画の第二年目であります。それでは五ヵ年計画は一体どういう計画かといえば、御存じだと思いますけれども、日本全体の重要なる道路だけの整備をするのにたった一五％、それが五年かかって大体三千億であります。これでたった一五％しかできない、こういう強行手段をとって、そして世界一といっては語弊がありますが、少くとも文明国といわれた国では世界一に道路が悪い。それが日本の産業経済に非常な打撃を与えておる。これは参考人の方はよく御存じの通りであります。これを回復するために、何とかこの困難に打ち勝ってやろうということでやっております。これでさえもあと十年かかっても一五％、五ヵ年計画が完成しても一五％、二十年かかってようやく道路らしい道路ができるというような考え方で今やっております。そしてこれによって日本の国民経済がある程度――少くともこれが完成すれば、一年に二千億ないし四千億は予期せざる利益が残るという計算で今やっておるのですが、これでさえもなかなかうまくいかない。そこへ持ってきて六千億の金をかけてまん中を通す。この考えは非常にけっこうなんです。日本みたように狭いところで、人間をずっと山の上へ上げてしまって、学校なんかも山でいいし、機械工場なんか山の方がいい、そうして平らなところを全部耕地にして、そうして食糧問題を解決しよう、この構想は私どもは一言半句も反対はいたしませんが、しかし国の状態というものは、これは現実の問題でありますから、そこで国の現実の状態に応じて――どんないいことでも、事には緩急があることは申し上げるまでもないことでございます。そこで御両所ともこれに御関係があるようでありますが、一体そういう今の日本の現状から考えて、また先ほどもお話がありましたし、今私が申し上げたように、日本全国の既存の道路を早く整備することが、少くとも日本では急務中の急務だ、そこへ持ってきてこれをやろうという考えがあるのですが、事の緩急の序ということから見て、日本の経済状態から見て、その点は一体どういうふうにお考えになっておるか、お二人の御意見を、この際せっかくでありますから聞かせていただきたいと思います。
○八田参考人 この点は先ほどちょっと申し上げましたが、参考人としましては少しく荷の重い範囲だと思います。しかし重ねてのお話でありますし、私ただ参考人といたしまして、先ほど来この案に国民の一人として賛成だ、ぜひこれはやっていただきたい。少くともこれを立法化しておいていただくことは国民としても望ましい。しかしこれをやっていくということにつきましては、相当これは国家財政全体のことを御研究の上おやりになるものだと思います。それで私が国民の一人としてほんとうにこれは急速にやることが望ましいという点は、先ほど申し上げました通り、敗戦日本が自立経済を目ざして、いろいろ皆様が御研究になり、着々として施策を施しておられますけれども、ここに何らか飛躍的といっては少し言い過ぎるかもしれませんが、普通ではただ逡巡してやっておりましてはできないことでも、これに大いなる力を奮っておやり下さるととが必要ではないか。その一つが日本の奥地を、中央を縦断して、ここに大きな速度的な交通の面を開いていただくということは、やがてこれに基きまして前後左右に従来の道路も改善され、また新しく道路もできましょう。しかしそういう一つの原動力をここに与えていただきたいという意味で、私希望いたしております。しかしそれならむだになるかというと、私はちょうど鶏と卵というような関係で、何か一つここに切り開くことによって、初めて日本のいろいろの経済的な問題が解決していくのだという信念を持っておるわけであります。だからむしできることならば、脊髄の道路を一つここに思い切ってぶち抜いていただいて、そうしてこれに先ほどもお話がありましたが、肋骨的な道路をこれにやることによって、必ず日本の今日まで未開発のまま相当部分残されているところに、人も住むことができ、工業も興り、そうして資源も開発せられる。それによって日本の経済が向上するなら、多少時日はかかるけれども、今日国民としてこれもやってもらいたい、あれもやってもらいたいというものは山積しておりまするけれども、これがかえって早く解決していくのではないか。すなわち、言いかえれば、大局的にはわが国の財政力を増すのではないかということを、私は信念的に持っておるわけであります。従って今日の財政がどうかということについて申し上げることは、私ははなはだ僣越でありますので申し上げません。
○平山参考人 私も大体同じでありますが、少し違いますのは、高速道路を日本として取り上げるのは非常にけっこうでございますが、何べんも申しますように、これはまだ高速道路としての調査は、あるいは建設省にできておるかもしれませんが、建設省に東海道の案があったのと、ここに今案が出ておるのでございますが、これもさっき申し上げましたように、まだ測量も、実際に東海道は多少やっておられるようでありますが、測量もやっておられないで計画ができておるわけでございますから、ここでもってこの法案が――法案の内容については私はよく存じませんが、ここでもって国家百年の大計を立てる意味におきまして、高速道路をこの際取り上げまして、調査なり何なりやることはぜひやっていただくべきものじゃないかということを思っておるわけでございまして、財政上これができるかできないかという問題は私としてはわかりません。
○竹谷源太郎君 ただいまの御発言きわめて重要でございますので、われわれ提案者といたしまして見解を簡単に披瀝させていただきたいと思います。現在の日本の悪道を直ちにりっぱなものに整備しなければならない、これが非常に緊急の問題であるということにつきましては、われわれも全く質問者と同意見でございます。しかしながら現在日本ですでに百三十四万台という自動車が現存しておる。これが悪道の上をひしめき合っておって、しかも能率が上らない、産業の発展を阻害しておるという現状を考えますと、ここにどうしても高速度交通機関でありまする自動車が、急行車として走れる状況を作らなければ、日本の戦後の経済再建もすみやかに達成することは不可能であると考えます。また東海道の国道第一号線をすみやかに完備して、自動車が走れるようにいたすといたしましても、これは一般道路でありますから、急行自動車道にはならない。結局三十キロや四十キロでよたよた走っているということになっているのでは、この自動車の需要を満たし得ないのであります。しかもすでに国家としては東海道は、国道は一ぱいになっておりまするし、鉄道も複々線を作らなければならないという要請になっているときに、やはり東海道弾丸道路、すなわち自動車専用道路を作る計画がすでにあったのであります。これを一本作れば解決するわけであります。それならば国土開発は大きな使命を持つところの、しかも近距離の経費も同じくらいでできるところの中央道をやったらいいじゃないか。これによって東海道鉄道の複々線をやることが必要じゃないか。また東海道第一号国道路線の第二次路線も作らないで、これによって鉄道並びに道路の狭隘、幅輳を緩和することができる。しかも国土開発の大目的が達成し得るということになるのでございまするので、どうしても財政的にもわれわれ非常に貧弱で残念でございますが、何とかしてこの仕事を成し遂げることによって、日本の未利用資源並びに土地の利用、日本の偉大なる産業の発展によりまして、われわれの自立経済と国民生活の向上をはかりたいという念願であるのでございます。財政的に申しましてむろん非常に困難な問題ではございまするが、今国家は電源開発のために巨費を投じております。本年も百五十万キロ・ワットのために千三百五十億、すなわち中央道くらいの費用を一年間の電源開発のために出しているのでございますが、この電源開発はすでに非常に不便なコスト高の電源開発工事をやらなければならぬ現状になっております。このときに山岳地帯を貫く自道車道路ができますなれば、非常に安いコストで電源開発ができるようになるのでございまして、すでに電源開発もコスト高になってきて、行き詰まりになってきている。この財源をこの道路に振り向けることによって、無尽蔵の電源開発もできる。その他あらゆる資源、土地利用ができるという、交通並びに産業開発の二つながらの目的を達せられるという意味合いにおきまして、この電源開発の相当の費用をこちらに回さるべきじゃないかという構想から、財政的にも必ずしも難事ではない。しかも一年に直接雇用者が十万人近くあり、その関連産業を加えまするならば、数十万の就労、失業救済事業もできていきまするので、この道路ができまするならば未利用の資源、土地が開発されて、再生産力を増すのでありまして、これこそわれわれ日本が豊かな天国になる近道ではないか、このように考えて非常に財政的に無理な点がありますが、こうした案の提案をしようということになったのであります。聞くところによるとヒトラーはすでに三十年前に、二千八百キロのライヒス・アウトバーンをわずかに五ヵ年で完成しているのでございます。北海道から九州までの二千キロメートルよりもわずか二百キロ少いにすぎない二千八百キロメートルを五ヵ年間で、しかも五十トンの重量の自動車の輸送にたえるようなすばらしいアウトバーンを作ったということを見ても、何とか一つ無理をいたしましても、この事業を完成することによって日本の再建をはかりたい、こういう趣旨で実は提案をいたした次第でございまして、簡単にわれわれの提案の気持を申し上げておく次第であります。
○内海委員長 ほかに御質疑はございませんか。――それでは八田、平山両参考人に対する質疑はこれをもって終了いたしました。
ごあいさつを申します。八田、平山両参考人におかれましては、炎暑の折柄かつ御多忙のところ、長時間にわたって委員会のために参考意見を御吐露下さいましてありがとうございました。御礼申し上げます。
本日の委員会はこの程度といたしまして、明二十一日午前十時より引き続き会議を開き、この問題を審議いたします。
本日はこれにて散会いたします。
午後三時三十一分散会
022回-衆-建設・運輸委員会連合審査会-01号 1955/07/21
本日の会議に付した案件
国土開発縦貫自動車道建設法 案（阿左美廣治君
外四百二十九名提出、衆法第二六号）
―――――――――――――
〔内海建設委員長委員長席に着く〕
○内海委員長 これより建設委員会、運輸委員会連合審査会を開会いたします。
私が議案の付託を受けました委員会の委員長でありますので、先例によりまして委員長の職務を行いますから、よろしくお願いいたします。
国土開発縦貫自動車道建設法 案を議題といたします。まず提出者より提案理由の説明を聴取いたします。三宅正一君。
○三宅委員 国土開発縦貫自動車道建設法 案は、国会の大部分の同僚議員の共同提案になっておりますので、提案の趣旨を御説明申し上げませんでも、おそらくこの連合委員会の委員各位は提出者であろうと考えておるわけであります。しかし議事を進めます上におきまして、お許しを得まして簡単に趣旨を説明いたしたいと存ずるのであります。
第一に、この法案は国土を縦貫いたしまする高速幹線自動車道を開設しようとすることであります。その規模は、北海道より九州に至る延長約三千キロでございまして、わが国土の重要地域を最短距離、最短時間で結ぶとともに、既開発及び未開発の地域を貫通させます。これを二十ヵ年計画により完成することを期しております。国力の進展によりまして、これより短期間に実現いたしますならば幸いであります。この高速幹線自動車道は、もっぱら自動車の交通の用に供する道たる自動車道でございまして、一般交通に供する道たる道路とは異なることであります。普通の道路は混交交通でありますから、自動車交通は平均時速二十キロないし四十キロを出ることができません。のみならず最近の自動車交通は、高速化に加えて大型化、長距離化の方向に発展して、おりますので、従来の道路上を走るだけでは、その交通需要が充足されないのであります。どうしても自動車の専用路線が必要となるのであります。自動車道におきましては、その速度も三倍の時速六十キロないし百二十キロの高速で走ることができるのみならず、一車一キロ当りの経費もはるかに低減されまして、低運賃、長距離輸送が可能となるのであります。
第二に、この高速幹線自動車道を幹線としまして、これに接続する主要な道路または一般日動車道、合計延長約二千五百キロの整備を促進し、その組み合せによりまして、高速自動車交通綱を新たに形成しようとすることであります。これは前述のごとき自動車交通の発展に対処するとともに、その利便を最高度に利用するため、わが国における陸上交通上、従来の道路網及び鉄道網に加えまして、いわば第三陸上交通路たる高速自動車交通網の確立が急務であると考えるからであります。これによりまして近代的陸上交通網の体系を完成し、陸上交通調整をはかり、それぞれの交通手段の適正な整備による効用発揮を期待したいのであります。
第三に、この新たな高速自動車交通網を完成することによりまして、従来他のいかなる手段によりましても達成することができなかった国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大をはかろうとすることであります。これが本法案を提出致しました窮極にして最大の日的でございます。
従いまして、高速幹線自動車道の建設、支線となるべき主要な通路または一般自動道の整備と相待ちまして、沿線地帯における資源の開発、耕地牧野草地の改良、鉱工業の立地条件整備、新都市及び新農村の建設等につきまして、総合的な実施を意図しているのでございます。これによりまして、現在遅々として進まない国土総合開発の施策の展開をはかりたいものと考えるものであります。
高速自動車交通によりますならば、第一に、従来の三分の一ないし二分の一の時間で、国内各地域間が連絡されるとともに、東京または大阪から国内重要都市にすべて半日ないし一日行程で達することができることとなり、第二に同一距離について、従来の六〇％以下の輸送コストで済むようになるのでございます。
このことが国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大の基本条件となるのであります。
今、東京−青森間高速幹線自動車道たる東北自動車道が開設されますならば、東京から現在国道で福島に着く時間、すなわち十時間前後で青森に着いてしまい、同様に大阪−門司−鹿児島間高速幹線自動車道たる中国及び九州自動車道が開設されますならば、大阪から現在国道で広島に着く時間、すなわち十五時間前後で鹿児島に着いてしまうこととなります。そこで従来多かれ少かれ経済僻遠の地として、産業の立地振興も容易に達せられなかった北海道、東北、中部、裏日本、四国、南九州等の地方も、新たな交通利便の経済地域としてよみがえることとなるのでございます。これらの地方は、幸い土地、資源、電源等に恵まれているのでありますから、いわば条件がそろったといえるのであります。また、わが国土は狭小といいながら、なおその二〇％足らずの平野地帯に人口が蝟集しまして、残りの山地高原地帯の土地利用度はきわめて低い状況であります。これら山地高原地帯といえども、新たな交通利便がもたらされますならば、広範な範囲にわたって人の住むに値する領域となるのであります。
高速自動車交通網は、道路網、鉄道網が入口を追っていよいよ平野地帯に錯綜して、いるのに対しまして、これら未開後進の山地高原地帯をも縦横断するのでありますから、国土のこの残された地帯に向って国民生活領域を拡大して行き、外に失った領土を、文字通り内に求めることとなるのでございます。以上によりまして、わが国民経済の地域的偏在である人口産業施設の大都市地区への過集中、地方経済の貧困が逐次解消されていき、国土の普遍的開発が達成され、ここに国内各地域がそれぞれ繁栄する真に民主的国家が育成されるのであります。
かかる事態を何か夢物語と感ぜられますならば、明治時代における道路網、大正時代における鉄道網の整備が、わが国の政治、経済、社会、文化の上に及ぼした影響を見のがすものであります。今日、昭和の後半におきまして、高速自動車交通網の完成を期しまするゆえんは、この歴史的な事態をさらに発展させたいからにほかならないのであります。
第四に、以上の施策によりまして、わが国民経済の拡大発展のための最も重要な基盤が造成されることとなるのでありますが、これらの施策に要しまする経費は、今日及び将来の国民の努力によりまして、国定経済規模の中において十分にまかない得るものであることを確信いたしまして、提案いたしたことでございします。すなわち高速幹線自動車道の建設に要しまする経費は、年間約二百億円ないし、三百億円でございます。この額は、たとえば政府の研究いたしました昭和四十年までの総合開発の構想中で必要と認められている公共投融資の年平均額の六％程度であり、また現在同様に産業発展の基盤造成として重点的な財政投融資している電源開発事業の年経費を下回っている額であります。その他の総合開発事業に要しまする経費は、総合的重点的財政投融資によってまかない得べきものと考えます。
第五に、わが国民経済の拡大発展への過程におきまして、国民の完全雇用を期するためには、相当大規模な就労対策事業の継続的実施が必要と考えるのでありますが、以上の事業は、その最も有効な事業であることであります。
以上申し述べましたかかる画期的な施策の実施に当りましては、政府は、関係者の知能を集め、また関係部局の技術その他の粋を集め、緊密な協力によって、後世に悔いない成果を上げることを期待しておるのであります。
以上、本法案の提案趣旨の説明をいたしましたが、何とぞ慎重御審議の上、すみやかに決定せられんことをお願いいたします。
○内海委員長 それではこれより質疑を行います。通告順によりまして順次これを許します。第一に臼井莊一君。
○臼井委員 本案に関しましては、その目的、構想等につきましては非常に大きなものでありまするが、ただいま提案理由の御説明にありましたような趣旨に基いて、私どもも心よりの賛意を表す次第でございます。提出者が議員のほとんど大多数を占めておるというような事情からも、非常に本案が画期的なものであり、望ましいものであるということは、これはほとんど議論の余地がないものと考えます。ただ私どももまだ本案の内容等について、十分に研究をいたしておるわけではございませんが、ただいま説明されるお三方は、私どもより十分に御研究のものと考えますので、この際二、三お伺いいたしたいと思うのであります。
本案は今申し上げたように、非常に望ましいのではありまするが、ただわれわれ一番懸念することは、日本としてやりたいことはたくさんあるけれども、なかなかいい案であり、望ましいと思われることでも、どうも最後には金の面で行き詰まってしまいまして、ないそでは振れないというようなことで、いつもこれが見送られてしまう、あきらめざるを得ないというようなことが多いのであります。その点私も一番本案について心配をする点であります。ただいまの提案の御説明にもありましたように、年々二、三百億くらいであるからというのでありまするが、私どもの属する運輸委員会においても、やはり国土の開発、地方文化の発展、こういう意味において交通網を整備したいという趣旨で、国鉄ではそろばんには合わないけれども、新線を年々敷設してもらいたいという要望をいたしておりまするが、これまた結局は予算がない、財政の資金も足りない、こういうようなことでこの鉄道の建設さえ十分でないのであります。現在約百七十本に上る新線の予定線が国会によって採択されておりまして、現在鉄道建設審議会でございますが、そこで決定して、二十三線が建設に実際にはかかっておるわけでありますが、これもわずかに二十五億か三十億しか資金が得られないという状態であります。そういう意味で、やはり本案に要する資金の面について、非常にわれわれは心配をいたすのでありますが、その面については、たとえば外資をこれに導入するお考えであるか、あるいはその他の方法によりますか、その点のお考えをちょっとお伺いしたいと思う。
○宮澤胤勇君 お答え申し上げます。ごもっともなお話で、この計画は資金の面が整わなければ、全く絵にかいたもちとなるわけであります。三千キロにわたり六千億円というおよその標準を示しておるわけでありますが、これについて、一部分は有料道路をもって資金を集めてもやれるだろうというところと、なかなか有料道路ではやれない部分で、国費でもって相当な犠牲を払わなければやれない部分とあると思うのでありますが、提案者におきましては、ただいま提案の趣旨弁明で御説明申し上げましたごとく、年々二、三百億の国費を投じていきたい、そうして公社の組織をもってやりたい、こういうことを一つの基礎の案としております。しかしながらこれも御承知の通り、今日の日本の財政事情の上で、そう簡単に明年からこれが実現できるということはなかなか予想できませんので、これについては、この本案がまず通りまして、これは大体の方向を示した案にすぎないのでありますから、実際的の具体案につきましては、明春の通常国会において、まず第一に着手すべきものから一つ具体的な案を持っていきたい。何といいましても、東京から大阪をつなぐいわゆる中央道というものが、第一案として具体化されると思うのであります。これにつきましても政府と十分協議の上、公社案を持っていくか、あるいはどうしても政府で金が出なければ、特殊法人による民間の法人を作って、そしてすべて借入金によってやる。これは内債、外債とも伴うわけでありますが、それも皆さんの御協賛を得て、政府の同意を得て、利子の支払いくらいは国家が保証してもらわなければ、とても借入金はできない。しかし現在本案に対して、ほとんど衆議院議員全体が提出者として御賛成を願っている事情から見て、これは一年か二年着手しますと、中央道の東京−大阪間のみならず、北は北海道から南は鹿児島に至るまで、ほとんど各方面の議員各位あるいは官公庁、地方自治体の有力者が一体となって、私は道路を開発する機運が醸成されてくると思います。そこにおいて初めて、その引き合う部分は有料道路でいくか、引き合わない部分は国家もしくは地方団体の共同の出資でいくかというようなことは、漸次やっていかなければならない。三千キロ、二十年間といいますが、私はこれが二十年かかるようでは、日本の産業開発、いわゆる国土開発は非常におそきに失して、もう五、六年後には一億に適する人口を包容していかなければならぬ日本としては、そんなことをやっておられないと思うのでありますから、この法案はそういう意味において、その空気をも作っていく。この空気が大きく出てくれば、有料道路施設会社も公社による政府の出資も、おのおのその場所に適してできていくのではないか。非常にばく然たる話ですが、そういう予想と希望のもとに、まずその礎石となるべき本案に対して、一つ皆さんの御養成を得たい、こう考えております。
○臼井委員 ただいまの御答弁によって、やはりわれわれが心配しているところも同様に御心配されているようでありますが、実際この問題だけに国家が仕事を集中していくという、いわゆる全体主義国家といいますか、そういうような行き方の国、たとえば元のドイツとか現在のソ連、あるいはまたアメリカのように、膨大な資金の余力があるという国ならば別ですが、日本のように、非常に国力を消耗し尽した国において、その点がより一そう心配される点であります。なおこの費用の点でもう一つ私が心配いたしますのは、この道路が三千キロ、六千億でできて、かりに道路はそれでできるといたしましても、道路ができると、提案の趣旨にも書いてありますように、相当山岳地帯が開発される。開発されると、日本はもうすでにわれわれ体験済みのように、台風が参りまして、豪雨が来て、洪水ができる。こういう点について実はその開発のしようによって非常に心配になるのであります。ついこの間北海道の水害地を見舞に参りましたが、その洪水が五十年、六十年来の洪水であったという一つの大きな理由に、昨年の十九号台風によっての風倒木並びに山林の乱伐が、雨の保有力を非常に減退させて、それがために洪水でああいうふうな惨状を呈した、こういうことを伺っておりますが、それとこれと思い合せますると、あまり森林のない、はげ山地帯がこういうものに変ることでありますれば大して差もないことと思いますが、もし森林地帯が道路の整備等によって、森林が開墾されて畑地等になるということになりますると、そういう点について非常に心配なのです。もう一つは、これまた北海道の水害をこうむった町の状況を見ると、やはり周囲の山岳のすそから頂上に及ぶ傾斜地を耕地にして、傾斜耕地というものが非常に開墾されていった。そこにやはり雨の保有力がなくなって、この町のみぞから川の方へ非常にはんらんを来たしたという事情を聞いて参ったのでありますが、やはりその点を思い合せると、山岳地帯を道路によって開発する以上は、よほどこれを森林、いわゆる植樹による防水といいますか、治水の面において考えなければならぬ。もとよりこれはダムを作って発電をする、それが開発という意味なんでございましょうが、そういう治水治山の面でこれに伴って相当膨大な費用がかかるではなかろか、こう考えまするが、これは幸いに建設省の専門家の方もいらっしゃっているようでありますから、その点についてのお考えを一つ伺いたいと思います。
○三宅委員 政府関係の御答弁もあとからあろうかと思いますが、実はきょう午前中参考人を招致いたしました。鮎川義介さんがこの問題につきまして、非常に賛成の立場からの発言をされたのであります。それは大体脊骨道路がずっといき、それに肋骨道路がつく、これ自体が大きなやはり治山治水政策になる。下の方だけに道をつけておって、ダム・サイトはないとか、いろいろなことがかえって水害を起すゆえんになるので、これ自体は交通政策として非常におもしろいだけでなしに、治山治水政策として非常な意義があるという意味を、鮎川さん独特の一つの天才的な発言をしておられたのでありますが、私どもも、ダムが方々にある、たとえば中央道についていえば、ずいぶん天龍川にダムができておりますけれども、すぐ土砂をかぶってしまう。これが道路が通りますことによって、さらに新しい発電ができるだけでなしに、貯水池の役割もするし、それから砂を下に流さない役割をしまして、治山治水の面ではそういう意味で非常な大きな役割をするのじゃないか。しかしながら仰せの通り乱伐したりすることはいけませんから、これは赤石山系その他における天然林で、腐ってしまっている分はこれを利用しなければいけませんが、計画的な開発という点を加えていかなければならぬと信じておるところであります。そういう意味において、私どもは副作用としては、この道路開発計画ができることによって、治山治水、開発、三位一体に大きな役割をするのではないかということを考えておるのでございます。
○竹谷委員 ただいま三宅提案者から詳細に御説明がありましたが、私も簡単に御説明させていただきたいと思います。日本はまだ地形が侵食あるいは変形の過程にありまして、豪雨なり風なりによって地形が今後も相当変動していくだろうと思います。そのときに当って、北海道のような奥山はほとんど斧鉞の加えられていない大森林におおわれているところでさえも、押え切れない水が流れてくるわけでありまして、そういう面から言えば、この縦貫道路によって新たな砂防工事といいますか、遊水林といいますか、水を急に流さない設備を多くすることができますから治山治水の面でも、今地形が相当変形されておる日本において、これこそ大きな治水の役割を演ずるのではないか、かように思っておる次第でございます。
なおこの縦貫道路によりまして、今までおのの入らなかった深山が開発せられ、あるいは開墾地になるということでありますけれども、そういう深山というものには、むろんあまり農耕地はふえないであろう。林産資源の開発が行われるわけでございますが、それに対して私どもはむろん森林の計画によりまして、年次計画で切っていくということになる。ところが今何千年、何百年たった古い木が、全然生長がとまって風倒木になっておるということの方が、かえって森林の生長を妨げ、同時にそれらの風倒木がだんだん腐って、そうして他の草木のはえるのを防ぐという現状よりも、それらの千年、百年以上たった木は片っ端から伐採をして、新たに若々しい清新な木を植えていって、そうして十分水分を吸い取らせるということになれば、これは決して治山の面からいってもマイナスにはならない、かように考えておる次第でございます。
それから先ほど臼井さんから資金の問題について非常に重要な御質問がございまして、宮澤さんから御答弁があったのでありますが、なおわれわれはこの資金はむろん膨大にかかるのでございますけれども、政府の立てておりまする経済六ヵ年計画に基く国土総合開発計画におきましては、年額三千八百七十一億の公共公益事業財政投融資を国家でやる建前になっております。これに対しまして昭和三十年から四十年までこの縦貫自動車道建設のために要する費用は、一ヵ年平均二百四十五億でございますから、全部の公共公益事業財政投融資総額のわずかに六・三％でございます。これくらいは、国がこれをやろうという決意をいたしますならば、公共公益事業のうちから六、三％をさけば、この自動車道建設計画が遂行できる次第でございます。なお電力五カ年計画によりまして、すでに支出は六百九十九億なされており、今後昭和三十年度におきましては四百五十四億、昭和三十一年度四百十四億、そうして電源開発五カ年計画後、すなわち昭和三十四年度以降は毎年百六十六億というふうに、電源開発をもくろんでおるのでございますが、これらの電源開発は、もうコスト高になって行き詰まってきております。従って本年度四百五十四億支出する電源開発の財政投融資は、昭和三十四年度以降におきましてはわずかに百六十六億で、現在よりも三百億も電源投資が減るわけでございます。従ってこれらをこの自動車道に振り向ければ、難なく国家だけの財政投資でこの事業を遂行できる、こういうふうに考えられる次第でございます。
○内海委員長 なお建設当局の方から御意見がありましたら……。
○富樫政府委員 ちょっと中央道の実際の経過地につきまして、気象条件を調査した記録がございませんので、数字で申し上げることはできないのでございますが、常識的に申し上げますと、平地よりも山地の方が気象条件は激しいわけでございます。たとえて申し上げますと、天気予報でも平地百ミリのときは山地二百ミリというふうな雨量を報じておりますので、確かに気象条件は激しいと思われます。これが災害の原因になることは当然考えられ得るのでございますが、しかしこの災害によって作られた道路が流れてしまうというふうなことは、それだけの施設をすればそれに耐え得るのでございますから、その心配はないと考えます。
○臼井委員 今建設省の御答弁で、私の質問が悪かったかもしれませんが、道路が流れるというより、たとえば道路の幅のはける水というものは大したものでなくても、道路ができたことによって山岳地帯が相当開発される。たとえば山林であったところが伐採されて、それが畑になるとか、村ができ町ができる。そうなると雨の保有量がそこに少くなるのではなかろうか、当然これが河川の下の方に水を吐き出すことになる。そこでダムなどを作るのでしょうが、ダムだけの問題であれば、今竹谷委員のおっしゃったように、電源開発の方である程度カバーできる。それ以外の河川の、要するに治水の面で非常に費用がかかるのではないかと思うのでございます。私もしろうとであるからわかりませんが、この間の北海道のあれを見てきて、山の傾斜地に畑がふえるたびに非常に水が流れる。せめてそこが牧草でもあればまた水の保有がある、こういうことを言ってきたので、作る作物を今後研究すべきではないか、クズなどを作ればよかろうとわれわれはよけいなことを言ったのでありますけれども、そういう点について治水の面で、道路を作る費用以外のものが相当かかるではなかろうか、開発に従って治水の方の費用というものが当然考えられなければならぬと思いますが、それについて何か建設省でお考えがあったかどうか、伺いたいと思います。
○富樫政府委員 通路を構築したことが災害の原因になりはしないかというお尋ねかと思います。保水量の点から申しますと、その部分の木がなくなりますから、なくなることは確かでございましょうが、広い面積に対して道路はきわめて面積が狭いものとも言えるわけであります。またその上に降る水につきましては、適当の施設をいたしまして水はけを考えてやれば、災害の原因になることもなかろうかと存じますが、これらの施設をするための費用は相当の額になろうかと存じます。しかしこの費用については、今後の調査に待たなければなりませんので、ただいま申し上げる資料は持ち合せておりません。
○臼井委員 今の御答弁は私の伺っておることとちょっと違う。これはもっとも道路を建設するというお立場からばかり考えておられるから、御無理はないと思いますが、私の伺うのは、道路の排水というのはさした面積はないだろう、ただその道路を作ることによって山岳方面が開発され、開発されるに従って森林が伐採され、たとい雑草がはえていたところで、畑になったら、雨水の保水力といいますか、その力が非常になくなる、これが私は非常に大きいのじゃないか、またその山岳地帯を開発することが道路を作る目的で、ここに一つの大きな矛盾といえば矛盾があるわけです。伐採をしたあと、ただ植樹をして森林地帯をまた作るということであれば、そう大した心配はないかもしれませんが、しかしそれにしても一時相当災害の原因にならぬとも限りません。それより町ができるというようなことになれば、これはほとんど水をためる力がない。ダムを作って、そこへ水をためるということも限度があります。そこで開発される相当広い面積が水をたくわえる力がなくなるので、これが下流の方に相当の災害を及ぼすのでなかろうか。これはまだそこまで御研究はないかと思いますが、これはやはり単に道路を作る金だけでなくて、そういう点も相当考慮しないと、また災害の原因になるようなことになってはいかぬ。要するにこの道路を作るについては、当然治水の面も十分に考えていただきたいということ、これは一つ御研究いただいて、また後ほどお伺いをすることにいたします。
私どもはこの案には非常に賛成で、できることを願っておるがゆえに、そういう点についてよけいな心配までするわけでありますが、なお先ほど申し上げたように、鉄道の新線ができれば、やはり同様に――たとえば北海道あたりの陳情を見ましても、ここに新線を作ってくれれば、この山から鉱石がどれだけ出る、非常な資源の開発になる、あるいはまた森林が開発されて耕地が幾らできるというような陳情を受けるので、この点においては、この道路とやはり同様だと思います。同様だと思うだけに、今のような心配がなきにしもあらずで、ただ従来私ども新線をできるだけ作りたいと思っても、予算がないというので、いつも減少される。ただここで考えられることは、この道路ができれば、従来の鉄道の新線の予定線というものも、今度は従来の考え方を相当変えた行き方に行けるのではなかろうかという利点もあろうと思う。必ずしも鉄道によらなくとも、トラックによって山なら山の開発もできるという点もあるとは思いますが、私の一番心配するのは資金の面です。また他の御意見もあろうと思いますので、一応この程度にいたしておきます。
○内海委員長 ただいまの御質問の、道路を建設するについて山林を伐採するために、水害のおそれがあるのではないか、これをどう考えるかというような問題について、ちょうど建設省の落合君あたりがこの問題について研究をしておられたようだが、この際参考になることでもあるから、あなたの知っておる範囲について御意見を述べてもらいたい。
○落合説明員 先般中央道路の路線の調査検討をいたしたましたが、その道路沿線の森林資源を開発するのに、どうすればいいかというようなことを研究いたしました。その際私どもといたしましては、林野庁当局の方から、施業案に基いて間伐するとか皆伐するとか、山を荒さない程度にこれだけ切れるというものによりまして、経済効果をねらってやっておるわけであります。
○内海委員長 次に、通告はありませんが、ただいまの臼井さんの御質疑なりあるいは提案者の説明なりについて、関連していろいろ御質疑もあると思いますが、この際御遠慮なく御発言を願います。
○瀬戸山委員 今臼井委員からお尋ねがありました治水の問題は、私は非常に重要な問題だと思っております。そこできょうはよけいなことをお尋ねしないことにいたしまして、研究しておられるかどうかわかりませんが、これは先ほどから道路局長は勘違いをしておるようでありますけれども、この道路を建設すること自体が、何も道路を背中に通そうというだけのことでなしに、これは提案者御説明の通りに、その地方にあるいは都市のできるところは都市を作る、農村ができるところは農村を作る、工場も作ろう、そういう大きなねらいがあるのであります。そうなってくると、ただ道路面積だけの森林を伐採するとかいう簡単な問題ではございません。そこで一体どのくらいの山を切り開くか、またどのくらいの森林を伐採するのかということを御研究なさっておるかどうか。もしそういうことがありましたら、その一点だけでもこの際お知らせ願いたい。
○竹谷委員 先ほど臼井委員からの御質問ともあわせて、私の承知している範囲で答弁いたしまするが、峨々たる山脈の森林地帯は、むろん農耕地を作ったり、あるいは都市を形成したり、工場建設というようなことはまずなかろうと思います。せいぜい牧草畑にする程度でございます。従って大体今まで山林であるところの傾斜の急なところは、むろん森林として従来よりももっと森林の造成によって、水の保有力を強からしめるということにいたすようになれるのじゃないかと思います。そこで問題は傾斜が二十度以下くらいの農耕地、あるいは住宅等として利用可能の土地か切り開かれることによって、保水力が衰えるのではないかという問題になるわけでございます。この三千キロの国土開発、そして幹線道路を作り、なお支線を二千五百キロ切り開くということになりますれば、ほとんど日本全国の四割を占むる未利用の土地が、全部利用できるときが来るかもしれませんが、これはなかなか全部というわけにはいかぬと思います。その一部となると思うのでございますが、そうした場合、しからば農耕地はどれくらい現在よりも拡大ができるかという問題になるわけでございまするが、現在はわずか一五・六％の五百万町歩の田畑しかございません。ヨーロッパの各国なんかは八〇％ないし六〇％、少いところでも四〇％が農耕地に利用せられておりながら、日本はわずかに一五％、五百万町歩ほどでございます。これは少くとも七、八百万町歩にいたしたい。そうして食糧の自給をしたいというのが、この縦貫道路の一つの大きなねらいでございます。そうしますと、二、三百万町歩の農耕地を最大限度開拓していくということになるのでありまするが、農林省の調査によりますると、今農耕地として切り開くことが可能な傾斜地は、大体三百万町歩くらいあると称しております。これを全部いたしますると、国土のうちの一〇％くらいの、あるいは原野あるいは高原地帯あるいは山林が農耕地に変りまするから、森林の時代よりも多少多く水の出ることは間違いないと思いまするけれども、現在日本において山を伐採したために水がたくさん出るということは、全面的に奥山の森林を伐採したからでございまして、その森林のうちの一部が伐採せられ、あるいは新植林がなされたからといって、今の水量が急に倍になったり五割増しになったりすることはなく、五％なり三％くらいの増水にすぎないと仮定せられます。なお三万、五万という中小都市を作る計画がございますが、これとてもそう大きい面積をつぶすわけではございませんので、そうなってきまするならば、これらの五％なり三％ふえるであろう水量を押えるためには、先ほど来お話しになっておりまする電源開発のダムなども、それは川に沿うてだんだんに高いところへ作りまするが、保水量は、現在森林が伐採せられて農耕地になること等によって、水力が急に出てくるのを防ぎとめる力以上の砂防工事あるいはダム工事が行われまするから、この問題は、むしろこれによりまして、現在よりも農耕地が切り開かれ、あるいは都会ができまして、そのために出水量が今までよりも多くなるといたしましても、できまするダムの保水力によりまして、この問題は十分に解決ができるのではないか、かように提案者のわれわれとしては考える次第でございます。
○臼井委員 関連して。今の治水問題でちょっとつけ加えて私の考えを申し述べたいと思います。今の竹谷提案委員の御説明で、全部ではないが、ダムによってある程度の保水ができる、こういうことですが、ただこのダムにあまり期待をかけると、かえって危険を来たす場合もあろうと思います。たとえば、これはダムの規模にもよりましょうが、これまた北海道の例を引いて恐縮ですが、この間の十勝あたりの水害にしても、このダムがことによると持たないかもしれないというので、水をある程度はかせたために、下流で急激な増水にあって非常な被害を受けて、これが今会社と被害民との間の争いの問題になっておるようでありますが、しからばこれをそのままにしておいた方がよい、水門を開かない方がよかったのではないかと言えば、会社の言うように、それならばもしダムが切れたら、よけい一そうの災害が下流に及んだのじゃないかというような議論も成り立つので、こういう一点もダム一点張りにあまりに治水の面を依頼をすると、そういう危険もある。またダムは日本のような土質と傾斜の激しいところではどんどん埋まる、数年にして相当に埋まるというようなことを聞いておりますが、これらの点を考えると、そういう治水の面で、やはり山には木がなくちゃいけないという簡単な理屈のようにばかりはいかないでしょう。開発できることはけっこうであるが、この治水の面だけは建設省で十分にお考えいただいて、またこれに対する予算等の点についても十分余力をもって当っていただいて、道路はできたけれども、金がなかったので治水の面がおくれて、また災害を受けたというようなことが万一にもあってはならないと考えますので、その点をつけ加えて申し上げる次第でございます。
○三宅委員 臼井さんの御心配は確かに私もっともだと思うのです。先ほど落合技官かもも言われたように、中央道の関係については林野庁と相談して、国有林の関係は施業案でやりますから、水害を起すようなことをやらぬことはきまっております。国有林については、第何国会でありましたか、私の方で全国的ではございませんが、中央道の案を提案いたします際に、水谷政調会長以下現場を踏査してきたわけであります。もちろんしろうとでありますから、十分見たからといって権威を私は誇称するわけではありませんが、しろうとはしろうとなりに見てくることが必要であろうということで見て、きたわけであります。かりに中央道について申しますならば、富士吉田のあの近所というものは、富士の爆発による熔岩地帯でありまして、そうして恩賜林等が山梨県に下付されておりますが、何百年たちましても木が非常に少い地帯で、富士五湖があそこに連なっておる。あそこに時速百二十キロの高速度道路ができますならば、富士五湖がありまして、水も十分にありますし、人口を移すことも非常なことだと思うのであります。ちょっと向うに入りますと、静岡県と富士川の線に入りますると、静岡県、山梨県の境等は一大牧野でありますが、ただ牧野改良をやっておりませんので、牧草としても十分でないし、それから農林関係でよく御承知でありましょうけれども、保水力も貧弱な牧野になっておるわけであります。それが高速交通で牛乳が毎日一時間くらいで東京へ入ってくるということになりますと、あの牧野地帯が牧野改良で、私はかえって保水力がふえるのではないかと思うのであります。赤石山系に入りまして、富士川、天龍川、それからもう一つこっちの方の何川でしたか、あの線へ入りまして、未開拓の地帯ですから、河川の防除工事を一つもやっておらぬわけであります。そのときも話をしたのでありますが、ダム・サイトが道路になる。そうしますと、たまった砂利などもほじくり出すことが――天龍川のダムなどずっと幾つもありますのを見てきましたが、それをやらないと何年かでだめになってしまう。そういう意味において、ダムの保水力も持てるのじゃないか。私は確かにそれは人のおらなかったところに何百万という人口がふえますれば、確かに保水力は弱まりますから、特殊な防除工事は必要だと思いますが、それだけの人口の配置ができて、産業が開発できますれば、それはそれ自体として物を生産いたしますから、可能だと思っておりまして、これらの点も十分に勘案しながら、しかし必要なことであるからやるという立場で、これは専門家の御研究については私どもは必要だと思っておるわけであります。
○三鍋委員 昨日も同僚委員から質問があったと思うのですが、気温、湿度それから積雪量の関係でございます。自動車道が凍った場合に、これに対する処置が全然ない。これは技術的なことですが、東北、北海道関係の積雪地帯で、かりに除雪されたとしても路面が凍った場合に、東京においてもわれわれが体験しておりますように、速度二、三十キロでも盛んに事故を出しているのですが、百キロ以上の速度をその建前としているこの計画に対しまして、こういう面はどのように解決されるのか。そういう心配はないのか、御答弁願いたい。
○竹谷委員 この自動車道の上の積雪、あるいは水が凍った場合のすべりどめ、あるいは交通阻害に関する措置いかんということでございますが、むろん雪が積りましたら、これに対する除雪をやる。これは鉄道でもやっておりますが、こういうことは外国もやっておるわけでございます。しかしながらそれが凍った場合にはすべって困るではないかという御質問が、先般の委員会でもなされたのでございますが、それが薄くて温度があまり低くなければ、これは今の発達した、すばらしい、チェーンをつけたようなタイヤの装置によって、これは十分に防止ができるそうでございますが、温度が低く、それが相当の厚さがあって、自動車が走ったくらいではこわれないで危ないというような場合におきましては、これに対して従来は砂とか土、あるいは石炭がら、軟土などを散布いたしまして、そうしてすべりどめをやってきたようでございます。これに対しましてアメリカあたりの実験の様子を聞きますと、塩かあるいは塩化カルシウムを砂や石炭がらとまぜてまく。塩の力によって氷点を低下することによって、凍るのを防止したりあるいは溶かしたりする、こういうようなことで相当の効果をアメリカにおいては上げておりまして、ハイウェイ・リサーチ・ボードという委員会が一年間にわたっていろいろ実験をし、あるいは室内試験あるいは野外観測を行なった結果、氷の層の処置に対しまして塩化カルシウムを用いることがよろしい。これを用いてもコンクリートの舗装面に剥離を起すようなことはない、こういうことを報告されております。なおこの塩化カルシウム散布の方法を数年間にわたって施しました舗製でも、その表面が剥離しような徴候はさらにないという報告がございまするので、防雪装置あるいは除雪、そうして凍ってどうにもならないときには塩化カルシウムの散布というような方法によって、十分にすべりどめをして交通の途絶を防止することができるということを、外国の報告で読んでおる次第でございます。
○三鍋委員 そういうことはいろいろ科学的に考えて心配がないということをお聞きしまして、安心するのでございますが、何分にも長い距離を冬季間に、しかも雪が降ったり、あるいはこれをのけてそれをやる。こういう気候的な非常に変化の激しい長い距離の日本の気候風土におきまして、実際的に間に合うように、これが適宜に実施できるかどうかということに対して、不安を持っておるのでございます。外国の実際の実験例等の研究をされての御答弁であったと思いますが、こういう点に対しましてなお明確なる提案者の御説明を願えればと思います。
○竹谷委員 私技術者でございませんので、科学的に全部御満足のいくような御答弁はできませんが、この点につきましては十分確信を持って問題の処理ができるつもりでございます。なおまたこれに対する万全の方法につきましては、一そう慎重に研究いたしまして、この問題はうまく処理できるように今後も研究に努めたいと思います。
○楯兼次郎君 ちょっと私から補足いたします。大体簡単にいいますと、レールのない鉄道を敷設する、こういうわれわれの考え方です。従ってこれの運営につきましては、ちょうど鉄道がやっておりまするように、保線係員あるいはこれに要する従業員や施設をいたしまして保守をする、こういうことになっておりますので、雪あるいは濃霧の場合の警告、その他私は全部防げると思います。どうしても氷結をして自動車がスリップするというときには、ただいま竹谷委員が説明いたしましたような方法をとるか、あるいはそれでもどうしてもいけないという最悪の場合には、やはりその期間は速度を落すとか、その他の方法で運転をしていくということになるだろうと思います。従って保守の従業員がここに配置をされますので、除雪であるとか濃霧に対する警告であるとか、そういう面については何ら支障はない、このように考えております。
○内海委員長 ほかに御質疑はございませんか。――それでは本日はちょうど本会議も開かれておりますから、本日の連合審査はこの程度にいたします。
これにて散会いたします。
午後三時二十九分散会
022回-衆-建設委員会-33号 1955/07/21
○内海委員長 これより会議を開きます。
国土開発縦貫自動車道建設法 案を議題とし、昨日に引き続き参考人より意見を聴取することといたします。
本日は、参考人として道路調査会会長鮎川義介君、国土総合開発審議会会長飯沼一省君、全国道路利用者会議会長本多市郎君、以上三君をお招きしております。それではこれより参考人各位より意見を聴取するのでありますが、その前に一言ごあいさつ申し上げます。
参考人各位におかれましては、御多忙かつ炎暑の折柄、本委員会の懇請にまげて御出席下さいまして、まことにありがとうございました。何とぞこの機会において御意見のあるところを御開陳をお願い申し上げます。
それではただいまより御意見の開陳をお願いすることといたします。鮎川義介君。
○鮎川参考人 私の本法案に対しての意見を聴取せられるということでありますので、実はこの法案の内容を非常によく検討して参ったわけではございませんけれども、平素私が考えておりますることを遠慮なく申し上げたいと思います。
私は日本全体の道路の問題については、いろいろ研究して参りましたが、ここに二つやり方があると思うのです。一つはただいま現存しております道路を改修するなり、あるいはそれを広げるなりして、そしてそれの疎通をよくして、能率を上げるということをもって満足するというようなやり方、それが一つあります。もう一つは、国作り式の非常に徹底しましたところの根本的な考えからスタートする道路のやり方、この二つが大別してあると思うのです。
私が従来研究いたしましたのは、それは現在あるものについての能率を上げるということを主体としてやったものでありまして、いわゆる国土の開発という問題ではないのであります。でありますので、至ってこれはじじむさい案になっております。けれども現在経済問題を主にしまして、その方から検討いたしますと、現在の道路を何らかの方法によってよくすることによって、それが経済にどのくらい寄与するかということは、現在までの資料を整えますと、それはおのずから出てくるわけであります。それはそろばんに乗るわけであります。そろばんに乗れば、どのくらいのお金をかけて、どういうところを改装するなり、あるいは拡張するなり、強化するということによって、どのくらいの利益が生まれるだろうか。そのために国民所得がどのくらい上るかというと、だんだん詰めていきますと、答えが出るわけです。それは普通想像している以上のもうけになるわけです。もしも私が非常な金持であって、その金を何に投資するかということになりますれば、私はずいぶん長い間いろいろなことをやりましたが、もし許されるなら、私はこの金をそういう道路に投資するならば、非常に大きな利益がある、こういうことを考えるわけであります。これ以上確かで利益があるというのは割合少いのであります。道路の方は割合に照り降りがないのでありまして、非常にもうかって、すぐもうからぬようになるとか、あるいは景気が悪いためにもうからぬ、景気がよくなれば非常にもうかるというようなものではない。非常に運動量が太いものでありますから、少少客観情勢が変りましても、道路の経済価値というものはあまり動かぬものであります。でありますから非常に安全なる投資ができるわけであります。いわゆるペイするのは、これ以上ペイするものはないというふうに私は思ったのであります。そういうことから考えますと、これは国としてこの方面に投資することが、一番安全にして根本的のものに近いものができる、こういうことです。しかしながら理想からいうと、それは非常にまずい点がたくさんある。やっている間にどうもこんなことはやらぬ方がいい。いっそのこと、新規すっかりまき直しで、そして革命的にやった方がよろしいというようなことがやっておる間に考えられる。そういうことになりますと、いわゆる国土開発というような、かえって多元方程式を解くというような考えからいきますと、今度の縦貫道路というようなものが出てくるわけであります。
それで今案になっておるのが一番いいかどうか私はわかりませんが、それはまさに国土開発という方からきておる問題でありまして、私が今まで研究いたしましたような、単に現在のものを経済価値を高めるというのとは全然趣きが違っております。実はそういうことはやりたい問題であるということは、今のじじむさい案をやっておる間に、始終頭の中にあったわけであります。つまり現在住んでおる人の立ちのきを命ずるとか、いろいろな非常にややこしい問題が出てくる。ちょうど水力電気をやるときに、水車を買収したりいろいろなことに一億かかるという現象が必ず起ってくるわけです。それを解決していくということはずいぶんめんどうくさいことになりまして、いっそそういうことが随所に起るならば、あらためてすっぽりした今度のような案をやりたいということは、われわれもこういう案をやりおる間に再々出てきた問題である。しかしながらこれは一つの目的といいますか、イデオロギーが一つ違っておりますから、それはそれ、これはこれというふうにしたらよかろうということを、私らはやりおる間に考えたわけです。
そうするとこの国土開発というもの以外に、いわゆる国防問題といったものから考えますと、縦貫道路のごときものは非常な価値が出てくるのでありまして、これはわれわれがそろばんに乗せるということは非常にむずかしいのです。万人が首肯するような、そろばん勘定を立ててみせるということはできない。ただ観念的にこういうものをやれば、必ずいいだろうということは考えられますが、果してそれがどのくらいになるだろうかという経済価値を算出することは、至って困難であります。不可能ではないと思いますが、至ってむずかしいのです。データが足らぬわけで、新しい仮想的のデータがたくさん入って参りますために、みんなが首肯するような結論を導き出すということは至ってむずかしい。しかしやりたいものだということを考える。でありますから現在出ておりますこの法案が、いわゆる国土開発ということが三体になっておりまして、これにはおそらく国防的の問題がその裏にあるものだろうと考えますから、これはどうしても一つやりたいものだということを考えております。
やる方法はいろいろありましょうが、要するにこれは莫大なる長期資金を要求するわけでありまして、今日の情勢で今日の行政上これをやるということは至ってむずかしいだろう。しかしながらこれはどうしてもやらなければならぬものであるとするならば、ここに一つ法案が出ておりますが、私の考えではこういうことを調査され、研究されるには、まだまだ時間と労力を費し、ブレーンを必要とする。それには相当の予備的のお金が要ると思いますから、少くとも一億円くらいの金を議会で捻出していただいて、それでもってこういう法案の前提条件を研究されるということが、一番要領のいいことじゃないか。ただ大きな問題は若干やりましてもなかなか容易でありませんから、まず一応皮切りに一億円くらいの予算を立てて、今度の議会ででも一つ通していただいたならば、それが契機になりましておそらくりっぱな案が遠からず出ることじゃないかと思います。私は今のじじむさい案――現在の道路を改良していくのにも、ほんとうの調査に正味一年かかった。それに間接費を入れますとおそらく千万円使ったと思います。私が個人的にやりましてもそれだけの金と時間がかかる。そうして知能と材料は諸官省から民間からほとんど全部を網羅したと思います。人も専門にそれに従事したいろいろな人を使ったということでありますから、国ごしらえ式の道路計画になりますと、少くとも一億円の予備金を持って、それを使って研究をおやりになることを私はお勧めしたいと思います。私の意見はこれで終ります。
○内海委員長 飯沼一省君。
○飯沼参考人 私はただいま国土総合開発審議会の方に関係をいたしておりますが、今日申し上げることは、国土総合開発審議会としてきまりました意見でも何でもございません。実は私昨日初めてこの法案を見せていただいたようなわけでございまして、詳細のことは実は私もまだ十分研究しておらぬ点がございますが、大体一読いたしまして、私個人として感じましたことを申し上げたいと思います。
わが国が今当面しております問題のうちで、最も大きな問題の一つは人口問題であろうと思います。この人口問題に対する対策として、いろいろの方策が考えられておりますが、私どもの一つ見のがしてならぬ問題は、人口の再配分といいますか、あるいは内地移住とでも申しますか、そういう方面にまだ大いに考えてみる必要があるのではなかろうかということでございます。つまり例を東京にとってみますと、大体全国人口の一割というものがこの狭い東京都の中にひしめきあっておる。東北六県の人口に大体相当するものが、京浜地区に集まっておるというようなことは、どう考えてみましても不合理であり、しかもそれがいろいろの面に悪い影響を及ぼしておるのでありまして、経済上、産業上の能率は低下して参りますし、いろいろの犯罪は多くなる。東京の道路の上を見ましても、もう殺人的な交通の混雑、飲料水も現に見込みがないというような状態でありますので、どうしても東京というような大都市に集まって参ります人口を、もっと全国にばらまくことが必要ではなかろうかと思うのであります。国土総合開発におきまして、主として未開発後進地域と称せられる地方の開発に力を尽しておりますのも、一つにはそういう点にねらいがあると思うのであります。ところがなぜ東京なら東京というところにばかり人がたくさん集まってくるかと申しますと、これにはいろいろの理由があろうかと思いますが、考えてみますと、大体において国の施設がそういうふうにできておるように思うのでありまして、これを分散させる施策がきわめて足りないように思われます。東京に非常な魅力があるので、東京に人間が集まって参ります。これを法律をもってとめるというようなことはできないのでありまして、やはり他の地方に魅力のある場所を作って、自然に人口がそちらの方に流れていくことを計画するよりほかにいたし方がないと思うのでありまして、そういう意味から申しまして、ここで御提案になっております国土開発縦貫自動車道、これはその一つの手段としまして、その精神において大へんけっこうなものではないかと私は考えます。
国土総合開発の方におきましても、各府県においてそれぞれ計画を立てておりますし、それからまた特定地域と称せられますものにつきましては、その総合開発計画が閣議で決定になったものが約十近くありますが、これらを見ておりますと、大体河川の開発を中心としてこれまで行われて参りました電源の開発などが、大へんに進んで参りました。しかし見ておりますと、せっかく起りました電気がみな他の地方、他の大都市の方に流れてしまっておるのでありまして、その地方の開発というものにはややもすれば役に立っておらぬような状態であります。地元ではしきりに工場誘致を叫んでおりますけれども、工場はなかなか参りません。豊富な電気が起るのを見ながら、みなそれが他の地方に流れていきまして、その地方にはさっぱり工場ができないという例が多々あるのであります。なぜそういうことになるかということを考えてみますと、それは主として交通の関係のように思われます。原料なり製品の搬入搬出に非常に不便だということが、その大きな原因の一つのように思われるのでありまして、そういう点から考えますと、この縦貫自動車道のごとき施設は、きわめて未開発地域の開発に役立たせる上において、そしてまた人口を分散せしめる上において、きわめて適当な施設であると私は考えます。
ただ注意しなければならぬと思いますことは、先ほども申しましたように、大都市というものが非常な吸引力をもって人間を引きつけておるのでありますから、こういう交通網ができました場合に、それがやはり大都市をますます大きくするようなことに逆に使われることを、極力避けなければならぬと私は思うのでありまして、どこまでもこの道路は人間を、人口の非常に稠密な地力から人口の希薄な地方に移すために役立たせなければならぬと思うのでありまして、そういう意味から申しまして、この法案の第六条でありますかに書いてあります内閣総理大臣が調整をする項目があげてありますが、これはきわめて大事な問題であると思うのであります。この縦貫自動車道に接続する主要な道路または一般主要な道路の整備充実、それから新都市または新農村の建設、これが非常に大事な問題であると思うのであります。ただ果してこれだけでこの目的が達し得るかどうか、もう少し制度の上なり立法の上で、これらの点について研究を要する問題があるのではなかろうかと考えられます。
大体私がこの法案を拝見いたしまして感じたことは以上の通りでございますが、先ほども申し上げました通り、大都市の人口集中力というものが非常に強い力をもって働いているのでありまして、これを反対に遠心力に切りかえるための努力が、国政の上に必要だろうと思うのであります。そういう点からこの法案が十分研究されまして、りっぱに法律としてでき上りますことを私どもは希望いたす次第でございます。
○内海委員長 本多市郎君。
○本多参考人 本日は意見を申し述べる機会を与えていただきまして、まことに感謝にたえません。まことに研究不足でございますが、準備して参りました資料に基きまして、意見を述べさしていただきます。
わが国の自動車も、御承知の通りすでに百十万台を数えるに至りましたが、それのみならず、この台数は毎年二割ないし三割を大幅に増加していくという傾向でございます。これは国民生活の向上の上において、まことに心強い限りではありますが、交通のために、自動車が必要であると同じく、道路もまた大切でございます。しかるにわが国の道路の現状はどうかと申しますと、まことに立ちおくれまして、何をおいても道路を整備することが、今日国家にとっても最大の善政である、急務であるというふうに考えられるのでございます。
政府が今期国会に提案いたしました道路予算及びその関連法案を見まするに、道路整備の積極的用意に欠けるところがあるばかりでなく、せっかく前内閣によって決定、公示されました五カ年計画の事業内容すら、相当の圧縮変更を余儀なくされるではないかと憂慮いたされますことは、はなはだ残念であります。
さて、高速自動車道路は近代交通の粋ともいうべきでありまして、これによって初めて自動車の機能が高度に発揮できるのは、すでに世界の常識であります。日本の道路政策に自動車道路の問題が大きく取り上げられるのは必至の勢いであったのでありますが、今日、多数の議員各位によって自動単道建設法案が提案されましたことは、多年にわたる道路行政に強力な活を入れるものでありまして、私は多大の帯びをもってその成果に期待を寄せるものであります。今回の建設法案を拝見いたしまするに、規摸と気魄とにおいて雄渾をきわめておりますけれども、その内容の堅実さにおいて、あるいは構想の横軸と思われる節々において、必ずしも私どもの考えと一致しない若干の点があるように思われますので、いささか意見を述べて参考に供したいと存じます。
第一に述べたいことは、道路の働きであります。道路は動脈幹線といい、あるいは街路といい、あるいは産業道路といい、あるいは、観光道路といい、さらにまた開発道路というように、それぞれの目的と使命がありましょうけれども、すべてひとしく車というものによって園児に承仕する点においては、差別はないのであります。そしてまたその車の目的が観光であろうと、開発であろうと、いやしくも交通需要の現存する限りいずれをとうとしとし、いずれを卑しとする差別はつけがたいのであります。今回提出の法案の名前には、国土開発という形容詞がつけられておるのでありますが、これはあたかも未開発地の予想交通が、既開発地の現存交通よりも大切であるかのごとき誤解を与えるおそれがあります。かりにもし本法案の主眼が、道路交通の普遍的改良にあらずして、未開発地の開発にあるといたしますならば、自動車道という字を改めて、開発道路と訂正すべきでありましょう。なぜかならば、開発道路なるのゆえをもって、自動車道を作らねばならぬとする理由はきわめて乏しいからであります。
第二点は、自動車道路はいかなる路線に適用すべきかの問題であります。一般道路といい自動車道路といい、いずれもひとしく道路たることに変りはありません。自動車道路でなければ自動車が通れないわけでも決してありません。自動車道が一般道と異なるのは、速度の劣る他種の交通の混入を排除して、自動車だけ高速走行を可能ならしめる点にあるのであります。他種交通の排除には特別の経費を要しないかもしれませんが、高速走行を確保するには、高度の構造、規格が要求されますので、その建設費は著しくかさむのが通例であります。国道の改修費がおおむねキロ当り二千万円ないし四千万円程度で足りるのに対し、たとえば建設省の企画にかかる東海道の弾丸道路では、キロ当り三億円に近い建設費が見積られておりますが、かよう両者の間には著しい懸隔があるのであります。およそ急がない自動車交通というものは考えられないのでありますが、さればといって、すべての道路に高速の構造、規格を与えがたいのは、かくのごとく多額の建設費を要するからにほかなりません。しからばいかなる道路に高速自動車の構造を付与すべきかといいまするに、それは一にかかって交通量の多少によると思うのであります。たとえば一日交通量一万台の路線は、一日交通量一千台の路線に比べて、十倍の建設費の負担にたえる条理であります。ついでに東京−神戸間の一号国道の交通量を昨年の調査に見ますると、一番少いのは静岡県浜名湖付近であって、一日約七百台の由であります。
第三点に移ります。以上申し述べましたるごとく、自動車道を企画するに当って最も大切な要件は、その路線に予想される交通量いかんの問題でなければなりません。法案にはすでに予定路線があげられておるのでありますが、これら路線に予想される交通量が、果して高速自動東道の規格を要求するに足るかいなかについて、今日、確信のある人はおそらく一人もないのではありますまいか。しいて申すならば、予定路線の大部分の交通量は、二車線道路の能力限界、すなわち一日約五千台以下のところでおさまると見るのが、むしろ妥当ではないかとさえ思われるのであります。まして本案の路線は、おおむね未開の山地に選ばれております関係上、果して幾らの交通量を誘発し得るかについては、慎重な審議を遂げた後において、初めて予断さるべき性質のものであると思うのであります。自動車道の調査立案が必要であることは、論議の余地はないと信じます。けれども、調査に先だってあらかじめ路線を法定いたしますことは、はなはだしい早計ではあるまいかと存じます。調査の結果、路線選定の誤まりを発見し、これを変更、是正しようという場合は、法の面子にもかかわりまするばかりでなく、沿道の局地的利害にからまる紛争のために、ついに大局的、国民的利益が曲げられるという事態すら予想されるのであります。全国道路利用者会議は、右の理由をもって、別表予定路線を本案中より削除せられたい旨、すでに請願をいたしたのであります。
第四に、遠距離高速走行のかけ声に眩惑して、道路政策を誤まってはならないということであります。法案の自動車道には、国土開発という形容詞に加えて、もう一つ縦貫という形容詞がかぶせられておりまして、いかにも遠距離交通を誇示するかに見えます。また建設第一次線には、東京−神戸間の中央山岳道路が予定されておるかの印象を受けるのでありますが、この路線は山地開発もさることながら、東京−神戸間五百キロの遠距離走破にねらいが向けられているかに、感ぜられます。もしそうであるとするならば、あるいは的はずれのそしりを免れないかと存じます。なぜかというに、総じて交通量の最重要部分は近距離交通によって占められるからであります。鉄道が道路に比べて遠距離交通を得意とするのは、世界の通則でありますが、国有鉄道の貨物輸送統計の二十八年度分に見ましても、輸送距離五百キロ以上の貨物は全体の一五％にすぎず、また百キロ未満の貨物は全体の四〇％を占めておるのであります。道路交通については、この種の統計が不備のようでありますけれども、東京−神戸間を直走するような遠距離交通量は、きわめて僅少であろうということが容易に想像されるのであります。中間近距離交通が重なり合い、つづり合って延々五百キロの動脉流をなしまして、これが道路交通のほんとうの姿であります。東京−神戸間の長距離走破に幻惑して、近距離交通の重要性を忘れるようなことがあっては、正しい道路交通政策は立て得るものではないと言わねばなりません。かくして中央山岳道路の価値の判断は、遠距離交通の観点からでなく、主として山地開発に伴う誘発交通量の観点に立たねばならぬわけでありますが、山地に比べて格段の生産力を持つところの浜名湖付近の平野地を走る国道が、一日七百台の交通量にとどまるという事実にかんがみまするならは、中央山岳日動車道の経済価値は、はなはだ疑問であるとしなければなりません。
以上いろいろ申し上げましたが、最後に結論的に申し述べてみたいと存じます。道路、なかんずく動脈幹線道路の近代化は、焦眉の急務であります。そしてしてまたいやしくも未開発地の存する限り、その価値に応じた開発をはかるための道路開通をすることも絶対必要であります。思うに、国土開発縦貫自動車道建設法
が起草されました趣旨は、右の二鳥を一石をもって打ちしめようというのがねらいではあるまいかと存じますが、悲しいかな、そのことは右の二鳥は相いれがたい接着性を包蔵するようであります。道路の構造、規格と交通量との関係、並びに交通量そのものについての研究が困難であるだけに、行き届いていないからではないでしょうかと思います。財政、経営方式、保護立法、交通量、交通量に相応する構造、規格等にあわせて、路線の選定もまた、政府並びに審議会のすみやかなる研究に待つように、法案を修正していただきたいというのが私の意見でございます。なお取りまとめたものは陳情書といたしまして、各位のお手元に差し上げております。要するに今回の計画はまことに喜びにたえないのでありますけれども、自動車道高速度道路の建設は、国土計画の根幹を定めるものであって、全国民の活動動脈の構成を永久にきめるものでございます。そこでまた巨額の費用も要することでありますから、その路線をどういうふうにきめるか、構造を交通量の多寡に応じていかに企画づけるかが最も大切な点であります。最大限度に投資経済効果を期するために、あらゆる科学、経済知識を動員して調査研究をした上に、この路線の決定並びに構造、規格の決定は慎重にせられたいというのが、陳情いたしておりますところの趣旨でございます。まことに研究不足の意見ではございましたけれども、以上、資料に基きまして申し述べさせていただいた次第でございます。御清聴ありがとうございました。
○内海委員長 以上をもちまして、参考人各位の御意見の開陳は終りました。それではこれより質疑に入りますが、この際皆さんにお知らせしておきます。提出者であられる宮澤胤男君、楯兼次郎君、竹谷源太郎君の三君がこの席に見えております。参考人だけではなく、提案者に対しましても、どうぞ随時に御質疑あってしかるべきと存じます。では通告順によりまして、順次これを許します。三宅正一君。
○三宅委員 参考人の御三方に簡単にそれぞれ御質問を申し上げます。
最初に鮎川先生に御質問いたします、鮎川先生が、現存の道路の改修等につきまして、非常に創造的な御意見をもって御努力を下さっておることは、私どもも非常に敬意を払っておるのであります。しかしながら日本の状況を見まするときに、アメリカだとか、満州における道路の開発の事情と全然異なりまする点は、日本における人口、産業等が、ほとんど平坦部に集中をいたしまして、この狭い国土でありながら、農耕地は一割六分しかない。そうして七割に当る山村地が未利用に放置されておるということが一点であります。これの開発が、開発政策それ自体として必要である。飯沼参考人も言っておられますように、人口と産業を分散しなければならないことも、これはさまっておることであります。同時に、そういう事情がアメリカなどと違いまして、たとえば東海道において高速度自動車をやるなどということになりまして、立体交差をやるというようなことになりますと、住家はずっと並んでおる。そうして土地は三石以上の美田であり、そうしてそこへ立体交差をしなければならないということになれば平地として盛り土をしなければならないというような観点におきまして、私は、現存の道路の改修それ自体は、これは別個に大いにやらなければならぬと思いますが、新たに最近の自動車量等のふえておることによって、本多君からもお話の通り、高速度自動車道路というものを作らなければならぬということが、問題に出て参りまする限りにおきましては、私どもはそういう意味においては、この国土縦貫中央道のような構想が、一番やはり経済的でもあるのではないか、実際的でもあるのではないか、交通政策それ自体としても正しいのではないかというふうに考えておるわけであります。しかもこの法案は、内閣に審議会を作りまして、もとより権威を集めてこれから調査をするのでありますが、鮎川さんが既設の道路の改修のために、すでに私財一千万円を投ぜられて、御勉強下さいましたのと同じように、中央道に関しまする限りにおいては、たとえば田中君などが、それこそ何年にわたりまして、非常な努力もしておられ、私どもも現地を見て来たような事情もございまして、もちろんこれでもって調査が足るとは考えませんけれども、大局的に考えまして、日本におきましては新しいものを作るとすれば、こういう観点でいくべきものであると私どもは確信をいたしておるわけであります。同時に、自動車の交通政策、あとから本多君に別の問題として御質問いたしたいのでありますが、自動車が日本を縦貫的にも早く結ばねばならぬが、表日本、裏日本の関係を結ばせまする上におきましても、背骨を通りますことが、肋骨道路との関係におきまして、利用者も非常な大きな利用効率を高め、表日本、裏日本間をつなぎ、さらに縦貫的に鹿児島から北海道に至る距離を縮めるという、時間を縮めるという意味におきまして、この縦貫中央道というものの構想が、私は一番経済的でもあるし、合理的でもあるというふうに考えておりますが、その点について、鮎川さんの総括的なお考えを承わりたいと思います。
○鮎川参考人 非常にごもっともなお考えと思いますが、先ほど申しましたように、今の縦貫道路の研究というものは、田中さんはずいぶん前からやっておられますが、しかしまだ私は足らぬものがたくさんありはしないかというふうに考えるのです。全体的に考えまして、日本の全体の国土ということから考えますと、もう少し研究されれば、構想そのものは至ってけっこうだと思うのですが、その方法論に至りますと、もう少し研究を要する点が多々あるがごとく私は考えております。この方の研究は、私の方でしておりませんから、それを非常に深く御説明することは不可能であります。しかしあの案が一番いいということを申し上げることはできないと思います。まだ研究を十分にやっていただく必要があると思います。こういう国土開発式のものになりますと、非常に方程式が多元的になりますので、はからぬ利益が私は伏在しておると思うのです。これは今なかなかわかりにくい点でありますけれども、構想的にはそれは非常にけっこうなものと思います。もしも非常ないい総理大臣があって、おれはこういうことをぜひやりたいということであったならば、必ずいい結果が出ると思うのです。でありますけれども、そういうものをやるまでの間に、やはり古家の造作をしなければならぬ。今住んでおる家を、やはり子供がたくさん生まれる間は、何とかしてかけ出しでもしなければならぬ。そういうものができるのを待っては、現在のものが行き詰まってしまうので、その行き詰まっておる点を一つ緩和するという策が私どものやっておることで、これは徹底しておるわけではありません。けれどもそれと同時に、今言うような田中さんの案のようなものを基礎にして、そして縦横十文字に多元方程式を立てるということは、どうしても私はやっていただきたのであります。でありますけれども、あの案が一番いい案だということに共鳴することは、私はまだ早いと思いますからして、その意味において、もう少し研究をなさることを私はお奨めしたいと思うのです。これは私の方で欧州、アメリカをずっと、一人の考えでやるために、私の方の人をやりまして、六カ月間ほど実際にやってみたのですが、各国々においていろいろな地方的な事情がありまして、みんな違っております。ドイツはドイツの方法があります。イタリアはイタリアの重要性からくる国土に対する観念からみな出発しておりまして、相当の成果を上げております。日本もまた、この日本の要求に対して特殊の問題がありますからして、それをやるためには、外国の例をもう少し深く縦横に研究されたならば、あるいはこの田中さんの案が一番いい案として出るかもわかりません。しかし今のところ、私らはそこまでのことを申し上げることはできない段階にあると私は考えております。それでよろしゅございますか。
○三宅委員 私も既設の道路の改修について、もっと力を入れることについては全然同感であります。それはそれだけれども、それによって第三交通路としての高速の自動車の専用道路というようなものは、なかなかそれができるまでほうっておいていいというようなわけにはいかない。本多君も言われた通りに、毎年二割、三割ずつふえていきまする飽和状態において、とてもそんなそそくりをやっておったとて問題にならいし、それから飯沼さんも言われた通り、入口の疎開というようなことも考えるとすれば、私は田中君のあの路線をそのままとれというのではないけれども、少くとも基本的な構想理念として、表日本、裏日本を最短でつなげ、そして非常に細長いために経済的効率を落しておりまする日本を、まるい国土にするようにするという構想、そして多目的ダムと同じことで、日本のような貧乏な国におきまして、ただ一つの目的だけのために金を使えるものではないからして、この六割、七割に及ぶ国土の未開発地帯を、一つ開発するという線を考えることは、非常に大きなことであると私は思うのであります。こういう意味におきまして、鮎川さんのような一つの創造力をお持ちになる先輩が、この問題につきましても一つ並行して御協力を願いたいと考えるわけであります。――何か御答弁がありますか。
○内海委員長 ありませんそうです。
○三宅委員 なければ飯沼さんにお伺いいたします。飯沼さんの御意見に、私ども全く同感でございます。私どもが考えまするのに、ほんとうに人口の疎開をやろうと思いまするならば、飯沼さん御指摘の通り、一番大きな原因は交通だと思うのであります。もう一つは、私どもは電力の開発などにつきましても、単価を下げるだけでなしに、送電のロスがあります。たとえば、非常な矛盾をしておると考えておりまするのは、木曾川水系における――あれは兼山ですか、一番下の関西電力の持っておる十三万五千キロ出ておりまするが、近い名古屋へ持っていけば、送電ロスというものはほとんどない。それを何割かのロスを出して関西へ送って、名古屋の方では、足らぬといって火力発電を起しておって、結局国家的経済から見れば、二、三割電力を損しておるというようなばかなことをやっておりますることが、入口の疎開にも影響があると思うのであります。今日、電力を非常にたくさん使います産業におきまして、ロスの分だけを電源地に送って安くする。工業用電力を安くするというような線を入れまして、それに交通政策を加えますれば、私は、少くとも精密化学工業であるとか、あるいは電力に大部分依存する工業というようなものは、ほとんど地方分散することが可能だと思うのでありまして、こういう意味の政策の見地からいきましても、中央道というものは非常に大きなことであると思うのでありますが、あなたの方のやっておられまする国土総合開発審議会との関連も、そういうところにあると思うのでありますが、何かそういう意味において、あなたの方の審議会におきまして、これに類似いたしますような道路政策というようなものは、今まで話に出たことがありますかどうか、お伺いいたします。それから人口の地方分散、工業の地方分散に関連いたしまして、電力料金のロスの部分だけでも、電源地帯から近距離のところに安くするというような方策を建議されたようなことがあるかないか、この点について御意見を伺いたいと思います。
○飯沼参考人 ただいまのあとの方の問題――電気の問題につきましては、国土総合開発審議会において、まだ何もやっておりません。そういうことをいたしたことはございません。それから交通の問題でありますが、これは各地方において、それぞれ幹線となるべき道路計画を立てております。しかし全国にわたって、この案にありますような縦貫道路というような全国的な計画は、まだ立っておりません。私どもの希望としましては、この法案に現われております縦貫道路と、それから各地方で立てております国土総合開発の計画道路との連絡が、十分うまくいきますように、そうしてその未開発地域の開発にそれが役立ちますようにということを、私は希望するわけでございます。
○三宅委員 本多さんにお伺いをいたしますが、本多さんの御陳述は、日本で高速交通自動車専用道路というようなことが、政治上の問題として取り上げられてきたことは、非常にけっこうなことだという前提のもとに立たれまして、この法案に対しまして二、三の難点を指摘されたようであります。私どもは東海道の高速弾丸道路と、この国土開発の道路とは、全然別個なものだと思います。ただ実際問題といたしますれば、予算の関係がありますから、こっちをやれば向うができぬ、あるいは何年かおくれるというようなことが出てくるかと思いまするが、性質からいけば別個なものだと思うのであります。思うのでありますが、どうも本多さんの議論を拝聴しておりますと、交通量の多いところを通さなければだめだという、既成の理念で言うておられるようであります。これは一つ提案者の方からも御説明を願いたいと私は思うのでありますが、東京−大阪間におきましても、たとえば一番人口の希薄な、直線距離で五十キロも距離の少いところを通しました高速交通自動車道ができますれば、私はこの肋骨道路で、静岡にいたしましても、富山にいたしましても、あるいは長野にしても、直江津にしても、それぞれ利用することができて、しかもトラックによりまして、アメリカなどの道路の状況を見ておりますと、トレーラーで何十トン、五十トンくらいのトラックをずいぶん遠いところ、あるいはテキサスからニューヨークまで持っていくというようなこともやっておるようでございます。きのうも八田参考人が言うておられるようでありましたが、鉄道の貨物ですと、大体操車場に寝せておく部分があったり、持っていったら運送屋に寝せておく面があったりして、大体貨物の歩いておる距離は、二キロから四キロくらいの人間の歩くくらいの時間がかかっている。そういう点で、鉄道は安いにかかわらず、窓から窓へということで自動車が使われております。しかもだんだん機械が精密化されてくるし、精密工業のような単価の高いものであるとか、いろいろのものがだんだんふえて参りますれば、ますます東京−名古屋−大阪間の長距離交通量が非常にふえてくると思うのでございます。それに近距離の関係もこの肋骨道路を通りますし、それからまた非常に大きな耕地をつぶす抵抗であるとか、こういうことも見なければならぬ。それから平地においては、先ほども私申し上げたのでありますが、立体交差をやることについても非常な困難がある。それで盛り土をして、立体交差をやるということから見まして、山手を直線で行きます方が非常によろしい。それのみならず、傾斜としては三％なり四％なり以上やらない。それで百何十キロの高速ができるという技術的な線さえ確保されておりますれば、私はやはり一石二鳥をねらっておるところに弱点があるといわれますけれども、多目的ダムと同じことによって、その一石二鳥をねらった国土開発と縦貫ということに、大きな意味があると思うのであります。それで議員全員がほとんど署名をいたしておりますが、どうして議員全員が署名したか、それぞれの議員についていえば、私ども初めしろうとが多いけれども、政治家の直感をもって考えまするときに、こうやって国土の重畳なのを実際においてもっと狭め、そして表日本、裏日本を通じ、しかも耕地などをつぶさずに高速自動車道を作って、国土の開発がしかもできるというところに、非常に大きな魅力を感じて作っておることと思うのでありまして、私は道路関係の専門家であります本多さんについて、そういう点についての一つ御認識をさらに深めて、御協力を願わなければならぬと思うのであります。今言った私の議論にどこかまずい点がありますかどうか。一つお教えを願いたいと思います。
○本多参考人 今後の交通の見通し、さらに大都市周辺の非常な交通が多くなるというような見通し、それに対応する考えとしては全く同感でございます。今回の高速道路、縦貫道路につきましても、その概念構想には全く賛成でございます。しかしそれは構想として雄渾でありまして、賛成はいたしますが、そのかわりその実施については十分な研究を遂げて、国費の効率を上げなければならないと考えますので、予定線を今から想定されておくということでなく、いろいろな実際に審議された結果、こうした方がよろしいというようなところは変更ができるように、審議会の審議を待って確定していかれるというふうにしていかれたらよかろうというのが、私の陳述の趣旨でございます。脊骨を一本通すのが一番いいという考え方については、これはなかなか割り切ることはむずかしかろうと思います。東京−名古屋間というような遠距離交通が非常に多くなるだろうと言われますけれども、私がさいぜんから公述いたしました通り、何といっても多いのは近距離交通で、この都会から次の都会までというような間が非常に多いのでございます。しかるに、もし脊骨を一本通すということになると、かりに考えてみますと、静岡から浜松まで行こうというような場合、脊骨のところまで行くのに十数里かかる。それから横に十数里行って、それからまた下りに十数里かかるというようなことになって、都市と都市との間は、この脊骨を通る高速度道路はほとんど利用できないというようなことになってくると思います。そうかといって、ずっと下の方の田畑をつぶしてしまうようなところを通せというのかといいますと、必ずしもそうは考えておりません。その辺のところを十分審議して、適当にきめてもらいたい。できるだけ都市と都市との間の交道も、その高速度自動車道路を利用し得るようなふうに考えてもらうならば、これは非常にいいのではないかと考えます。また莫大な経費を要する高速度道路でございますが、もし山岳の脊骨を通るというようなことになりますと、東京から少くとも京都あたりまでこれが貫通しない限りは――十年、十五年と工事を続けていっても貫通しない限りは、大体使えないというようなことにもなるのでありまして、東海道辺は今日交通も非常に混雑しておるようでございますから、できるならば、たとえば静岡辺までできたら非常に便利に使えるのだというふうに、支線といってもその支線がきわめて短距離で、都市にもつながり得るような地点を、あまり耕地なんかつぶさないようなところを使いつつ、きめていくというふうにしていただくのがいいのではないか、かように考えておるわけであります。今後の交通の見通しとか、高速度自動車道の構想については、全く三宅さんの御意見に同感であります。
○三宅委員 ただいまのお話わかりますが、要するに私の言っておるのは、本多さんになおお伺いをいたしますが、たとえば静岡と浜松の関係なんというものは、裏日本におけるそれこそ富山と新潟とよりずっと道はいい。しかしこれ自体も、今後の交通としましては、もうちょっといいものでなければならぬことはきまっておりまして、これには努力しなければならぬ。しかし日本全体を考えましての交通の幹線といたしますというと、静岡だけは便利はいいけれども、富山の品物は高速道路をちっとも利用できぬということでは私はいかぬと思います。しかしながら日本アルプスの頂上を通るなんということはいけませんから、最高標高八百メートル程度のものであって、しかも背骨でなしに、南面のところを通って、そうしてその傾斜としては三％、しかも一番近い距離で行くということについては、昨日それぞれ土木の専門家が来られまして、技術的にちっとも不可能な点はないと言うておられるのであります。私はそういう意味におきましても、そしてそういう道路ですから、まさか名古屋のまん中を通っていくわけにいかぬけれども、名古屋の五キロ先を通っていって、それから以上は飛行場だって高速度道路と同じことですから、そういう関係も考えて、表日本も裏日本もそれぞれの主要な都市が利用できるということが、これは非常に大きな利益であります。それで信州の山の中にできたり、畑にできたものを静岡に持っていったり、東京にも持ってくる。なま乳のままでも持ってくる。距離の関係において、時間の関係で今までだめであったのが、大体東京−福島間の時間で、東京−青森まで行けるということで、青森の津軽地帯におけるなま乳が東に持ってこれるということになりますれば、経済圏が非常に変ってくるわけであります。従って交通量も非常にふえるということになりますので、私は大いに研究することについては賛成であります。賛成でありますが、しかしながら基本的には日本における各府県の主要都市と最もよく連絡しながら、しかも未開地を通っていく。そうして耕地をつぶさない。そうして表日本と裏日本との関係においても、片方が犠牲にならないようにしたい。静岡に通りましたって、裏日本の関係のものは何の利用もできない。しかも普通の道路の何十倍という金がかかる。一キロ二億ないし、三億の金のかかる仕事をやりますのに、それではこれは問題になりませんので、私どもはその地方の利害というようなことを考えてやっておりません。われわれ何らの利害関係のないこの法案に、熱心に私どもが提案者の一人となって話をしておりまするのは、全く国家的な利益からでありますが、そういう点について、一つ役所のセクショナリズムとか、つまらぬ行きがかりなんということを捨てなければいかぬ。それから一民間人が考えた構想であるからというようなことで、これを一種の特権意識や技術者の特権意識などで排撃するというようなことがあってはならぬと思います。そういう点についてこそ、私は政治家の聡明性を持ち、正しいものを生かさなければいかぬ。民間人の努力に対しても感謝しなければいけない。そしてさっきも鮎川さんから話がありましたが、私はやはり一つの政治的な非常に重みがあるから、総理大臣などで熱心なものが出てくればできるのだといわれたのですが、吉田前総理大臣なども、われわれと政治的意見は違いますが、この点だけは非常に熱心に考えておったという事態も、私ども承知いたしておるわけであります。でありますから、予定線は、そういう意味において私はある程度鉄道施設と同じことだと考えておりますが、実測の結果、これは直していってよろしいけれども、根本原理としてはやはり国土を縦貫する、そして表日本と裏日本を緊密に連絡ができて、ほんとうの立体構造として完全なる自動車道路ができる、この基本観念には御賛成だと思いますが、いかがですか。
○本多参考人 縦貫道路を中央山岳の部に作ることが、理想的であるかどうかということについては、必ずしも賛成できません。縦貫道路を山の上に一本作ることだけによって、それが百パーセント利用されて、日本中の交通が非常に利便を受けるというふうになるものか、あるいはやはり日本の細長い国ではあるけれども、まん中一本では足らないのであって、結局表日本、裏日本と別々に縦貫道路を要する時期がくるのではなかろうかということも考えていかなければなりませんから、幅は狭いようでありますけれども、実際に走ってみると、日本の奥行きも、山のてっぺんから海岸までは相当あるのでありまして、そこまで行かなければ高速度道路の利用ができないというようなことでは、不便ではないかという心配がございます。しかしその雄大な構想には、心から敬意を表しております。どこまでも私がさいぜんから申し上げました通り、高速度道路というものは莫大な経費のかかるものでありますから、経済効果というものの十分なところへ敷いていくことが大切だろうと思います。経済効果は何であるかと申しますと、三宅さんも言われました間接的な開発効果、観光効果というもの、衛生上の効果というものもあるかもしれませんけれども、何というても自動車の数であります。自動車がいかに多くその道を利用するかということが、効果の中心問題であるのでございますから、どこに作ることが最も自動車がよけい利用するか、それがすなわち路線の経済効果になるのでございます。東京から江ノ島近くまでのターンパイクというのを民間会社で計画して、これは希望的な点もありますけれども、計画書を発表しておりますが、実に自動車の数の力というものは偉大なものでありまして、百五十億くらいも建設にかかるというのに、国家的、総合的な利益は、二年間くらいに全額償還ができるという計画すら立つくらいでありまして、それはわれわれが今日まで予想することもできなかったほどの経済効果を上げる。その経済効果はどういうものかといいますと、自動車が多く通るということでございます。自動車がいかに多く通る地点を選ぶか、これに帰するのでありまして、その点から考えまして、山の上を一本作る方がそうした経済効果が多いか。それとももう少し下ったところに、あんまり畑や田をつぶすというのではありませんけれども、利用しやすいように作る方が効果が多いかというようなことを、これは全く概念的でありますけれども感じているわけでございます。しかし、自説に何ら科学的根拠があるわけではありませんから、幸いできまする審議会等において、十分そうしたことを研究されて、路線、それからその道路はどの程度の強い構造にしておかなければならないかという、構造、規格等をきめられるがよかろうというのが私の意見でございます。
○鮎川参考人 私は今三宅さんと本多さんの御議論を静かに聞きまして、第三者として意見を申します。三宅さんの言われる縦貫道路に肋骨をつけるということは、私は非常におもしろいと思います。その肋骨をつけるということは、多元的な問題を解決する一つの方法だと思うのです。本多さんの言われるのは、縦貫道路だけのような話でありますが、そうじゃないと思うのです。それがやはりあってどうなるかということを考えないと、三宅さんのおっしゃることには合わぬようにも私は感じております。でありますが、今の五島慶太さんの計画しておられますような、東京付近から江ノ島まで行くというターンパイクのようなものは、そろばん勘定は、これは民間企業としてのそろばん勘定であるし、日本全体の国民所得を考える問題としては私は少いと思うのです。その意味では、私設の会社がやる場合と国がやる場合では、経済の立て方が、いわゆる普通のそろばんとは違って出ると思うのです。ごく平易に申しますと、たとえば水車を一つどうしてもつぶさなければならぬが、今日の情勢からいうと、その水車を一つつぶすために一億円の賠償をしなければならぬということのために、非常に高くかかるからして、これはだめだ、経済価値はないからやめるということがよくあるのです。私はそれは違うと思うのです。それはなぜかならば、もしも一つの電力会社が、民間の金を集めてその株式の配当なり利益をその線だけで、その面でもって解決しようとするならば、その水車一つつぶすのが非常に大きな問題になると思うのです。しかしながら国全体としてこれを考えた場合には、経済が違ってくると思うのです。それはお互いが、甲の人は非常にもうけて、不当なもうけをする。乙の大衆には、非常なそれが税金なり何なりとなって害を与えるというものでも、それすらも、やってあとの効果がどうかということをそろばんに入れないと、それだけの問題では、私はいわゆる国としての経済を論じるわけにいかぬと思うのです。いつも間違いますのは、私鉄等で一つの株式会社をこしらえて株式の利益をはかり、あるいは社債の利益をはかるというやり方と、そういうものは損があっても全体としてどのくらいもうかるかということは、最後の締め上げを見ぬとわからぬと私は思うのです。ごく極端に申しますと、商品を一つ作りまして、それをお互いが共食いで買ったり売ったりするという場合には、あるいは値段が高いと消費者が損をする場合、しかしながらこれは製造家はもうけるが、国としては損をしてももうけてもこれは同じことです。それはお互いが損をした、得をしたというのでは、国全体の冨の上からいいますと何も変っておらない。左の手で持っておるものを、右の手にやったというにすぎない。しかしながらもしこれが外国貿易になった場合に、安売りをして、そうして一たん安く出たものは、他国の人がもうけて日本人が損をする場合には、これは大きな問題です。海外貿易をやるような場合と、お互いが国内で商品をやりとりする場合と、これは非常なセンスが違ってくると思うのです。そういうことはよくあるです。この道路の問題も同様に、国道式の問題で考えるかどうかということになりますと、私は今ちょうど研究をもう少し進めてみたいと思うて、今の縦貫道路のような問題がどういうふうになるだろうかというのを、できるだけ勉強しようと今やっておりますが、おそらくこれは現在のものに協力ができはせんかと思うております。それはなぜかというと、いわゆる国土の開発――毎年水害のために非常な日本は損をしておる。これは自分自身が、一人々々がどういうふうになるかということを考えないものですから、九州あたりで毎年水害になっても、東京の人はあまり考えないです。それは実にそういうものです。だけども国全体から考えると、非常な大きな目に見えぬ損をしておるのです。そういうものはやむを得ないとして臨時出費をしますけれども、実は非常な損をしておるのです。そういうものを根本的になくす、半減にするとか、あるいは少くとも三分の一に減ずるということができるならば、これは非常に大きな副産物ができるのです。しかしながらそれは一つの水力電気会社がやるとかいうことになると、経済の立て方が違いますから、ディメンションが違ってくるわけですから、考え方が、すでにそろばんの入れ方が違っておるのですから、損益は別の式が立つわけです。それでありますから、私は今の肋骨問題なんかになると、治山治水という問題が一つ出てくると思うのです。現在の道路を改修したからといって、それは治山治水のためには何ら貢献をする力はない。あるいは途中でいろいろなことをやりましても、それは上から非常に水害があって、今のような情勢でありますと、砂防工事ということは、徳川時代からいって、非常に今日ではネグレクトされておるために、毎年大きな洪水が出て、決壊しておるようなわけであります。これは根本から一つ治めていかなければならぬ、そういうことを解決するには、この肋骨問題というのは非常に私は役に立つと思う。これは、自動車の交通量でもって今あるものを動かすという問題とは全く別の問題で、そういうことは、現在の道を幾らか便利にしたのでは解決はつかぬ。源を治めるのでなければならぬ。そういう意味において、縦貫道路を持っていって肋骨をつなぐことは、その方からいうと大きな副産物があると私は思う。おそらくその方が大きいのじゃないか。自動車の交通量を考えて出す結果と、損益の問題と、ほんとうにやってみたら何倍かその方がもうかりはせぬか。これは答えを出すことは、皆さんが首肯されるようなソリューションを与えることは非常に困難です。しかし不可能ではない。非常に高度な方程式を使えば必ず出ることであります。今のアメリカでやるようなコンピューターを使って、電気の機械を使いますれば、どのくらい損をした得をしたということは、二時間、三時間でわかる。それを今までのそろばんや筆算でやるならば、おそらく六カ月か八ヵ月かかる。それが二時間、三時間でできる機械がありますから、多元方程式を解くことは割合楽になってきた。その点やってみていいことです。だから一つのプランを作ってみて、それにいろいろな人が携わって、それからディライブすることによって、必ずしもできぬことはない。全体の人がどのくらい利益を得るか、治山治水によってどのくらいの川をせきとめることができるか、あるいはダムができれば、水力電気自体としてはもうからぬでも、それによってほかでもうかる。それは国民所得の上に全部かかる。国民所得というものを一つのべースに置いて、それがもうかるか損をするかということを私は考えなければならぬ。皆さんがこうやってやられるのも、地方的な問題じゃないと思う。そういう場合には、自動車の交通をやっておる人のインテレストを考えるべきではない。日本の全体がどのくらいそれによって利益するかということをやるのが、この問題じゃないかと思うのです。私の今まで申し上げたのは、そういう問題じゃないのです。ただ一つの交通の問題で現在のものをどうするかということだけでは、これは平面的の問題で、立面的の感じじゃない。ですから、今言うたようなことで、方程式は非常に複雑になって、多元的になる。それを解決する場合には今の方程式じゃいかぬと私は思う。それはよほど考え方を深く考えていただきたい。そういうことをやるならば、もう少し研究が要るのじゃないかということを申し上げるわけです。私は今実は、自分の方ではなかなか経費がかかって容易にできませんから、そういうものがないのです。森林原野を開拓するのと治山治水をやるのと、つまり寒冷地を耕して幾らかでも麦をよけい作るということのためにやるのと、現在交通量の多いところをやるのは、これは全然無縁の問題です。これは比べることは至ってむずかしいと思う。比べられぬ問題だと思う。極端に言えば、おもりと長さを比べるようなものじゃないかと私は思う。これはよほど頭の整理をしてかからぬと混雑してしまっていかぬと思う。普通の常識からは、なかなか私は割り切れぬ問題だと思う。非常に複雑になって参ります。ですから今の治山治水、これが一番大きい。何としても大きい。それで山のてっぺんの方に近いところをやれば、今、未利用の山林というものを開発して、そうしてまた植林ができます。今のようなことでもって、この小さい角度では、なかなか山林を開拓するということは大へんな経費がかかっていかんことになる。これは今の自動車の交通量からは出ない問題だと思う。そういうものをやるには、まず今の川を伝って、川を修復していくということは、百年河清を持つことになりはしないか。何らか新しい交通網をこしらえる必要がある。
なお私が申し上げたいのは、まず耕地をつぶしちゃいかんとか、田を何するのはいかんという考えはやめていただきたい。これは田をつぶそうが、あるいは現在の耕地をつぶしてしまっても、そのためにそれ以上の効果が上ればいいじゃないか。必ずしもイデオロギーにとらわれる必要はないと私は思うのです。米が足りなければ外国からもとる方法はありますから、それにはこちらの耕地なり、その他治山治水をよくして、それによってもうけたのでカバーすればいいわけですから、必ずしも鎖国的のことを考える必要はないと私は思う。だからそういうふうな、絶対に田をつぶさないというような、あまりかたいことをお考えにならないで、つぶしてもかまわぬ、ときにはつぶしてしまってもやむを得ない。経済にその方が非常に得だからやるということでないと、どうしてもつぶしちゃいかぬということは私は少し考え過ぎじゃないか、こう私は思う。よけいなことを申し上げました。
○竹谷源太郎君 たがいま中央道における交通量のことが問題になっておりまするが、提案者としてわれわれの考えるところを簡単に申し述べさしていただきます。これは建設省等において、東海道の弾丸道路の交通量を調査いたしまして、大体中央道ができますならば、昭和三十六年度完成のときにおきまして 東海道国道並びに鉄道から転換するところの旅客貨物を輸送するために、三千八百台の車両が東京―小牧間を通る。すなわち東海道を通る。この区間だけについて言いますると三千八百台、なお区間の短かい中距離もしくは短距離の自動車は千三百八十台、そのほかに誘発交通量といいまするか、この中央道ができますことによって増加する交通量は二千二十台、合計七千二百台が昭和三十六年には通る、これが昭和四十年になりますると、大体一万台に増加する、こういう見込みを持っておるのでございます。
次に本多参考人のお話のうちに、日本アルプスのてっぺんを通るかのごとき御陳述がございましたが、これは言い違いかもしれませんが、実はそうではございません。先ほど三宅委員から申されたように、八百メートルないし九百メートルが最高でございまして、しかもそれは南斜面であり、道路が高くなりますると、雪積あるいは氷というような問題、あるいは山を回りくねって、延長が長くなるというような観点から、最も合理的な低いところにおいて、しかもまっすぐに通る路線というところで、赤石山糸を九百四十メートルのところでトンネルに入りまするが、これが最高でございまして、二千メートル、三千メートル級の中部山脈のてっぺんを通るわけではございません。
それからまたただいま鮎川参考人からきわめて適切な治山治水のお話がございましたが、この道路は東海道を流れるたくさんの大河川の上流を通るわけでございます。その急流がダムとなり、あるいはその付近に電源開発をやることによりまして、治山治水の非常に大きな目的を達成し得ますとともに、助骨道路によりまして、その山と山のはざまを――たとえば新潟まで走るという場合に、そこに次々とダムを建造し、電源開発と同時に、洪水のない日本を作るというのが、この縦貫自動車道の一つの非常に大きなねらいであるということを、この際付言しておきたいのでございます。
○内海委員長 次に山口好一君。
○山口（好）委員 ただいま三宅君の御質問に対しまして、いろいろと有意義な御意見が開陳いたされました。大体私のお伺いしようといたしましたところを尽しておりますが、一、二点お伺いをいたしたいと思います。この法案は、大体われわれ衆議院議員の各党の人々ほとんどすべてを網羅して、提案者として提出いたしておりますわれわれももとより技術家でなし、またこの縦貫自動車道についての深い検討をいたしたというわけでありませんが、あのアメリカのニューディール政策に基きましてのＴＶＡの問題と同様に、あらゆる面で沈滞し、行き詰まっておりますところの日本の運命を打開して、そうしてこの日本の破れた国土の中に大動脈を作って、ここに脈々たる若い血潮を注いで、日本をぜひ再建させたいというような考え方から、この提案者としてわれわれ署名をいたしたのであります。皆さんの御意見に基き十分なる検討をいたして、その目的を有効に達成したいというふうに考える一人でありますが、ともかくもすべての議員が提案し、署名いたしておりますので、これは大体手続的に申せば、すみやかに議会を通過するようになると考えるのであります。その点について、今別表の問題などについていろいろ論議がなされ、また実際この別表に盛られております路線というものは、相当重大な問題であろうと思うのであります。従いまして、このごらんになります別表、これは大体一府県について一ヵ所ぐらい、しかもその付近というようなことで、先ほども三宅さんから申しましたように山間僻地をも開いて、そこに都市を建設する、また人口を分散し、産業あるいは未開発の資源の開拓というようなことも目ざして、何々付近というようなことで大体の路線を示しておる別表であります。こういうものを盛り込んだこの法律を近いところでわれわれが通すことになると思うのでありますが、そういう趨勢にありますので、これについてのひっくるめての御意見を重ねてお伺いをいたしたいと思います。鮎川さん、飯沼さん、本多さん、この三参考人それぞれの御意見をお願いいたします。
○内海委員長 ただいまのは、これを要約すれば法律に付属したる別表問題についての御質問でございますか。
○山口（好）委員 そうなると思います。
○鮎川参考人 だんだん枝葉になるように思いますが、これは私研究し尽して申し上げるわけではないが、ただほんの、そういうこともあり得るということを御参考にしてもらいたい。それはその縦貫道路のことになりますと、今私は帝石の責任者でやっております。このごろ油を掘りますのには、道のないところにその井戸をこしらえなければならぬものであります。道のへりにあることは絶対ない。そういうところでないところにボーリングをやると非常に金がかかるわけです。新たに自分の手で交通を作らなければならぬ問題です。それを作っても、井戸を一本掘り当てれば、それは消し飛ぶということでやるわけであります。このごろはどういうふうにやっておるかというと、大がい今までの道を使わない。新たに山の尾根をずっと伝って上る。これが一番安い。なぜ安いかと申しますと、川を横切ることがない。極端に申しますと、山の尾根だけで川は一つもない。川を通りますと、どうしても水掛だとか、橋をかけかえるとか、せっかくやりよる間にいろいろな工事が停頓しまして予定が狂うわけです。予定が狂うと仕事ができにくい。ことに夏の間にボーリングをやらなければならぬ。北国に行きますと雪が降って、冬はやれないということになりますと、それを四、五月の間に処理しなければならぬ。そういう、天災にでくわさぬようなことをやるのが要締です。そうなると、道がなくてもかまわぬから、山の尾根にずっと道を新たに作るわけです。このごろ行ってごらんになりますとそれがたくさんある。私もこの間行って、妙な山のてっぺん――なぜ下にやらぬか、ところが今までの既存の道を行くのが一番高くかかるのです。それよりは道が混雑するようなところを通らないで、災害なんかない山の尾根をやるということが現実にある。これを敷衍して考えますと、山の中腹をやるのは、私ははなはだおかしいと思う。というのは、中腹でもやはり水害をこうむる。その中腹の上の泥をかぶる。よほど砂防工事がよくなっておれば別問題でありますが、これは非常な金がかかる。一番かからぬのはてっぺんです。てっぺんだと雨に見舞われる面積が一番少い。途中だと低いところへ来てみなやられるわけです。なるべく高いところをやりさえすれば雨が少い。雨が少ければ被害が少いということになります。落差のために水害を起すわけでありますから、下へ行くほど落差が大きくなる。集まった水が一番害をする。ばらばらに降った雨ならそれほど害をしない。そういう場合には山の尾根をやるということが一つの問題です。アルプスの上でもかまわない。それはこっちもかまわない方法がある。それはいかぬという観念はこのごろはやらぬ。それは機械力がずいぶんできまして、そんなことはカナダあたりでは考えておらぬ。ですからあまり従来の考えにとらわれると、途中をやる、途中をやると必ずはからざる被害を受ける。そういうことを絶対ないようにするには一番上をやる以外にない。自動車の道が三割や二割遠いというのは問題にならない。それで諸君も平生御承知でしょうけれども、とまったりなんかするものが一番損です。長くてもいい、急がば回れ、自動車はことにそうです。今後ハイ・スピードになりますれば、遠いということは問題にならぬ。だから直線が近いということではなく、回った方が近い場合が幾らもある。そういう地理的な問題から考えていくと、川を通るという、そういう考え方は今はやらぬ。やはりそれは遠くてもかまわぬというように観念を切りかえていかぬと、面線が一番短かいのだということはあり得ない。実際問題として直線が一番遠い場合もある。ですから下からずっと上って行った方が、川を渡るよりいい場合がある。水害のある場合はそれがいい。そういう場合は必ず日本では一ぺんか二へんある。お互い個々にそういう目にあっていて、そうしてやはり直線が近いのだと、こういう観念論でいる。実際はそういうことはない。始終日本は水害に見舞われる。なるべく水害のない方法でやって、遠くてもかまわぬという観念に切りかえていかなければならぬ。そういうことは研究しないとわからぬ。普通の観念ではこれはいかかぬ。ですから私はやはり尾根を通った方がよくはないか。上へ上る方が案外いい場合がある。そういうことになるというと、肋骨などというものは非常に趣味がある。意味深長なものであると思う。そういう考え、これはごくしろうとの考えであります。あなた方がお考えになる上に、考え方の参考のために申し上げるのです。そういうことを織り込んでおやりになったら、十分日本に適したものができはしないか。外国ではあまり雨が降りませんから、雨というファクターを忘れてやっておる。しかしこちらは雨を考えないといけない。雨の被害の一番少いところをやるのが要諦です。始終くずれたりするところをやってはつまらない。そのためにはいささか迂回してもかまわない。あるいはそのために畑をつぶしてもかまわないということになりませんと――畑はつぶしてはいけない。それから今までの橋をどうしてもかけなければならぬとか、上は寒いからいけないとか、雪が降るからだめということになると、あまりいい案はできないと思います。今度やられる場合には、これは画期的な問題だから、よほど革命的な考えでやっていただかなければならぬ、その意味において調査が必要だ、考え方の基礎をかえてかからなければならぬということを私は申し上げたいと思います。
○本多参考人 私はすでに申し上げたのでありますけれども、私の考えていることが多少皆様方にお伝えできなかった点もありますから、つけ加えておきたいのであります。
自動車の受ける利益を重点に、経済効果を考えなければならぬと申し上げましたが、これはもちろん道路のための開発の利益、治山治水の利益、その他の利益等、国家的利益も総合的に計算し勘案して、路線の位置をきめなければならぬと思います。そうしたことを考えてきめるのでありますが、その中心になるのは自動車の受ける利益が一番大きいのでありまして、さいぜんもターン・パイクの話をつけ加えたように、非常に大きなものでありますから、その点において非常にマイナスだという路線を選んだならば、間接的な効果を計算しても追いつかないだろうと思います。そこでそういう間接的な利益、さらに交通量からくる利益というものを総合的に十分調査をされて、その上で路線を決定していかれるということが間違いのない方法でありまして、今からどこの町の付近と書いてあるだけであっても、その町の付近を通らない方がいいという結論が出た場合に、そこを変更しようとすると、その町の法律上の既得権だということになって、なかなか変更することが困難になる場合もありますから、どうしても路線の決定だけは、あらゆる総合的な効果というものを科学的に調査されて、そしてその十分研究された結果きめられるということにしていただくことが、非常に効率的な建設ができるゆえんだろうという感がいたします。今日までの御調査では、もちろん未開発地の開発増加数も一応は出ましたけれども、それは間接的な効果やそういうものの十分な調査ができているはずがございませんので、せっかく権威のある審議会ができることでございますから、そういうところを十分研究されつつ、その上で進行されるという意味から、別表だけは除外して法律を作っておかれる方が、将来いろいろな改良をやる場合に便利ではなかろうか。またやらなければならぬことでも、時勢によって不可能になるおそれもあるから、そういう心配をなくすことではなかろうかというふうに考えている次第であります。
○飯沼参考人 別表についての意見をまだ申し上げませんでしたが、この何何付近と書いてありますのを相当広く解釈することにすれば、私はこのままで差しつかえないのではないかと考えております。
○山口（好）委員 もう一点、鮎川さんに簡単にお尋ねしたいと思います。この大きな事業を完成することは、相当の日時とかつ資金を要すると思うのであります。かつ技術的にもなかなかの困難性もあると思いますが、資金面につきましてもわれわれはいろいろと考えなければならないし、審議会としても、その他のメンバーといたしましても研究を要すると思いますけれども、本事業につきましての外資導入の可能性とその価値と申しましょうか、そういうようなことについて御意見を伺いたいと思います。
○鮎川参考人 外資導入にもいろいろございますが、政府対政府の外資導入、あるいは政府対向うの命を供給する民間、民間対民間、そういうふうに三つも四つも外資のルートがあるわけであります。たとえばターン・パイクですか、有料道路のようなもの、これはペイしますから民間外資が十分来ると思うのです。とにかくそれだけの範囲においてペイすることでありますから、ペイすれば外資ができるのです。ただしペイの仕方が非常に長い、百年もかかってペイするという問題であるとか、あるいは国防に寄与するために、それが回り回って日本の国民の利益になるということになりますと、民間外資は起るわけはないのですけれども、政治借款もそういう場合にはなかなか起りにくいのです。しかし世界の情勢、政治情勢から考えました場合に、普通の商売の問題でなしに、普通の経済でなしに、そろばんに入らない問題でもある場合には外貨はどんどん入ってくる、そういう機会は従来あったのですが、ミスしているのです。二、三回、ミスしている。これは私は政治家の罪だと思うのです。政治借款になると経済人の関与するところではない。マーシャル・プランのごときものを受け入れて、今どういうことになっているかという効果を見ますと、非常に惜しいことをした場合が日本には二、三回あるのです。これは民間人の責任ではない。全く国の政治をつかさどっている人々の責任だと思うのであります。そういうことになりますから、外資にはいろいろ時期とルートがありますが、これはみな可能性があるのです。時によって、道というものに対して政治借款も必ずでき得ることも、従来でもあったと私は思うのです。
民間投資のものは、今後でも相当あるのです。観光というような普通の日銭をかせぐものから見ますと、五島君あたりの立てているものはみな日銭勘定から来ているのでありますが、そういうものならばできやすいのです。ただそれをやる場合に、法律的に施行する場合に、今のそういう道を通すのに非常にじゃまになる問題がたくさんあります。ことに二つの会社が競争しておって、どうしても相いれないような問題のときには、外資はなかなか入らないのですが、そんなむだなことを二つもやらないでも、一つでもいいじゃないか。二つあるためにお客は二つになり、そうして倍の建設費がかかって、経済問題からいえば、お互いに経済を半減している、そういうことのために、日本に向っては外資が入らないという場合がたくさんあるのです。私はせんだって向うで聞いたのでありますが、ああいう箱根土地とか東急というものがもつれている間は来ないというのです。危ないのです。お客は半分で、けんかして、両方要らないことをやるために、せっかくもうかるものがもうからないということがあるのです。これがもしも、向うが投資関係からいって必ずそれが引き合うということになれば、必ず外資はできると思うのです。こういう問題は、従来のいきさつや何かから割り切らないと、経済問題がただ一つの会社の問題ではだめで、向うだってそういうことはなかなかよく考えております。
ですから、外資の問題はいろいろ時期があります。方法もいろいろありますが、その時を誤まると、過ぎてしまうと、もうそれは何にもならないのです。前に相当いい時期があったと思うのですが、これは政治家の方の罪で、民間人の罪ではないのです。これから先は民間人がやる時期が相当来ると思うのです。民間投資のターン・パイクであるとか、こちらの方からのお話のようなものが、ターン・パイクとして考える場合には相当いろいろあるのです。それは国との問題で、考える必要のないことです。もうけるという問題からいえば、その会社ならその会社がもうける方法はたくさんあります。今の縦貫道路があったからといって、それでザッツ・オールではない。まだまだいろいろの複雑なものができてくれば、必ずもうかるのです。だからそういういわゆるもうける問題も、国としてはやらなければならぬ。多元的な問題は全然これは別で、ときどきそれを混雑して競輪されるところに、頭を少し整理していただかなければならぬ点があると思う、こういうふうに感じます。はなはだ失礼を申し上げました。
○内海委員長 有馬輝武君。
○有馬（輝）委員 本多先生にお伺いしたいと存じます。先ほどのお話の中で、国土開発という理念と縦貫という言葉に関連してお話がございました。国土開発という立場からものを考える際には、相当考慮しなければならないという、否定的な意味の強い立場でのお話でございましたし、また縦貫という点につきましては、遠距離輸送というよりも、むしろ近距離輸送に現在の実態があるという立場からのお話でございました。この点につきまして、私は国土開発あるいは縦貫というのは、接頭語というか、歌のまくら言葉みたいなもので、特に国土開発なり縦貫という言葉の持っておるイメージとは、おのずから異なったものがあるのじゃないかというふうに受け取っております。そういった意味から申し上げますと、適切な接頭語じゃないとも言えるでありましょうけれども、そうかといって、この言葉をなくしてしまうと、この法案の名称それ自体が不明確になって参りますので、あえて私これにかわる言葉を探し得ないのでございますけれども、そういった点からいたしますならば、私は先ほどお話のありました現在の道路の状態を相当考慮しなければならないということと、この道路の持っておる意義とは、おのずから異なって参るだろうというふうに受け取っております。そういった面で経済効果についてのお話がございましたけれども、たとえば私たちの国の状況などから申し上げますと、この点について先ほどのお話にいま少し敷衍した御説明をいただきたいと思うのでございます。それはなぜかと申しますと、同僚の二階堂君はおりませんけれども、私の方の鹿児島へ帰りますときなど、遠いところへ帰るというよりも、むしろ時間的に十年くらい昔の状態に一歩一歩帰っていくような気がいたすのでございます。地場産業の発展の問題を考慮いたしますときにも、資源その他の問題に先がけて起って参ります問題は、この輸送の問題であります。そういう点から、私はこの道路ができることによって起る経済効果というものは、むしろきのう三宅委員が的確な表現をされましたけれども、縦に長い日本の立地条件をまるでまるくしてしまうようなものだというお話がございました。そういった意味で、私は大きな意義を持ち、日本経済発展の一つのバック・ボーンになるのではないかというような受け取り方をいたしておるのでございます。もちろん先ほど御説明のように、現在の道路自体についても、それは日本の年間の予算編成の際にも、基本的に考え直さなければならないほど重要な状況になってきておりますけれども、それとこれとは別個に推し進めるべきものだというふうに考えておるのでございますが、その辺について、いま少し先ほどの御説明を敷衍して御説明願いたいと存ずる次第であります。
○本多参考人 私が申し上げましたのは、高速度自動車道を作る限り、最も自動車を利用する有望な自動車道をきめた方がよろしいというところにあったのですが、それは決して開発等を考えないわけではございません。開発のためには開発の必要なところへ支線を作ることもできます。これは自動車道のようなそんな高い金の必要なものではないのでありまして、開発に必要な程度の道路を作りさえすればいいのでありますから、その幹線道路の今度の大動脈だけは、最も総合的利益の大なる地点を選んで設定してもらいたいということでございまして、開発を度外視しておるわけでも何でもございませんが、しかし開発になるからということで、自動車道の位置として、非常に大きな不利益な地点を選んだとしますならば、大へんな国家的な投資がむだになることになりますから、総合的な利益の一番上る地点を選んで路線をきめ、そして特に開発に必要なものについては、自動車道の百分の一もかからないほどの開発道路を支線として作っていけばよかろう、こう考えておるわけでございます。決して開発を考えておらぬわけではないのであります。
○有馬（輝）委員 今の点につきましては、御説明の立場はわかりました。私先ほども申し上げましたように、開発あるいは縦貫という点にこの法案の持つウエートがあるのじゃなくて、とにかく一本通すというところにあるのじゃないかと受け取っておりましたので、今みたいな御質問を申し上げたわけでございます。これに関連いたしまして、提出者であります楯兼次郎君にお伺いいたしたいと思うのでありますが、現在の輸送面における自動車の持っておるウェートが大きくなってきておることは、もう論じないでもはっきりいたしておりますが、たとえば一つの区切りをいたしまして、今後十年間にふえるであろうところの貨物というものを予想されて、現在の鉄道その他の輸送機関、これが十年後のその貨物に適応するような状態にあるかどうか、こういった点について一言お伺いいたしたいと思うのであります。
○楯兼次郎君 今有馬委員から御質問がございましたし、先ほど来大局的立場に立って、この縦貫自動車道の意義がいろいろ論議をされましたので、私どもが考えております具体的な問題につきまして、簡単に申し上げてみたいと思います。私は例を東京、大阪あるいは名古屋にとってみたいと思いますが、現在日本の国内で輸送をいたしております陸上の貨物の量が、経済審議庁の調査によりますと大体六億トンであります。これを鉄道と自動車によって輸送いたしておるのでありますが、鉄道ではもはやダイヤを増設する余地がない。この施設を維持するために、保線関係から私どものところにも陳情があるのでありますが、何とかしてもらわなければこの保安の維持が困難である、こういうような状態でございます。従ってただいま自動車道ということを想定いたしますと、何だかおかしな感じがいたすのでありますが、大体この自動車道が完成を見る十年後を想定いたしますと、自動車道ができなくても、鉄道を複々線にするか、あるいは東海道に自動車道を作るか、あるいはこの法律案の別表のような個所に自動車道を作らなければ、東京−名古屋あるいは大阪間の貨物輸送はできないということになります。そういう必然性から私どもはこの自動車道というものに賛意を表しまして、私も提案者の一人になっておるわけでありまして、大体昭和四十年には八億トンの貨物輸送になるわけであります。どうしても何とかして東海道なりあるいは中央道なりに輸送機関を作らなければならない。さてそれでは一体どこへ作るかということになりますると、東海道へ――この鉄道を複々線にするということより、今日の自動車の激増の趨勢から見まして、どうしても自動車輸送ということが将来の課題である。そういうことになりますると、東海道へ自動車道を作るか、中央道へ自動車道を作るか、こういうことになります。ここで考えられますのは、先ほど来論議をされておりましたように、世界各国の自動車道の様子を見てみますると、先ほど論議をされておりましたようにアメリカのハイ・ウエイ、それからドイツのオート・バーンというのが代表的な路線として上って参ります。ところがアメリカの方は御承知のように交通緩和を目的として建設をされたものであります。ドイツは国土開発ということを主たるねらいといたしまして建設をされております。どうせ作るならば、東海道のいわゆる交通緩和というものを目的としたところより、国土開発という使命を持たしたこの中央道に建設をした方が、貧弱な日本の経済面からいって最も効果的ではないか、こういうふうに考えまして私ども提案をいたしておるわけであります。ただ先ほど本多先生がいろいろ御陳述になりましたように、既存の道路を改修した方がまだいいじゃないかというような御意見もあったと拝聴をしております。しかし現在ありまする国道等を改修をいたしましても、これは混交交通であります。従って人や荷車やあるいは自動車等が混交をして走っておりますので、ただいま私が申し上げましたような、自動車による輸送を達成するという使命を果すことにならないと思うのであります。人や荷車が走っておるところに自動車が入りましても、自動車の持つ能力のスピードを出すことができません。もしほうっておきましたならば、ただいま運輸委員会で審議をいたしておりますように、自動車事故ばかり多くなりましては何にもならない、こういうふうに考えまするので、もちろん既存の道路を改修してそうして近距離輸送には十分活用していただかなければならないということは十分わかるのでありまするけれども、本法案がねらっておりまするところの使命を貫徹するということはちょっと困難ではないか、こういうふうに考えておるわけなのでございます。きのうも論議がございましたが、そんな金があるならば、今言いました理屈は別といたしまして、既存道路を直してからやった方がいいじゃないか、こういうような御意見も再度出てくると思いますが、なかなかそういうふうには私は参らぬと思います。といいますのは、今日鉄道の新線建設の予定が百二十線ぐらいあるわけであります。この新線建設をせよという声が非常に強い。従って本年度は三十億円ばかり出しまして、今建設にとりかかっておりますものが二十三線あると承知をいたしております。これの完成に大体四百億投じなければなりません。このようになるほど、道路の悪いということはわかるけれども、さりとてこの道路のみを主体にして、鉄道の建設であるとかあるいは自動車道をほうっておくということはこれはできないと思います。私どもの構想では、日本の交通体系というものは将来、陸上でありますが、鉄道それから既存の道路あるいは自動車道路、この三者が一体となって日本の交通体系というものが立てられなくてはならない。従ってそういう意味からいいますならば、鉄道と自動車道が競合してはならないと思います。それから国道に接近をいたしまして、やはりこれも競合をしては意味の大半を失うと思います。お互いに間隔を置いて相関連をしてこの鉄道網、自動車網あるいは道路網というものが形成されていって、初めて日本の交通体系というものができ上る、こういうふうな考え方からもぜひ一つ、何も交通機関のない中央道にこの自動車道を作るということが最も適当ではなかろうか、こういうふうに考えておるわけでございます。簡単でございますが、私提案者の一人として感想を申し述べた次第であります。
○有馬（輝）委員 いま一つお伺いをいたしておきたいと存じますが、それは就労対策の面からでございます。昭和初年の、私たちが小さいころ……。
○内海委員長 ちょっと有馬さん、お話し中ですが、なるべく参考人の方へほこ先を向けていただきたいのです、時間がもうありませんから。
○有馬（輝）委員 それでは機会を見つけて今の点は御質問をいたします。
○内海委員長 それでは次に前田榮之助君。
○前田（榮）委員 もう皆さんから御質問がありましたので、大体私が問おうといたしておるところもほとんど終っておるのでありますが、ただ最後に一言だけ本多参考人にお尋ねを申し上げておきたいのです。どうも今質疑を聞いておりますと、本多参考人は、縦貫道路という一つのコースを予定してきめてある今の法律というものには、趣旨は大へん賛成であるがと言われますけれども、どうも反対の意思を表明されておるがごとくに聞き取れるのであります。その根本となるべきものは、道路はいかなる道路でも自動車輸送をするから、自動車が中心でなければならないにもかかわらず、その自動車の最も要求しておる都市と都市との関連性において、非常に欠けておる点がある。ことに開発云々というけれども、開発なら開発だけの道路を作ればいいじゃないか、こういうことまで申されておるのでありますが、まあ開発の議論やいろいろなことを申し上げますと、時間がかかりますから申し上げません。本多さんは道路については非常な関心を持っておられて、その点については非常な御理解があると思うのです。ただ今日本の道路の改修について、道路五カ年計画等、建設省でいろいろな計画が立てられたのでありますが、まことに残念なことには遅々として進まない。この遅々として進まないところはどこにあるかと申し上げますと、私の見たところによりますと、普通の道路は県道であろうが、今の一級国道、二級国道等にいたしましても、この道路は、一般物資にいたしまするならば、いわゆる消費物資と同じことです。現在まで経済及び人間の交通に使用されておる。従ってここから莫大な、いわゆる賃取り道路みたいに金を取り上げるわけには参りません。ただ特別に施設をいたしましたところの関門トンネル、こういうような施設を特別に作った場合においてのみ金は取れる。それ以外に取ることは現状においては不可能だと思う。従って国家財源の一般財源の中から公共事業として出すから、従って一兆円予算の中で一割出すか五分出すか八分出すかということになると、これは今の非常な距離のある、また非常に今までに未改修に終っておる日本の道路では、これはなかなか思うようにいかぬわけです。従って都市と都市との点も必要であるということは、国民全部の人が痛感しておりながら、またその担当である建設省もよく承知しながら、なかなかできてこないので、現実のこの道路改修というものを一歩飛躍しなければならぬという点が一つあるわけであります。それからもう一つは、東海道にも必要である、それから将来必要なときには裏日本にもできるだろう、こういうことも言われておるのでありますが、そう裏日本にも東海道にも、また横の日本海と太平洋とを貫く五、六本の大きい線を作る、こういうことも言うだけのことであって、できない相談であろうと思う。ただできる相談として考えられるのは、せめて一本だけは日本の国土の中に縦貫したところの道路はできるのじゃなかろうか、それは金を取ってもいいのじゃなかろうか、それは外資も導入できるのじゃなかろうか、こういうところに目がつけられておるわけであります。そうするならば、三宅君が言ったようないわゆる脊髄道路であって、裏日本、表日本等にも使われる、各都市との連絡に最大な効率を上げるようにやっていく道路というのは、いわゆる縦貫道路以外にはないのじゃないか。ここに四百数十名の議員の魅力があり、賛成したゆえんがある。ただ御説のように、そうではあっても、飯田市を通れとか、あるいは大垣を通るのだということになると、これはあまりも予定し過ぎて、もう少しいいところがあっても、それにこだわるようなことになるのじゃないかということは、これは私も賛成し、そういう部面があるならば、改正すべきだと思っておる。ただ中央を一本貫くということに、一大改革を加えなければならない支障があるということだけが、私は難点だと思う。そういう点であなたがいかにも御反対なさるような格好になるのは、道路に精通されたあなたとしてはあまり適当でないように思う。それは反対でないと思うのでありますが、その点をもう少し率直に、議会におるわれわれ議員四百幾人の心持がどこにあるかということについて、御理解できないものであろうかということを一つお尋ね申し上げておきます。
○本多参考人 ただいまの前田さんのお話の中で、路線をあらかじめ予定しておくことはどうかと思うというようなお話もございましたが、大体そういう心持ならば、構想において変りはないと思います。それは私は日本にも一本くらい縦貫道路があってもいいのじゃないかという考え方からでなく、日本にも縦貫道路のあることが国家的利益だ、経済的に見て非常な国家の利益になるのであって、それだけの道路は一日も早くした方が日本を富ますためであり、やらないでおくことが道路を食いつぶして貧乏しておるということになるのであるから、そういう点からあるべきであって、決して体裁で考えるのではない。それから裏日本の道路の場合も、作れないだろうけれども、しかしなおあった方が国家的利益である。もし自動車道路が裏日本にできれば、これほどの国家的利益があるじゃないかということがここで計算上現われてきますから、その時分にはできるのでありますから、またやらなければならぬのであって、決して図面の上で見てわれわれがちょっと両方から利用できて便利じゃないかとか、二本は要らないというような考え方でなく、自動車交通の趨勢からいって、ここには引き合う、ここには引き合わない、ここには一日も早く作らなければならぬということが計算的にはっきりきまってくるわけでありますから、そうした方法で、かりに南側を通っていたにしても、北側にもやがてできる時期があるであろう、またやらなければならぬ時期がくるであろうということを申し上げた次第であります。ただ今度の構想全体については、さいぜん提案者のお話もありまして、まことに自動車高速度道路の性格というものをよく御認識になって、提案されておることを知りました。その通りでありまして、これはどうしても画期的な自動車道の建設が必要であります。今回の提案はまことに雄渾ではありますが、その雄渾さに眩惑されてしまって、ほんとうの自動車道路の効率というものを最大に上げる地点であるかどうかということについて、十分の研究が必要だということを申し上げておるだけでありまして、決して私にいたしましても、東海道をずっと神戸まで、都市の近くを通っていかなければならぬというようなことを申し上げておるのではないのであります。この地点が、さいぜん提案者から、やや山の上の地点を通る、今から十年後には一万台通る想定になっておると仰せられましたが、山の上であれば十年後一万台というが、もしそれを少し緩和して近い都市でも利用できるような地点に置いたために、数万台あるいは十万台も利用できるような違いを生じないとも限らないのですから、それをやはりよく研究されて、今の計画の路線が最善の地点であるか、それとももう少し研究してやる方が最も利用される地点であるか、建設費の点からも総合開発の利益の点からも十分研究してきめていただいた方がよくないかと心配しておるわけでありまして、前田さんのつけ加えられました別表の問題について、そういう感じを持っておられるといたしますならば、何ら私は変った考えは持っておりません。一つ御了解願いたいと思います。
○前田（榮）委員 お互の心持が理解されたことを私は非常に喜ぶものでありまして、今後われわれといたしましても、本日参考人として御出席いただいたお三人方の精神を尊重して進むことにいたしまして、私の質問はこれをもって終ります。
○内海委員長 それでは最後に中島巖君。
○中島（巖）委員 時間もすでに一時近くになって、御参考人の方は大へん御迷惑かと思いますので、ごく簡単に要約いたしまして申し上げたいと思います。本日お三人の方に参考人として御出席願って、それぞれの観点からいろいろ有益なお話を承わったのであります。鮎川参考人は、まず法案を通して、一億くらいの予算で調査したらどうだ、しからばおのずから名案が出るだろうというふうに結論的に伺ったのであります。また飯沼参考人からは、この案は非常にけっこうである、人口の都市集中というようなことを避ける上においても必要でありますが、逆に都市に集中するようなおそれがあるによって、その点をよほど考慮して削減の施策をしなければならぬというふうに御注意をいただいたように伺っております。また本多参考人の御意見といたしましては、交通量の多寡によって決定すべきものである。すなわち現在の交通量を基盤といたしまして、その上に立っての専門の御批判をいただいたというように私解釈いたしております。また三宅委員からは、提案者の立場といたしまして、戦後狭められた国土に充満しておる民族、それから南から北へ長いところの日本の国土をいかに距離を縮めて有効に開発するかという観点、つまり多目的な計画であるというようなことを言われた、かように私は考えるわけであります。別に参考人の方にお伺いいたしたいことは多々ありますけれども、時間がなくて御迷惑と存じますので、今後参考人の方々のいろいろ御研究をいただきまして、何かと御注意をしていただくことをお願いし、参考人の方々の御出席を労といたしまして、私の質問を終ることにいたします。
○内海委員長 他に御質疑もないようでございますから、本日の参考人から意見を聞くことはこの程度といたします。
本日は参考人各位におかれましては、このお暑いところ長時間にわたって貴重なる御意見を御開陳いただきまして、われわれが審議の上において全く有益であったことを感謝申し上げる次第でございます。御苦労さまでございました。委員会を代表して御礼申し上げます。
それから委員の各位に申し上げますが、午後二時から運輸委員会と建設委員会がこの問題について連合審査会を開くことになっております。実は午後一時から開くわけでございましたけれども、この通り時間が経過いたしましたので、午二時といたしました。そこで皆さんにおかれましては、ふるって御出席をいただきまして、どうぞ御質疑を願いたいと思うし、なお提案者の四君におかれましても、ぜひとも御出席をいただきまして、そうしてどんどんこの御要求に御答弁を願いたいと存じます。なお建設省の政府委員の方々も、道路局長その他来ておられますけれども、昨日同様にやはり菊池技官なりいろいろな体験者もどんどん御出席してくださって、そうして一面においてはこの問題が道路行政運営の上において最も貴重なる問題でもあるし、さらにまた、委員各位から質疑も起り縛ると思いますから、ふるって御出席されんことをお願いします。
本日はこれにて散会いたします。
午後零時五十三分散会
ＢＡＣＫ その２