国土開発縦貫自動車道法制定に係る国会審議（その２）
022回-参-建設委員会-23号 1955/07/21
○委員長（石川榮一君） 次に、国土開発縦貫自動車道建設法 案を議題に供します。
本案の提案理由の御説明を衆議院議員小澤佐重喜君からお願いいたします。
○衆議院議員（小澤佐重喜君） ただいま議題に供されました 国土開発縦貫自動車道建設法
案の提案趣旨の説明を申し上げたいと思います。この説明を申し上げる便宜といたしまして、以下五つの点にわたり順を追うて申し述べます。
第一に、国土を縦貫する高速幹線自動車道を開設しようとすることであります。
その規模は、北海道より九州に至る延長約三千キロでございまして、わが国土の重要地域を最短距離、最短時間で結ぶとともに、既開発及び未開発の地域を貫通させます。
これを二十カ年計画により完成することを期しております。国力の進展によりまして、これより短期間に実現いたしますならば幸いであります。
この高速幹線自動車道は、もっぱら自動車の交通の用に供する道たる自動車道でございまして、「一般交通に供する道」たる道路とは異なることであります。
普通の道路は、混交交通でありますから、自動車交通は、平均時速二十キロないし四十キロを出でることができません。のみならず、最近の自動車交通は、高速化に加えて大型化、長距離化の方向に発展しておりますので、従来の道路上を走るだけでは、その交通需要が充足されないのであります。どうしても自動車の専用路線が必要となるのであります。自動車道においては、その速度も三倍の時速六十キロないし百二十キロの高速で走ることができるのみならず、一車一キロ当りの経費もはるかに低減されまして、低運賃、長距離輸送が可能となるのであります。
第二に、この高速幹線自動車道を幹線としまして、これに接続する主要な道路または一般自動車道、合計延長約二千五百キロの整備を促進し、その組合せによりまして、高速自動車交通網を、新たに形成しようとすることであります。
これは、前述のごとき自動車交通の発展に対処するとともにその利便を最高度に利用するため、わが国における陸上交通上、従来の道路網及び鉄道網に加えまして、いわば第三陸上交通路たる高速自動車交通網の確立が急務であると考えるからであります。
これによりまして、近代的陸上交通網の体系を完成し、陸上交通調整をはかり、それぞれの交通手段の適正な整備による効用発揮を期待したいのであります。
今たとえば一例を申し上げますると、東京−大阪高速縦貫道たる中央自動車道が開通され、またそれに接続する十数本の基幹道路、日本の一般自動車道を加えて整備されますならば、東西及び表裏日本にわたる広範な勢力圏を擁することになりまして、特に東海道及び東海道線に依存しております大量の交通量のうち、東京−小田原−豊橋間の長距離及び中距離交通量の相当部分が、この中央自動車道によってまかなえることになります。この結果は、東海道と東海道線の交通量は著しく緩和されることとなり、近い将来におきまして第二東海道すなわち東海道弾丸道路、または第二東海道線すなわち東海道線の複々線化の必要はなくなるものと考えられる。現在の東海道及び東海道線の適正な整備が促進され、その充実、効用発揮が期待されるのであります。以上は単にその一例にすぎませんが、一応つけ加えるわけであります。
第三に、この新たな高速自動車交通網を完成することによりまして、従来他のいかなる手段によりましても達成することができなかった国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大をはかろうとすることであります。
これが、本法案を提出いたしました窮極にして最大の目的でございます。
従いまして、高速幹線自動車道の建設、支線となるべき主要な道路または一般自動車道の整備と相待ちまして、沿線地帯における資源の開発、耕地牧野草地の改良、鉱工業の立地条件整備、新都市及び新農村の建設等につきまして、総合的な実施を意図しているのでございます。
これによりまして、現在、遅々として進まない国土総合開発の施策の展開をはかりたいものと考えるものであります。
高速自動車交通によりますならば、第一に、従来の三分の一ないし二分の一の時間で、国内各地域間が連絡されるとともに、東京または大阪から国内重要都市にすべて半日ないし一日行程で達することができることとなり、第二に、同一距離について、従来の六〇％以下の輸送コストで済むようになるのでございます。
このことが、国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大の基本条件となるのであります。
今、東京−青森間高速幹線自動車道たる東北自動車道が開設されますならば、東京から現在国道で福島に着く時間すなわち十時間前後で、青森に着いてしまい、同様に、大阪−門司−鹿児島間高速幹線自動車道たる中国及び九州自動車道が開設されますならば、大阪から現在国道で広島に着く時間、すなわち十五時間前後で鹿児島に着いてしまうこととなります。
そこで、従来、多かれ少かれ、経済僻遠の地として、産業の立地振興も容易に達せられなかった北海道、東北、中部、裏日本、四国、南九州等の地方も新たな交通利便の経済地域としてよみがえることとなるのでございます。
これらの地方は、幸い、土地、資源、電源等に恵まれているのでありますから、いわば条件がそろったといえるのであります。
また、わが国土は狭小といいながら、なおその二〇％足らずの平野地帯に人口が蝟集しまして、残りの山地高原地帯の土地利用度はきわめて低い状況であります。これら山地高原地帯といえども新たな交通利便がもたらされますならば、広範な範囲にわたって、人の住むに値いする領域となるのであります。
高速自動車交通網は、道路網、鉄道網が人口を追っていよいよ平野地帯に錯綜しているのに対しまして、これら未開後進の山地高原地帯をも縦横断するのでありますから、国土のこの残された地帯に向って国民生活領域を拡大していき、外に失った領土を、文字通り、内に求めることとなるのでございます。
以上によりまして、わが国民経済の地域的偏在である人口、産業施設の大都市地区への過集中、地方経済の貧困が逐次解消されて行き、国土の普遍的開発が達成され、ここに、国内各地域がそれぞれ繁栄する真に民主的国家が育成されるのであります。
かかる事態を、何か夢物語りと感ぜられますならば、明治時代における道路網、大正時代における鉄道網の整備が、わが国の政治、経済、社会、文化の上に及ぼした影響を見のがすものであります。
今日、昭和の後半におきまして、高速自動車交通網の完成を期しまするゆえんは、この歴史的な事態をさらに発展させたいからにほかならないのであります。
第四に、以上の施策によりまして、わが国民経済の拡大発展のための最も重要な基盤が造成されることとなるのでありますが、これらの施策に要しまする経費は、今日及び将来の国民の努力によりまして、国民経済規模の中において十分にまかない得るものであることを確信いたしまして提案いたしたことでございます。
すなわち、高速幹線自動車道の建設に要しまする経費は、年間約二百億円ないし三百億円でございます。
この額は、たとえば政府の研究いたしました「昭和四〇年迄の総合開発の構想」中で必要と認められている公共投融資の年平均額の六％程度であり、また、現在同様に産業発展の基盤造成として重点的な財政投融資して電源開発事業の年経費を下回っている額であります。
その他の総合開発事業に要しまする経費は、総合的重点的財政投融資によってまかない得べきものと考えます。
第五に、わが国民経済の拡大発展への過程におきまして、国民の完全雇用を期するためには、相当大規模な就労対策事業の継続的実施が必要と考えるのでありますが、以上の事業は、その最も有効な事業であることであります。
以上申し述べましたかかる画期的な施策の実施に当りましては、政府は、関係者の知能を集め、また関係部局の技術その他の粋を集め、緊密な協力によって、後世に悔いない成果をあげることを期待しておるのであります。
以上、本法案の提案趣旨の説明をいたしましたが、何とぞ慎重審議の上すみやかに決定せられんことをお願いいたします。
○委員長（石川榮一君） 次に、国土開発縦貫自動車道建設要綱について、楯衆議院議員から御説明を願います。
○衆議院議員（楯兼次郎君） お手元へ印刷物として差し上げてありますが、衆議院の方では各党から一名出まして、これを四つに分けまして提案をいたしました。しかし軍復をする点がたくさんございますので、国土開発縦貫自動車道建設要綱について、私提案説明をさせていただきたいと思います。
これは第一に目的がうたってあるわけですが、ただいま小澤提案者代表から御説明のありましたものを要約をいたしてあります。国土の普遍的開発をはかり、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大を期するとともに、産業発展の不可欠の基盤たる、近代高速交通体系を新たに形成させるため、国士を縦貫する高速幹線自動車道を開設し、及びこれと関連して新都市及び新農村の建設等を促進する。これが目的でございます。
第二に計画の概要でございまするが、一番目として、北海道から九州に至る約三千キロ延長の高速幹線自動車道を国土を縦貫させ、重要経済地域を最短距離、最短時間で結ぶとともに、既開発及び未開発の地帯を貫通させて建設する。二番目といたしまして、前記は国土開発縦貫自動車道と称し、国が建設する。総事業費約六千五百億円。ただし、一部について一般自動車道事業として免許するととができる。三番目といたしまして、国土開発縦貫自動車道を幹線路線として、表、裏日本を肋骨状に連絡する主要な道路または一般自動車道合計延長約二千五百キロを整備し、あわせて高速自動車交通網を形成させる。所要経費約一千二百億円であります。四番目として、以上の高速自動車交通網配置図は、別掲のとおりである。五番目といたしまして、これら自動車道の建設と並行して沿線地帯の資源開発、耕地牧野草地改良、鉱工業立地条件整備、新都市および新農村建設等の開発事業の計画的実施を促進する。六番目といたしまして、農耕地の潰廃をできるだけ避け、移転等のやむなくする住民に対しては、定住地設定等の補償事業を同時に行う。
第三項目といたしまして、計画実施による経済社会効果でありまするが、第一番目としまして、わが国土の縦長なこと及び背陵山脈の存在が近代高速交通を妨げていたのに対し、時間距離を従来の三分の一ないし二分の一に短縮し、重要都市に東京または大阪からおよそ一日行程で到達できることとなるわけであります。
二番目に、近代高速交通路として、輸送コストの引き下げおよび物資交流の迅速化による産業発展の基盤となる。三番目に、交通利便によって電源および資源地帯に適地産業を立地させることができ、鉱工業の立地条件の適正化による企業合理化の促進に寄与することができる。次に、沿線地帯における開拓適地、牧野草地の開発により酪農牧畜中心の農業生産の画期的振興を期することができ、総合的な食糧増産をはかり、国際収支の圧迫を緩和するとともに、増加する農村二、三男をここに吸収するととができると思います。次に、交通利便によって大都市圏に衛星都市を、地方に産業都市を建設し、人口の大都市への過集中を防止することができるわけであります。次に、国際観光ルートの完成による外貨収入の増加を期待することができる。また最有効の就労対策事業ともなるわけであります。
第四項目といたしまして、実施方法を簡結に申し上げますると、国土開発縦貫自動車道建設、これに連絡する主要な道路または一般自動車道整備、沿線の開発事業等について国が総合計画を樹立し、これに基く効率的実施をはかる。次に、国土開発縦貫自動車道については、昭和三十一年度よりの二十カ年計画によるものとし、年間約二百一億円ないし三百億円の財政投融資をはかる。次に、国土開発縦貫自動車道建設法
を制定し、予定線および建設線の決定、継続予算制の実施、資金融通等をはかる。次に、国において国土開発縦貫自動車道を建設する場合には、日本国有自動車道公社（仮称でありまするが、）を設立し、国土開発縦貫自動車道にかかわる国営自動車道事業、同自動車運送事業および関連開発事業も能率的経営に当らしめる。
次に、第一期の事業といたしまして、東京、大阪間、いわゆる中央自動車道と言われているのを建設をしようというのでございます。これが四百五十キロでございまして、昭和三十年度、本年度調査をいたしまして、来年から三十五年まで五カ年の事業計画によって実施をいたします。で、同事業費は約千三百五十億円というように計算をいたしておるわけでございます。で、この事業によりまして、地方の青年を年間約十万人、この事業に吸収をいたしまして、技術的訓練を与えつつ、近代的土木施工に当らしめ、厳正施工、能率施工を期するとともに、有為な地方青年の就労自立対策といたしたいと思います。
次に、財源の問題でございまするが、提案者といたしましては、電源開発に引き続く産業発展のための重点事業としての重点的財政投融資をいただく、こういうふうに考えております。それからなお、国土開発縦貫自動車道事業債券の発行による民間その他資本の導入。それから事業の経営は有料制による収入によってこれを返還をし、維持をしていこう。なお、就労対策事業といたしましても、国庫負担をお願いをいたしたい。
で、いろいろ計画の表がございまするが、ただいま読み上げました以下の表には、やや数字的なものが載っておりまするので、ごらんを願いたいと思うわけでございます。
次に、建設法でありまするが、建設法の条文につきまして、もはや申し上げる必要はないかと思いまするが、順序でございまするので、なるべく簡潔に早く一条ごとに申し上げてみたいと思います。
第一条は、この法律の目的でございまするが、提案趣旨に申し述べた通りでございますが、第一第一に、国土を縦貫する高速幹線自動車道を開設すること、第二に、これとあわせてその支線となるべさ主要な道路または一般自動車道の整備を促進し、その組み合せで、道路網、鉄道網に次ぐ、第三陸上交通路としての高速自動車交通網を新たに形成することがうたってあります。第三に、この高速自動車交通網の形成をもとといたしまして、国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大をはかるため、その集約として、沿線地帯における新都市及び新農村の建設を促進すること。以上が目的でございます。
第二条は、定義でございまして、この法律で、国土開発縦貫自動車道とは、「もっぱら自動車の交通の用に供する道」たる自動車道を言っておりまして、道路運送法の適用を受けるものでありまして、これは運輸及び建設両省の共管事項に属するものであります。従いまして、道路法の適用を受ける「一般交通の用に供する道」たる道路とは区別されるものであります。
第三条は、本法案中最も重要な条項でございまして、国土開発縦貫自動車道すなわち高速幹線自動車道として、国において建設すべき路線を、予定路線として設定しておるのであります。中央自動車道ほか六自動車道を予定路線とし、別表に、その路線名、起点、終点及び主たる経過地を定めております。その経過地につきましては、一県に一ケ所くらいとしましてきわめて大筋のルートを決めているのでございます。国土開発縦貫自動車は、わが国の重要地域を最短距離・最短時間で結ぶとともに、既開発及び未開発の地域を貫通する趣旨によりまして、おのずから行くべき道は明かとなると思うのでありますが、なお予定路線のルートの基礎は一応ペーパー・ロケーションができておるのでありますが、具体的な路線決定をいたします際には、当然この大筋のルートの範囲で十分に検討すべきものであることは申し上げるまでもないことであります。なお、国が国土開発縦貫自動車道を建設する場合は、道路運送法中の国営自動車道事業の規定によって行うこととなるのであります。
第四条は、前条により国が建設すべきものと定められている予定路線であっても、その一部について、民間、公共団体等国以外の者に対しまして、一般自動車道としての建設を免許することができるとしまして、その建設を促進することといたしておるわけでございます。ただし、この際、第五条及び第八条によりまして、政府は必要な資金の融通あっせんをすることができることといたしております。なお、この場合の免許は、いわゆる解除規定でありまして、被免許者は、道路運送法に定める一般自動車道事業の免許により事業実施をしねければならないことは当然であろうかと思うのでございます。以上の予定路線中の免許路線につきましても、当然、高速幹線自動車道として、一貫した機能を発揮しなければならないものでありますから、自動車道の構造上またはその事業経営上、一定の規格または基準によらしめる必要があるのでありますから、その条件を付することのあることを規定しておるのでございます。
第五条は、国土開発縦貫自動車道の建設は、陸上交通需要またはその調整上はもとより、国土総合開発上、また国家財政資金計画上重要な意義を持つものでありますから、その所掌は運輸及び建設の両省にあるわけでありますが、そのいずれの路線をいずれの規模でいずれの時期に建設するかの建設線の基本計画の立案を内閣総理大臣の責任といたしまして、関係大臣、衆参両院議員代表及び学識経験者からなる国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経て、これを決定するようにいたしてございます。これは、産業の拡大発展の重点事業として電源開発に続くものと考え、電源開発促進法における電源開発の扱いと同様の扱いをしているわけでございます。この内閣総理大臣の決定いたしまする建設線の基本計画を、運輸及び建設両省で実施することとなるのでございます。
第六条は、前条の高速幹線自動車道の建設と並行しまして、第一条の目的を達成するためには、高速自動車交通網を形成させるため、これに接続する主要な道路または一般自動車道の建設を促進し、また国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興及び国民生活領域の拡大をはかるため、新都市及び新農村の建設を促進する必要があるのでありますから、内閣総理大臣に、基本計画に照らして、これらの事項に関する関係省の計画の立案及び実施、免許等の処分について総合調整する権限を与えておるのでございます。
以上本条及び前条によりまして、内閣総理大臣に新たな任務が課せられておるのであります。従いまして、総理府に、この重要な行政事務を行うセクションが新たに必要となると考えられます。とのセクションは又審議会の事務局ともなるわけであります。
第七条及び第八条は、経費に関する措置を定めたのでございまして、国の予算の場合には財政法第十四条の二の「特に必要がある場合」としまして、継続費の設定を、建設線の基本計画に照らして重要な一般自動車道事業を経営する者に対しては、資金の融通あっせんのできることを定めております。
第九条は、国土開発縦貫自動車道の建設に伴う犠牲者に対し、正当な補償を行うことと相待って行う必要があると認める生活再建及び環境整備のための措置について、政府がその実施に努めるべきものとして、事業の円滑な実施と犠牲者のすみやかな回復を期待しておるのでございます。
第十条は、内閣総理大臣が建設線の基本計画を立案いたしますため必要な基礎調査を政府各機関がすみやかに実施すべきことを定めております。その実施方法は、内閣総理大臣が調査基準の決定、実施上の調整及び調査結果の統合を行い、また必要な予算を一括計上しまして、これに基いて、必要な経費の移しかえを受け、運輸及び建設両省または関係省がその分担に従い実施するものとすることが最も効果的であると考えられます。高速自動車道の建設は、総合的な技術の集積が必要であり、また国土総合開発の重要なきめ手となるものであるからであります。
第十一条から第十四条迄は、国土開発縦貫自動車道建設審議会に関する規定でありますが、本審議会は、本法案におきましては、内閣総理大臣の議決機関として重要な役割をになっておるのであります。
第十五条は、政令への委任事項であります。
以上、本法案の要旨について申述べたわけであります。
さらに、お手元に国土開発縦貫自動車道建設準備室設置案というプリントが参っております。ただいま私が読み上げました第六条のいわゆるいろいろな仕事を行うセクションの、われわれ提案者といたしましては構想をこのプリントに刷りまして、皆さん方に御審議をお願いするために提案をいたしたわけでございます。すなわち、全部の関係者が総力をあげてこの画期的な仕事をいたしまするためには、やはり総理府の審議室内にこのような準備室を設けまして、運輸、建設あるいは通産あるいは農林、経審、労働、厚生等の関係各省から係官を出向をさせまして、仕事をしていくのが最も適当であろう、こういうふうに考えまして、一応提案者の構想をこのプリントにまとめたものでございます。
以上、簡単でございまするが、提案説明をいたしました。本法案は非常に、何といいまするか、関係者の関心を呼びまして、ぜひ一つ本国会において通過をさしていただきたいというような御要請も参っておりますので、一つ慎重御審議の上、本国会においてぜひ一つ通過をするように、提案者を代表いたしましてお願いをいたしたいと思います。どうかよろしくお願いいたします。
○赤木正雄君 この法案は議員提案でありますから、さきにも申したように、こういう内容の詳しいものは各議員に配付されておりません。われわれはこれを説明するにも非常に重要な資料だと思いますが、われわれに配付となったと同じような資料を各議員に配付して下さい。
○委員長（石川榮一君） 楯さんに聞きますが、準備ができるかどうかわかりませんが、あなたの本国会にこの通過をぜひしてほしいということはよくわかります。それには、建設委員会だけはこれをいただきましたが、他の議員には渡っておらない。そこで、こういう重大な法律ですから、一般的によく知悉する必要があると思いますから、なるべくすみやかにこのプリントを作って下さって、参議院側の各議員に配付するような方法はとれませんか。
○衆議院議員（楯兼次郎君） それでは帰りまして、すぐ配付をするように手配いたします。
○委員長（石川榮一君） そうしますと、大きいものですから、画期的な法案ですから、あなた方の大きな構想はけっこうですが、それだけに相当真剣に取組んで、――夢を見ているうちはいいですが、夢物語に終っては困るから、どうかそういうように取り計らいまして、各議員に全部渡るように願いたいです。
速記を止めて下さい。
午後三時三分速記中止
――――・――――
午後三時三十一分速記開始
○委員長（石川榮一君） 速記を始めて、お諮りいたします。国土開発縦貫自動車道建設法
案の審査のために、参考人の出席を要求いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（石川榮一君） 御異議ないと認め、さように決定いたしました。
参考人は、ただいま懇談しまして、大体決定しました範囲の方々に願いたいと存じますが、参考人の御都合等もあるこでありますので、この点は委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（石川榮一君） さように決定いたしました。
本日は、これにて散会いたします。
午後三時三十二分散会
022回-衆-建設委員会-34号 1955/07/22
○内海委員長 次にお諮りいたします。昨日の理事会で御了承願ってありますが、国土開発縦貫自動車道建設法
案につきまして、参考人として国土開発中央道調査審議会委員金子源一郎君、大和運輸株式会社社長小倉康臣君、日本財政経済研究所会長青木一男君、以上三名を招致し、意見を聴取いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○内海委員長 御異議なしと認め、さように決しました。
○内海委員長 国土開発縦貫自動車道建設法 案を議題とし、昨日に引き続き参考人より意見を聴取することといたします。
本日は炎暑のところ、参考人の各位におかれましては、本委員会のためにわざわざ御出席をいただきまして、まことに感謝にたえません。これより参考人各位の御意見を拝聴したいと存じます。まず第一に、金子参考人より御意見を聴取することにいたします。金子参考人。
○金子参考人 昨日お届けいただきました書類によりまして、国土開発縦貫自動車道建設法
の参考の書類などを一覧いたす機会を得たのであります。ただいまは委員長から御指示がありましたので、これにつきまして私見の一、二を申し述べたいと存じます。
第一に、第三条にありまする別表として、その中におもなる経過地点というのがあがっておりまするが、これはこの際省かれた方が適当であろうと存じます。その理由は、この参考の書類に高速度自動車道路とはどういうものであるかということを説明しておる書類がございますが、その中にもありますようにこの高速度自動車道路は六十ないし百二十キロの走行に耐えるものにする、従ってその最小曲半径は三百メートル以上である、また最急勾配も四％くらいにする、幅員も十八ないし二十二メートルにする、こういうふうで道路としては相当高度の規格を持った道路でございます。こういう道路を険峻で複雑な地形の上に建設するということは、なかなか困難の伴うものでございます。不可能ではございますまいが、相当な困難が予想されるのであります。おそらくは相当長い隧道、橋梁、高い堰堤、擁壁、築堤というようなものが連続して必要となるのではないか、莫大な工費がかかる結果になるのではないかということが予想せられるのであります。ただいまあがっております経過地点の一部には、そういう相当心配のある地点もありますので、これはとくと研究する必要がある、かように考えます。
なおこの道路には未開発地の開発という使命を強く負わされておるようであります。これもけっこうなことでございますが、こういう高度の企画の道路を未開発地まで、困難な地形にかかわらず、ぜひとも引き込むということは相当疑問があるのであります。こういう自動車道としての高度の規格を持った道路と、開発のための道路というものは、おのずから性質が違って参るのであります。それでこういう規格の道路にふさわしい地点を選んでこれを敷設し、開発にふさわしい規格を持った道路を便利なように作りまして、この自動車道路に接続することによって全機能を発揮する、こういうふうにいきますことがけっこうなのではないかと思います。
なお道路は作るだけが目的ではございませんので、これを利用する上におきまして経済効果の最も上るようにいたさなければなりません。必要のない交通が、高いところまで上っておりるというようなことも避けなければならぬかもしれません。これらを総合して考えて、最も有利な地点を選定するということが望ましいことと思われるのであります。およそ複雑な地形のところは十分な図面その他もそろっておらなければなりません。地形、地質、それらのものを整備し、また開発の予定地等もよくお調べになりまして、そして最善の線をおのおのその使命に応じたように作られることが望ましいと思います。そういうような関係で、今直ちに法の上におきまして、おもな経過地点としてあげてある個所を決定することはいかがかと存じます。除いた方がいいと存じます。そして将来とくと研究、御審議の上、政令等であらためて表示する必要があればそのときに表示する、こういうふうに慎重御検討の上、結論を得られておきめになることが望ましいと思います。
それから第二の点は、第二条に関することでございます。この自動車道を道路運送法の自動車道として扱おうという建前のようでありますが、不賛成でございます。一般の道路におきましても、自動車の発達いたしました今日では、道路交通の大宗はまさに自動車でございます。主たる交通は自動車でございます。そこでこの高速度自動車道網が形成せられますと、これでもって道路交通の骨組みが形成されるようなことになるわけであります。つまり幹線道路網の、また幹線道路の最高の幹線国道となる使命を持つものと存じます。ですから、当然この場合にこれは国家的の最高の国道、こういう扱いを受けることが至当であると思います。道路運送法の道路事業というのは、建前から申しまして営利的な事業とし、これをおもに対象としてできたのがこの法律でありまして、こういう扱いを受けてこの国の大幹線道路ともなるべき自動車道を扱うことは不適当だと思います。もちろん直ちに今の道路法でけっこうであるかどうかは存じません。あるいは道路法の改訂が必要かもしれませんし、さらに別途の自動車国道法というようなものが必要になるかもしれません。それらのことは私も結論を得ないのでありますが、今日ありまする道路運送法によってこれを処理しよう、こういうことは不適当だと思います。以上、この二点を申し上げたいと思います。
○内海委員長 皆さんにちょっとお諮りいたしますが、金子参考人には十一時半ころまでにどうしても先約があって行かなければならぬそうでありますから、金子参考人に対する質疑がありましたならば、その時間までの間にお願いいたしたいと思います。あとから来られた方もあるようでありますが、大体において金子参考人の御意見は、第三条の別表は削除すべし、これは開発という面から見てもまた経済効果という面から見てもふさわしいものではない、やがて来たるべきところのいわゆる道路審議会等において決定して、政令等によってやるべきものであって、現段階においてはこういった別表を設けるようなことはふさわしくない。そのほかに今の幹線道路というような問題についてもいろいろ御意見があったようでありますが、この二点に集中して質疑をしていただきたいと思います。
ではこれより質疑に移ります。中島巖君。
○中島（巖）委員 金子参考人にお尋ねいたしますが、ただいまいろいろこまかい技術的な問題、それから自動車の専用道路というような点についてお話がありましたけれども、現在の日本の交通事情といたしまして、まずお聞きしたい第一点は、場所のいかんにかかわらず、こういうような縦貫自動車道が必要であるかないか、この点についてお伺いいたしたいと思います。
○金子参考人 たいへんけっこうな構想だと存じます。国土開発縦貫、この表題にすっかり説明が出ていますが、こういう自動車道の網を形成して、国土の開発なり産業の振興をはかろうという御構想はしごく賛成でございます。
○中島（巖）委員 実は昨日、一昨日にわたって、参考人といたしましていろいろ専門家においで願って御意見をお聞きしたのでありますけれども、この国土開発縦貫自動車道建設法
案の別表に指摘してある地点を通るといたしますと、一番大きな隧道が赤石山系の易老岳隧道でありまして、標高が約九百メートルで、隧道の距離が九キロ六分というものになっておるのであります。これは丹那隧道をあけた専門家の意見を聞いたのでありますが、技術的には可能であるというようなお話を参考人より伺ったのでございます。それからさらに第二の点といたしまして、道路運送法によるところの自動車道事業というような点に触れましたけれども、これはこういうような状態を予測しなくてこれらの法案を作ったものでありまして、従って当時の法案を作ったときの時代とは非常に時代は飛躍いたしておりまするので、私どもといたしましては、結局欧米にあるような交通局というようなものを新しく設置して、その所管にするとかいうような方途を考えねばならぬというように考えておるわけであります。この道路運送法によるところの自動車道となりますと、結局運輸建設両省の共管になって、それからさらに運輸省の所管になるというような結果になるのであります。従ってこれらの法令に拘束されて、この国家的の大事業を逡巡してはいけないというように私としては考えておるわけであります。
それから第二の点といたしまして、開発道路は別に作ったらいいじゃないかというようなお説でありまして、従って参考人の御意見といたしましては、結局東海道方面の平坦なところへ縦貫自動車道を作ったらどうかというような御意見のように私拝聴いたしたのでありますけれども、この高速度自動車道というものは、現在のわが国の経済状態におきましては、そう各所に作るということはできないのでありまして、結局、われわれもしろうとでありますけれども、われわれの考えといたしましては、国土のなるべく中間に、北から南まで一貫したところの高速度自動車道を建設いたしまして、裏日本の荷物も表日本の荷物もこの道路を利用して、そうしてこの細長い国土をまるくし、そうして今までの三分の一ないし二分の一の時間によって、これらの未開地の開発はもちろんでありますけれども、その他あらゆる産業の面に稗益して、戦後わずかな国土に多数の人口のおるのを、いわゆる日本の国土を若返らせる、さような多目的の見地からこの案を、賛成いたし、提案いたしておるものでありますが、かような見地からお考えになりまして、いかなる御所見でありますか、お伺いいたしたいと思うのであります。
○金子参考人 仰せられるように、この道路はおそらく予測した法律がないと存じます。ですから、道路運送法にしましても、これに適応するように直さなければならぬ。道路法にしましても、これがうまくいくようにするためには、やはり直さなければなりません。さらに別の法律が、純粋に自動車国道を扱うような法律ができてもよろしいでございましょう。むしろ私が先ほど既存の、どっちかというと営利を目的とした道路事業を扱うような建前でできておりまする法律で、これを処理するということでは適当でないと申し上げたのは、まさにその意味でありまして、同感なんでございます。相当これにぴったり合うような法律ができていくのが一番望ましいと思うのです。ただそのときに、構想としましては、国道のような気持でいきたいと思うのです。道路自体で採算がとれなくても、国全体を見まして、必要とあれば作らなければいけない。またいいところだけ作るわけにもいきません。これは縦貫するところに値打があるわけでございまして、道路網を形成するところに値打があるわけでございまするから、当面の道路の採算は度外視してでもいかなければならぬ。将来の管理も当然そうでございましょう。今度は道路交通の種類は制限いたします。自転車とかあるいは荷馬車とかいうものは制限いたすわけでありまするが、自動車に関する限り、一律に料金を払う払わないにかかわらず通れる、こういうものであってほしいわけであります。国道の構想でいくべきものじゃないかということを申し上げたわけであります。大体欧米の例もそうのように伺っております。
それから開発道路にこれを使うのは不適当だと私が申し上げたようにお受け取り下さるならば、実は私の説明が足りないのでありまして、これが直ちに開発道路になればけっこうでございます。決していけないとは申しませんが、もしある特定な地点を開発せんがために、高度の道路を無理に地形のむずかしいところまで持っていくようでは不適当だというのであります。手軽にそういうところを通ることができれば、これはけっこうなんでございます。もしもある特定の地帯を開発せんがために、非常に複雑なむずかしい地形に、交通の大動脈とも申すべきこの線を引き込むことは、私に言わすと無理に引き込むことは適当でない、こういうことを申し上げたわけであります。従って開発に必要な場所は、どういう地点が開発するに適当かという問題も一問題でございます。これもとくと研究する必要があるわけでありますが、それがきまったといたしまして、それを開発するには開発するにふさわしい規格の道路、そういうところはなかなか地形が複雑なところであると想像いたします。未開発であるくらいでございますから、そういうところにはそういうところにふさわしい、もう少し手軽に近寄ることのできるような規格の道路を、便利な方法で早く作りまして、開発を促進するがいい。そういう道路もこの大動脈に流れ込むようにすることによって、全体の機能を十分に発揮するがいい、こういうふうに申し上げたわけであります。決してこの道路が開発地帯に行ってはいけないということを申しておるわけではございません。未開発地点の多くは、こういう高度の道路を持っていくのに不適当な場所らしく思われますので、とくと研究の上、経過地点をおきめになったがよかろう、にわかにきめないのがよかろう、こういうわけであります。研究の結果持っていくのがよかろうということになれば別問題でございます。私があたかも東海道に沿うた道路を主張しているかのようにちょっとお言葉がございましたが、そうでなければけっこうでございますが、私は特にその点を研究しておりません。そういう結論になるかどうか自分にもわかりません。ただ先ほどから申しておりますように、そういう高度の道路はそれにふさわしい地点を通るべきである、そうして多額な費用もかかることでございますし、これを利用する上において経済効果の最も上るような構想で決定すべきである、こういうのでございまして、今後の研究に待たねばならぬという考え方であります。私は東海道線がいいという結論を持っているわけではございません。
○内海委員長 ただいま楯兼次郎君より、委員外の発言を求められておりますが、これを許すに御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○内海委員長 御異議なしと認めます。よって楯君に発言を許します。楯君。
○楯兼次郎君 実は私提案者の代表のような形になっておるわけでありますが、ごく簡単に三点だけ御意見を聞かしていただきたいと思います。
第一は、この道路運送法の適用を受けるという事項でありますが、現在の法規では有料であり、かつ自動車専用道路というのは、この道路運送法の適用なくしては建設することができない。それは現行法規に当てはめた関係において、道路運送法の適用を受ける、そういうことで提案者としては出しておるわけです。従って参考人の御意見は、現在の道路運送法がただいま提案をされておる自動車道に不適当であるとおっしゃるのかどうかという点が第一点であります。
それから開発道路の意味でありますが、私どもは中央道に例をとりますと、東京、名古屋、大阪、もし三十六年度に完成を見ました場合には、これが長距離貨物輸送というものが大体三千八百余転換をしてくる、こういうふうに考えておるわけです。従って現在東海道国道においてはいわゆる近距離輸送で相当混雑をきわめるのではないか、いわゆる長距離の貨物輸送をばこの中央道に吸収をしたい、あわせて国土開発の産業道路として活用をしたい、そういう意味であります。産業道路として高速自動車道が不適当であるかどうかという点については、いろいろの御議論があると思いますが、そこからいわゆる肋骨状の支線を出すわけであります。その自動車道から普通の道路がずっと枝線となって分れるわけでありまして、自動車道そのものが即開発に直接つながる場合もあるでしょうけれども、主としてはいわゆる間接的な開発道路という意味の方がむしろ妥当ではないか、そういう観点からいけば、いわゆる国土開発産業道路として非常に大きな意味をなしますし、価値がある、こういうように考えておるわけであります。
それから別表の問題でありますが、いわゆる長距離輸送に計画を立てるということになりますと、最短距離、最短時間ということがまず条件になるわけであります。地図の上で東京、名古屋、大阪をつなぎますと、別表の個所が浮び上ってくるわけであります。建設費その他等につきましては、いろいろ専門家の御意見もございましょうけれども、東海道を通るより五十キロ短かい、しかもわれわれが考えまして建設費もキロ当りほとんど同じくらいであるというような観点から、別表の個所を通るのが一番時間が早くて、しかも近距離であるという点から、別表という点が浮び上ってきたわけであります。この三つについて参考人の御意見を聞かしていただきたいと思います。
○金子参考人 第一に道路運送法によって現行法規から申しますと、こういうものを実現する方法としては道路運送法が適当であるのでそういうふうにしたのだが、これを不適当と思うかどうか、こういう御意向でございましたが、私は不適当だと思うという意見を先ほど申し上げたのでございます。その理由はただいま申す通り、こういうものは予想してなかった法律でございます。むしろ営利を対象とした法律でございます。しいてこれに合せようといたしましても、相当の改廃をいたさなければならぬわけでございます。その点は他にありまする道路法のごときも同様だと思うのであります。従ってこういう雄大な画期的なことをもくろまれた以上、これにふさわしい法律が制定されることが望ましいという考えでございます。しかしその場合に繰り返すようになりますが、国道の構想でもってまとまるのが適当だと思う、私はそう信じております。
第二番に別表の問題になりますのですが、これはこの際にわかにきめないのがいい、とくと御研究になるのがいい、せっかくのこういう構想でございまして、しかも特に予想されまする最初の一番大事なところというふうに指摘されておりますような中央部分、東京から名古屋、大阪に行く部分につきましては、いわゆる白根山系、赤石山系の非常に急峻な複雑なところを通ることを予想しておるようでありますから、とくと御研究になる方がよかろう、こういうことを申し上げておるわけであります。どうも同じことを繰り返すようになって相済みませんが、特にそこに道路の特徴があるのでございますが、始発駅から終端駅までの貨物を当てにするのはどうかと思います。ちょうどわらでなわをなっていくようなものでございまして、道路のことでございますから、近距離、中距離のものが集まって道路交通を形成しているわけでございます。利用上果してそういうところを通るのが便利であるかどうか。それから中間で標高の高いところへ上ってまたおりていくのがいいか悪いか。またそういう長大な隧道の中でガソリンを燃やしていく、こういうことになりますと、維持管理にどういう手数がかかるか。作ることは可能でもございましょうし、また強力なポンプを、ファンを使えば空気をかえることも不可能ではございますまい。すべて可能であるとは思いますけれども、経済上果して適当であるかどうかということをとくと御研究になって経過地点をおきめになるのがいい、今にわかに法律でもっておきめにならぬ方がいいということを申し上げているわけであります。
それからあまり高くない建設費でもってできると思うというお話もございましたが、あるいはそうかもしれません。これも詳細な地形図での研究は未済であります。私もたまたま中央道路の審議会の委員をいたしておりますので、そういう図面がほしいと思って再三求めたのでありますが、当局にもございません。見ることができないで今日に至っておるわけでございます。果して大した経費がかからぬものかどうか、あるいは莫大な工費を要するものであるかどうか、とくと研究してからおきめになるのがよかろう、繰り返して同じようなことを申し上げて、お答えにいたします。
○楯兼次郎君 有料道路であるかどうか、国道のような性質のものの方がいいじゃないか、こういうお話でございましたが、この点についてはわれわれ提案者といたしましても全く同感であります。ただこの道路を維持をしていくために、あるいはただいまお話にありましたような隧道の換気装置等において、将来相当金が要ると思うのです。そういうような面と、きわめて貧弱な日本の経済の中から、とにかく莫大な費用を出すのでございますから、あと無料で済む、償還をしなくてもいいというようなことはいけないであろうという考え方に立って、有料という制度をとったのでありまして、もし許されるならば、これは国道と同じように無料で国民に利用していただく方が非常にけっこうである、これは提案者同士でもそういう論議がかわされたわけでありますが、そうはいかないであろうというわけで、一応有料制度をとっておるという点を申し上げておきたいと思います。
○中島（巖）委員 私の質問ばかり長くなると大へん皆さんに御迷惑でございますから、ここらで打ち切ります。
実はただいま私の質問に対して、金子参考人の御発言の中に、かりに道路そのものでは多少の損がいっても、国全体から見て利益になればというようなお話がありました。実に私どもの考え方と一致するのであります。そういうような見地から出発いたしまして、またこの道路そのものだけから考えましても、必ずや十分採算がとれ、国家百年の基礎をなすものであると私考えておるわけであります。さらにまた現在の道路運送法によるところの自動車道事業が、営利を目的としておるというようなお話もありましたけれども、おそらくあの法律制定当時においてはそうであった、かように金子参考人の御意見と同じ考えを持っておるわけであります。昨日の参考人の方からも、現在の貨物の需給状況、交通の需給状況などを勘案して、経過地を決定したらどうかというようなお話もあったのであります。また聞くところによりますと、東急の五島さんなんかが、東京−江ノ島間に自動車道を作るというような計画もあり、すでに出願されたかに聞いておりますけれども、やはりこういうような自動車道だけでもって採算のとれる、しかも現在において採算がとれるという、こういうようなことはやはり民間にやらせまして、そうして莫大な費用を要し、道路そのものでなくて、国全体から見て利益であるというのは、ただいま申し上げたような方法で、国家百年の大計の基礎を作るというように持っていくべきだというふうに考えるのであります。参考人の方のおっしゃることと私どもの考えておることとは、非常に一致する点があるように思うのでございますが、これらに対して御意見いかがでございますか。
○金子参考人 ただいまお話のありました点でありますが、五島さんの東急で立案しておる江ノ島に行く自動車道路、もしそういうものが計画されており、採算がとれる、今の道路運送法で行こう、こういうことであれば、これはまさにそういうものを目当てにしてできておる法律でありますから、けっこうだと思います。しかし今日御提案になっておるような国土を縦貫して、北海道から九州の果てまで、必ずしも繁華な場所でなくても、動脈として、交通の流れが融通むげに通れるようにする、一たびこの道路に乗れば、超スピードで走れる、そうして一定の大きさの車であり、一定の制限の貨物でありますれば、どこへ行っても荷重制限を受けるおそれもなく、形の制限を受けるおそれもなく、安心して超スピードで走ることができる、こういうような最高級の国道の構想をもって、これが取り扱われることが望ましい、それにはすぐ使うのにあるいは便利かもしれませんが、営利を目的でそういうふうな特定な事業が行われるように作られた法律をそのまま手軽に使うのはどうか、こういう考えでございます。もっと本式に法律から御準備なすってもいいではないか、そのときにぜひとも国道の構想で行きたい、至るところで料金を取られる、制限を受ける、自動車でありながら乗ることができないということでもいけないのであります。国道、府県道その他がみな毛細管になりまして、それから流れてきた自動車がこの大幹線に乗りますれば、ただいま申します通りのスピードで遠距離まで行きまして、また府県道、町村道とだんだん低位の道路に流れ込んで行くわけでありまして、この連絡は全く一有機体でなければなりません。その自動車道路の上だけ走っておれば、それだけでいいのではない、鉄道のように駅ができて、貨物をそこへおろしていくのではないのであります。必ずドア・ツー・ドアにいかなければならぬ。これが町村道、府県道にすべてみな流れ込んでいくのであります。それが入っていき、流れ出るときに料金を取られたり、ストップされたりしたのではいけない、融通むげにいかなければいけない、こういう国道の構想でいくべきである、こう申し上げておるわけであります。
○三宅委員 お急ぎのようですから二、三分お願いします。私残念ながらちょっと外に出ておりまして、金子さんの最初の御公述を承わらなかったのでありますが、質問等を通じて一つ大きな誤解をしておられるのじゃないかということを私杷憂いたしまして御質問をするわけであります。
今日金子さんの御指摘の通り、いわゆる道路といたしましては表日本、裏日本、縦横すべてを通じなければならない。交通政策としては鉄道、道路、それから自動車道としての調整をやらなければいけない。さらに海運、航空等の調整等も考えることは当然であります。そういう観点に立ちます場合に、日本におきましてどうしても高速度の自動車道路というのを作らなければいかぬ。そうして表日本と裏日本をつなぎます上におきましても、大体南面で八百メートル以下の、あのわれわれが考えておる線というものは、これは通ります。道が多少変るということはありましょう。鉄道の予定線と同じことであります。あれで行くことが私は大局において一番正しいと思う。これは何もこまかいことを言う必要はないのであって、大局において正しい。同時にきのうも鹿児島県の同僚からも話があったわけでありますが、鹿児島などという僻遠の地に対しまして、広島と同じ時間で大阪から行けるということになりますれば、経済圏がずっとまるくなってくる。満州やいろいろなところで道路建設等をやられた経験から見ましても、まるい国と細長い国とでは、経済効果というものはうんと違うのでありますが、要するに表日本と裏日本をつなぐ、そうして青森までの時間が東京、福島までの間に縮まる、そうして鹿児島の線が大阪、広島の線に縮まる、細長い日本がまるくなって、縦横に肋骨線でつなぐという構想でいきますれば、私は基幹路線というものはああいう線が一番正しいのであるということをしろうとながらも確信をいたすわけであります。これはこまかい技術の点ではなしに、政治家的の直観からいってこれが正しいと私どもは思うのであります。それで今日高速度自動車道などを規定いたします法規を予定しておりませんが、道路運送法などでは私は確かに狭隘だと思いますから、将来これをさらに発展的に直すことは異議ありませんけれども、根本の原則といたしましては、自動車専用の立体交差の基幹線を作るということは、今日の日本の段階において絶対に必要である。そうして細長い日本をまるくし、脊稜山脈で表と裏に交通が遮断されておる日本の両方をつなぐということになりますれば、海岸線を通るということもありますが、そういう意味の効果はあり得ない。たまたま浜松と静岡の間の交通が少しいいということはあるだろうけれども、そういうことについては東海道をもう少しいい道に直せばよろしいのであって、日本全体の交通政策からいってもそうである。いわんや四割以上の未開発地帯を直す意味においても必要である。それから私は初日に丹那トンネルを作りました専門家の平山さんにも伺ったのでありますが、百分の三程度の傾斜でありますれば、山地であろうがどこだろうが百二十キロ行くのは何でもないことであります。昨日鮎川さんがおいでになりまして、むしろ日本のような国は治山治水の観点から考えると、山のてっぺんを通った方がいいという議論をしておられたのでありますが、私どもは既成の概念にとらわれずに、新しい観点に立ってこういう点を考える必要がある。中央道路及び東北道、中国道、すべて山のてっぺんを通るとすると、南面のなるたけ暖かくて、そうして傾斜が三％以上にはいかない、そういう線を通るのでありますから、技術的にも一つも問題はない。道路が多少高いか安いかということについては議論はあるけれども、立体交差をやるためには平坦地ならば盛り土をしなければならない。たんぼをつぶす抵抗がある。それで同じ効果を上げれば、たんぼをつぶさぬ方がいいことはきまっておる。そういう多目的な一つの目標のために、しかしながら自動車の最高速度の幹線として考えるとすると私は必要であると思います。さらに予定線の問題につきましても、飯沼一省氏などが意っておられたのでありますが、鉄道の建設だって大体予定線は作っておる。それで技術的に場所が多少変ることは、一県で一個所くらいの予定線を作りまして、大体日本は細長くて縦横の連絡のない、裏表の連絡のないところをどういうふうにつなぐかという線から考えますならば、これを作っておいた方が将来争いが起きないと私は思うのであります。せっかくこういう線を作っておいて、海岸を通ってくれとかなんとかいう話が出たら問題にならぬのですから、一応の予定線を作っておくことは、大局において将来の紛争を阻止する意味においても必要であり、技術の上におきまして、たとえば赤石の山系を今通っておる案をもうちょっとこっちに持ってくるとかいうことは、技術的の決定でやればいいのです。私はそういうふうに考えるのでありますが、いかがでありますか。
○金子参考人 自動車のために交差の災いをされない高速度道路を作ろうということは、全く賛成であります。これは繰り返して申しておったところであります。しかしながら最初に申しましたように、高速度自動車道路でありますために、勾配でも曲半径でも幅員でも相当高度のものでございます。これを複雑な地形の中に作ることは、まことに困難なことでございます。不可能ではないでございましょう。しかしながらなかなか困難なことで、大へんな経費がかかるかもしれません。とくとお調べになって、そういうことが有利であるという結論になりますればけっこうと思いますが、そういう研究をする機会すら与えないような別表の添付ということは不賛成でございます。削除せられた方がいいと存じます。
○楯兼次郎君 さっき私勘違いをいたしておりまして、ちょっと先生と食い違いがあったように考えますので、もう一回お聞きしたいと思いますのは、今道路運送法に規定をされておりますいわゆる自動車道でありますが、これは二色あるわけです。これを営利目的の民間でやる場合と、それからそうでない、国がこれを経営する場合と、二つあるわけでありますが、先生のおっしゃるのは、民間の営利目的でやる場合も、あるいは国がこれをやる場合もひっくるめて不適当である、こういうふうにおっしゃるのか、あるいは前者の民間が営利事業としてやる場合には不適当である、こういうふうにおっしゃるのか、この点だけ一つお聞きしたいと思います。
○金子参考人 それは両者とも不適当であるという考えであります。というのは、あの場合の国でもしてやるというふうな構想でありまして、おそらく国営自動車道でも作るときの構想であったのではないかと思いますが、あの法律の精神から申しまして、前段からしばしば申し上げておりますように、最高級の国道という観念からできておる法律のようには思いませんので、あれで扱うことが両者とも不適当であるという考えであります。
○内海委員長 御苦労さまでした。
次に日本財政経済研究所会長青木一男君。
○青木参考人 私は当院のほとんど全議員の方によって提出された国土開発縦貫自動車道建設法
案の内容につきましては、非常にけっこうであるという賛意を表するものであります。実は私はただいま議員でありますが、私が議員でない前からこの問題は研究しておったのであります。それからただいま財団法人日本財政経済研究所というものを作りまして、私は会長としていろいろな研究をやっておりますが、その研究題目の一つにこの問題を選んで、昨年これに対する私の意見を紙上で発表いたしております。この際その要領を申し上げまして、本案に賛成する趣旨を述べたいと思います。
この道路計画は、第一道路という言葉がうまく該当するかどうか問題があるわけでありますが、既存の道路の観念ではないわけでございます。この計画の目的は大体二つあると私は思います。一つは交通量あるいは輸送量の増加に対応する新しい交通態勢を整備するということ。もう一つは、これによって今まで放任されていた国土を生かしていくというねらいでございます。この法案の名前におきましては、後者の方に重点が置かれておるのでございますが、私は両方とも大事な目的であると思うのでございます。
大体今日の日本の産業経済の分布状態というものは、京浜地区あるいは名古屋地区、阪神地区、北九州というようなふうに非常に重点的に、極度に集中しておるのでありますが、これもむしろ交通関係が原因でこういうふうになったとも言えるのでございます。交通量から申しますと、今度の計画というものは、こういう重要なる産業都市を結ぶ長距離、中距離の輸送に重点を置いておるのであって、汽車でいえば急行を一本通そうという考え方でございます。従ってそういう意味から言えば、今申したような数点の大きなところをミスしさえしなければ、一々今の人口密度に応じて通るなどという必要は絶対にないのでありまして、そういう点から申しましてもこういう新しいところを通るということは、将来増加する交通量を緩和するというこの目的に少しも差しつかえないと考えておるものであります。しかしながら、この法案の生命は何と申しましても国土の開発であります。今まで日本としては八割方も山でありますが、その山がほとんど放任されておる。これでは狭くなった領土に今後増加人口を収容していく場合に非常に無理があるのでありまして、どうしても新しい計画を立ててこの増加人口を吸収するということが、国策の根本になることは当然でございます。そういう意味におきまして、今まで放任した山地の開拓によって、山林資源なり鉱物資源なりその他の資源の開発をはかる。あるいは工業も、今まで先ほど申したような地域に集中しておるのを、交通の利便によって地方に分散する。人口もこれによって分散するという国策を立てることは、今日最も急務であるのであります。そういう新しい日本の国作りというふうな意義をこの法案が意味する点において、私は非常に意義のあるこの法案を成立さして実行したならば、昭和時代のわれわれが将来の子孫に残す最も大きな遺産になるのじゃないかとすら私は考えるものでございます。
私が先ほど申しました財政経済研究所の紙上に発表した意見の一つは、いわゆる弾丸道路が東海道を予定されて計画されている、これは非常に考えものであるということに重点を置いて述べたのでございます。それ一つだけ申し上げましても、これだけ増加した人口を養うには農業増産が必要である。今日まで農業増産ということは各党を通じて重要政策にうたっているにもかかわらず、新しく開拓する農地よりもつぶす農地の方が多いということすらあるのでありまして、この貴重な農地をできるだけ保存しなければいけないというのが根本の考えでございます。都会地あるいは肥沃な農地を莫大につぶすということは、食糧政策の見地から避けなければならない問題であるので、私はそういう点に重点を置いて自分の所見を発表しております。そういう意味において日本の背骨であるところの山嶽地帯を貫いて、それに北日本、南日本全部を支線でつないで交通網を完成するということは、何としても新しい日本の今後の国策としてぜひ実行していただきたいという念願から、この法案に賛成するものでございます。
それから私は計画の資金方面について若干意見を申し添えておきたいと思います。これは提案者の提案したところによりますと、東京大阪間の中央道路だけで千三百五十億、もし全国だと六千五百億くらいかかる。これはもちろん大ざっぱな計算でございましょう。それで世間には、これはとてつもない大きな計画で、実行できないのではないかということを心配する人が少くないのでございます。私はこの計画を研究するときから、もちろんこの点に考慮を払っておるのでございます。私はこういう数字の問題等とはほとんどともに育った人間でございまして、数字についてはある直感の勘すらも持っておるのでございますが、私はこの問題が数字が大き過ぎてむずかしいと考えたことは一回もございません。六千五百億円を突然出せば大きいという感じがするでございましょうが、二十年で割れば年額大体三百億円でございます。昭和三十年度の予算の参考書に出ておりますところの財政投融資の計画によりますと、地方債の分まで寄せるならば財政投融資の総額は三千億をこえておるのでございます。それに比べて三百億円という数字は、大して大きな数字ではない。それから経済企画庁で発表された今後の国土開発計画の数字を見ましても、総合開発の構想という数字によりますれば、二十八年度から四十年度の資金需要量を見ましても、財政投資だけで七兆二千八百億という数字が計上されておるのであります。年額にいたしましても、これは最低五千六百億に当るのでございます。そういうふうな日本の今後の総合計画の規模から考えて、年額三百億くらいな程度の資金需要量は、そう大した問題ではございません。今日までいろいろな方面にこういうふうな財政資金あるいは投融資が行われております。もちろんこれは時代の推移によって、内容も変えていく必要もありましょう。また今までよりももっと効率的にこれを動かさなければならない事情もございましょう。あるいは今後国力が伸びて総体もふえていくことの可能性があるのでございます。問題が大き過ぎるのではなく、今後の国家の資金の使用計画においてどこに重点を置くかによって、たちまちきまる問題でございます。たとえば今日まで国土開発の重点産業として電源開発が取り上げられておるのであります。この第一次五カ年計画の所要資金量を見ると、これは千八百億円、この道路計画の五カ年計画の第一期計画はわずかに年三百億であるということで、電気の計画よりもはるかに数字は小さいのでございます。それから水力電気の発電計画は、今のまま行きますれば、本年は電源開発会社と公営を合せて四百五十億でございますが、これは四年先になりますと百六十億に減るのでありますが、その減った分だけをここに持ってきても、この計画は遂行できるというくらいの程度の問題であることを、まず皆様に御了承いただきたいのでございます。それで問題は、国会が国策の重点をどこに置くかということによって、たちまち解決する問題でありまして、日本の国力なり、あるいは今後の貯蓄なり、生産力なりと比べてみて、決して不可能でもなければ、もちろん無理のある計画でないということを私は申し上げるわけでございます。
それからこの数字が大きいという考えから、これは外債でも起さなければできないのじゃないかという意見が一部にあるのでございます。それで私はこの点についても意見を卒直に申し上げておきたいと思います。これから私が申し上げる意見は、今この法案が出て考えついた意見ではございません。一昨年の初め、これは私が議員になる以前のことでありますが、世間では外資導入という問題が非常に大きく扱われて、外資導入がなければ日本経済の再建ができないというような意見が、相当多かった。私はその意見を聞いておりまして、これはややもすれば日本人が非常な考え違いをしておる。それで私は専門的見地から――私は実は大蔵省で二十年、国際金融の問題に私の官吏生活のほとんど全部をつぎ込んでおった体験者でございます。それで私は一昨年の始まりに、外資導入論の再検討という論文を草しまして、大蔵省の機関雑誌といわれておる財政という雑誌に投稿いたしまして、これが四月号に出ております。これから申し上げるのは、この雑誌で発表した意見のあらましでありまして、今突如としてこの法案が出たから考えついた意見ではないのでございます。
外資導入と申しましてもいろいろありまして、たとえば技術の導入、あるいはパテントの導入に伴って、外資が入ってくる場合が多うございます。これは特殊な意義があって、私の論ずる範囲外でございまして、これはけっこうであるのであります。それから物が入ってきて、その代金の決済が外債の形で延べ払いされることもあり得る。現に過剰農産物の処理について、それが国内に投資されるということは別問題であります。これはそれ自体に意義があって、何ら批判する必要はないと考えます。それからもう一つは、外国の資本家が日本の事業が有望であるというので、投資しようという考えがあり得るのでございます。これはむしろ積極的に向うからそろばんをはじいてみて、日本の事業計画に参加しようという計画でございますから、これも時と場合によっては非常にけっこうであります。日本がそこまで経済や政局が安定するということは、われわれも希望するのでございます。これらはそれぞれの別な意味があります。私がこれから申し上げるのはそうではなしに、日本の事業計画に必要なる資金を外国から借りてくる、そういう資金の調達方法としての外資問題をいうのでございます。この資金調達方法としての外資の問題は、結論から申しますと、これは為替関係に必要がある場合に、初めて合理的根拠を見出すものでございます。わが国の歴史から考えましても、日露戦争当時の外債というのは、軍艦や兵器その他の軍需品を買うために、どうしても外資が要るという為替関係の必要から起きておるのであります。それから関東大震災の復興外債でございますが、これは復興に必要なる資材を輸入するために、どうしても為替関係が逼迫してきたので、外債の計画を立てたのでございます。これが大体外資というものの本来の必要の原因であると思います。ただ少し違っておるのは、日本の電力会社等が外債を起したことがございますが、これは直接にはその資金の条件の問題でございます。たとえば国内において長期低利の社債を起すことができないというので、外債を計画したのでございます。ただしその際においても、政府がこれを認可する場合には、やはり為替関係において必要があるという見通しがないと認可いたしておりません。そういうような日本の過去の経験から見ましても、国際収支の関係あるいは為替関係の必要がない場合に、外債を募集するということは、その理論的根拠を欠くものでございます。
さて現在の日本の為替状況はどうかというと、もちろんまだ日本の国際収支の状況は安定しておりません。永続性のないような貿易外収入によって維持されておるという日本の国際収支は、健全ではございません。しかしながら何と申しましても、まだ昨年の輸出の好況その他からして、ただいまでは十二億ドルの外貨を持っておるという現状でございます。こういう場合において、一体何の目的でこれ以上の外貨を外債募集によってふやす必要があるかという問題があるのでございますが、私は今のところ、そういう必要がないという考え方でございます。人によりましては、日本の国際収支の状況は安定しておらぬ、将来困ることがあるかもしれぬ、あるいは輸入超過になるかもしれぬから、金を借りておくのだというような考え方で、もし外債を募集するならば、これも私は見当違いだと思います。やはり国際収支のしりというものは、正常な貿易によって合せるのが当然でありまして、借金で国際収支のしりを合せるということは、これは非常な不健全な考え方でございます。ちょうど個人でいえば、自分の収入よりもよけい消費をしたいために、借金をして生活程度を高めるというような考え方と同じでありまして、これは健全なる考え方ではございません。またそういう国情ならば、外国から金を借りなけれけば国際収支のバランスがとれないというような国に、外国は金を貸すはずがございません。それからもう一つ外債の問題で考えなければいけないことは、そのときは借りれば、国際収支の上、為替関係には都合がいいのでありますが、期限が来れば元利払いをしなければならぬ。そういう意味においては、長く国際収支というものにマイナスになるのでございます。これはただ金をもらった場合と違うことは申し上げるまでもありません。ことに事業会社として、あるいは会社でなくても、事業計画の上に外資を入れるということは、外資であれば、これはアメリカから借りるドルの債務になるのでございまして、原則として円の債務ではありません。そうなると、事業計画そのものよりも、将来の為替価値の変動によって、会社の経営が非常な苦況に立つとも考えられるのでありまして、そういう意味からも、外債という問題は非常に考慮を要する問題でございます。
その次に、日本の金融政策、通貨政策の上から見て、一体外債というものはどういう関係を持つかということが、非情に重要な問題になるのでございます。金融政策から申しますと、先ほど申した通り日本の戦前の電力外債というものは、国内においても長期低利の社債を起すことができないというために、発行したものでございます。しかし今日では日本のこういう国家事業は、政府の息のかかった財政投融資によってまかなわれるという先例ができ、今後においてもおそらくその道をとるでありましょう。そういう場合には、期限の問題にいたしましても、金利の問題にいたしましても、国会の意思によってどうにでもきまるのでございまして、この点からも外債を仰ぐというようなことは必要ないのでございます。また今日日本で行われておるように、場合によっては非常な低利な国家賃金も出ております。私は外国から金を借りる場合には、原則としてそういう低い金で借りることすら困難ではないかと考えております。それから国内の通貨政策との関係を考えてみたい。もしこの事業が財政投融資でまかなわれるとする場合に、財政資金が健全財政下にまかなわれるならば、これは決してインフレーションにはなりません。歳出予算の一項目として税金で払われるわけでございますから、インフレーションにはなりません。それから金融債その他でまかなわれる場合におきましても、これは国民貯蓄の利用によって行われる場合には、これまたインフレーションになりません。貯蓄の活用にとどまるのでございます。ただそういう場合に新たに国債を日本銀行引き受けによって発行する、いわゆる一種の赤字公債で公債を出してその金をここへつぎ込むとか、あるいは金融債にいたしましても、しりを日本銀行へ持っていってめんどうを見てもらうというような、そういう形でこれが融資される場合には、初めてインフレーションの原因になるのでございます。ところが外債を起してこの事業資金に充てまする場合には、例外なく一応インフレーションを起すのでございます。外債を起すと国内の景気がよくなるというような一般現象をいうのは、その現象をいうのであります。何となれば、たとえば公社なり会社なり、道路の建設資金を外債で調達したという場合には、その外国で借りた外貨というものは向うへ預けておいて、そうしてその外貨を国なり日本銀行なり為替銀行に売って、そのかわり金たる円を国内で労賃に支払いあるいは材料の購入に使う、国内にばらまくのであります。従ってこれは明らかに例外なり通貨の増発の原因となるのであります。ただ普通の赤字財政等による通貨の増発と違う一点は、この日本で散布した円資金の裏づけが、外国に外貨としてあるといよう一点にあるのであります。しかしこれ自体は直接には国内の通貨には、裏づけがあろうとなかろうと影響ありません。ただ影響あるといたしますれば、その外貨で物資を購入して日本へ輸入して、その物資を国民に売りつけてその資金を吸い上げて、初めていわゆる通貨増発の原因を除去することができるという、その潜在力を持っているという点において違うのであります。ところが今日一体そういうことを目当てとして何をよけい輸入することができるか、またそれが国策として適当かどうかという大きな問題があるのであります。今日食糧にいたしましても、これ以上無限に外国から食糧を輸入することは幾多の困難があるということは、皆様御承知の通りであります。砂糖にいたしましても、もう百万トンの計画があれば、これ以上輸入する余地はありますまい。それからその次の生活必需品である繊維製品等について、どんどんふえて困っているという状態であります。鉄はどうでございますか。鉄も国内ではもう消化し切れずに、輸出の方面に極度にふやけようとしておるのでございます。そういう場合に一体何を輸入して、国内の通貨を吸収しようとするのでございましょうか。これは一歩誤まれば、ぜいたく品、浪費の原因を作るということにすぎないのでございまして、むしろこれは非常に警戒を要する問題でございます。あるいは機械でも入れればというようなこともおりますけれども、これもやはり輸出産業に関連する産業に必要な機械でなければ、ただ国内の水準を高めるということに終るのでございます。機械にいたしましても、国内では相当機械ができるのでございまして、それをむやみに外貨があるからといって、外貨活用の名において、日本でできる機械などを輸入することは、国産奨励、産業振興の本旨にももとることになるのであります。これは非常にむずかしいのであります。
そういうふうに為替関係から見、金融関係あるいは通貨政策の見地から見ても、これは非常に考慮を要する問題である。外資さえ入れれば簡単にできるというようなものではないと私は考えておるものでございます。いわんや先ほど申した通り、為替資金が要る場合には外債の理由がある。ところが今度の道路計画を見ましても、年額三百億にいたしましても、この資金の三割は労賃として国内に落ちるのでございます。あとは物件費でございますが、そのうちおもなる材料といたしましては鉄が二十ヵ年全部で百二十万トン、それから木材が四百万トン、セメントが六百万トンという参考資料を与えられておるのでございますが、外国からの輸入というものは、鉄の原料だけである。年額六万トンの鉄の需要でございますか、これは原料としてならばこの半分、三万トン程度で、問題にならぬ。これがために外貨を入れるという理由は全然ないのでございます。そういうふうに考えますと、やはり国内で円で済ませる金を外貨を借りるなんということを考えずに、お互いの貯蓄によってこれだけの事業を子孫に残すために、営々として働いてかせぎ出すという方針がよろしいのでございます。これは先ほど申した通り、わが国の国力、また貯蓄力の傾向から見て何でもないことだということを重ねて申し上げまして、皆様の御計画に賛意を表し、ぜひすみやかにこの法案を通して、国民に前途の希望を与えていただきたいということを申し上げまして、私の意見を終ります。
○内海委員長 大和運輸株式会社社長小倉康臣参考人の御意見をお願いいたします。
○小倉参考人 私は一民間人でございまして、単に大和運輸株式会社の自動車運送を三十六年経営しておりまして、現在まだ社長の職にございます。自動車利用ということにつきましては長年の経験がございますために、かような道路利用の面につきましても寄り寄りの業者が集まりまして、そうしていかにもっと高度の運送の経済をとり得るかということに対して、非常に研究しつつあるのでございまして、たまたま今回この法案が超党派的にここに提案されたということは、まことに私たち長い経験の上から見まして、国のために非常にこれはプラスになることなのだということで、喜びにたえないのでございます。しかし先刻金子参考人の仰せになりました。第三条を削除したらということは、私はその削除なさる御意見はあえて批判はいたしませんが、自分としてはこの第三条を削除しましたならば、全くこの法案は何のために作られたのだということの疑いを持つものでございまして、この自動車の高速度道路というものがあるからこそ、この法案の存在の意義があるのだと思いますから、この三条はいかなることがあっても、われわれはぜひともこの中から削除されないように願ってやまないのでございます。
ただいま青木参考人から財政面を伺いましたが、まことに心強く感じたのでございます。私は財政面とかあるいは建設方面の技術面については、何ら経験も知識もございませんが、運輸の利用の建前から一応申し上げるのでございますが、ただいまの自動車は御承知のごとく、トラックでありましても大体スピードは六十キロが標準になっておるのでございます。しかるに現在自動車の形はだんだん大きくなりまして、昔は自動車は馬力、手車と同じような利用価値にしか社会から見られておらなかったのでございますが、今日では飛躍しまして、鉄道と両方見合せた、いわゆる中等の運輸機関、こういうふうになっておりますので、大運輸機関とは申しませんが、そういうふうな建前で、長距離をねらって運送事業者はみなこれを行なっておるのでございまして、旧来の小型自動車の貸し切り運送なるものは、トラック運送事業としてはその一端にしかすぎないことになったのであります。それでただいま同業におきましても、われわれにおきましても行なっておるのは、大体東京−仙台間の四百キロ、それから東京−大阪間の五百四、五十キロでございましょうか、これが大体目標になって、大型自動車の利用をしておるわけなのでございますが、この全体の運行の平均スピードはどのくらいかと申しますと、二十二、三キロ平均にしかなっていない。一時間に大体二十五キロというものを経営の標準にしております。でありますから速度を最も重点とする使命を持っておる運輸機関が四十キロ、五十キロという平均の速度を保ち得ないという事情は、多少途中で停車の時間もございまするが、大体において道路の狭隘と交通の複雑化が自動車のスピードを狭めておるのだということになるわけなのでございます。御承知のことと思うのでございまするが、米国のハドソン河の下あたりなどを通しますのは、むしろ最低速度を抑えておるというような事情は、おいでになった方はよく御存じだろうと存じ上げまするが、この都市における交通事故防止の見地から、速度制限をすることは別の見方としてやむを得ないものでございましょうが、都市と都市の間を結ぶところのほんとうに自動車の性能を生かす場合に、速度がそれほど利用ができないということになりますれば、これは大へんな経済面において支障を来たすものでございまして、かりに一日にすべての用を果せるものが二日間になるということになりますれば、ちょうど性能の二分の一しか果せないということになるわけでございます。最近におきましては東京−大阪間の鉄道は非常に改善されまして、いわゆる業者がワキ列車と申しております小荷物運搬列車でございますが、これへ夜分積みますと、大体翌日の朝大阪へ着き、そうして配達しておりますので、大体十七、八時間から二十時間以内には需要家の手に移っておるのでございますが、その前後の取扱い、またいろいろ条件にはばまれまして、トラックがまたやはり二十時間から二十二、三時間で、現在業者として一般の需要家から委嘱を受けまして、そうして運送をしておるというような状況なのでございます。何といってもただいまの東海道は御承知のごとく自動車は走らせるということよりも、まずもってどうして事故をなくするかということの方に専念するが、これは運転手の言葉を借りて言うわけでございますが、自動車の使命の達成になっているのじゃないかと考えております。こういう面から見れば自動車を産業的に価値を高めるということにつきましては、ただいまのような事情ではとうてい産業の開発に自動車が万全の備えをなすということはなし得ないと思っておりまして、今回この縦貫道路ができるということにつきましては、われわれ業者の中では非常にこれは期待しておるのでございます。ことに先刻御説もありましたが、これはちょうど日本の本土の中心を走るものでございまして、両方に肋骨道路があれば、物資の交流が非常に便利であろうというお話でございましたが、まさに私たちは経験の上から、西日本と東日本をつなぐところの自動車による物資の交流というものは、まことに不便をきわめておるのでございまして、この点何とか開発の道がなかろうか、こういうように考えておりまするが、一応はこの縦貫道路ができますれば、肋骨的のこのローカル線は当然できるものでございますから、国土は縦横にあげて物質の交流については一段とその効果を現わすものではなかろうかと思うのであります。
しかも地下資源の開発ということは、これはわれわれの関係したことではないのでありますが、この地下資源の開発以外には、地上の産業物資を横に流すということが最も必要なものではなかろうかと思っております。実は私は昨年の春にジュネーブで労働会議がございまして、あちらに派遣を命ぜられ、帰りにドイツ、フランス、英国、米国を回りまして、運輸というものを中心に各方面の方々にお目にかかりまして、いろいろの意見の交換をして参ったのでありますが、結論はやはり運輸には道路がなくてはだめだ、お前の国の道路はどういう状態かといって、運輸自動車の形態を聞かれるよりは、まずもって道路の状態を聞かれたということについて、私は非常に日本の現在の道路に対して考えざるを得ないというふうに感じて参ったのであります。当時ドイツは平和協約が完全に行われておらなかったのでございますけれども、フランクフルト、デュッセルドルフ、ハンブルグ方面の道路は非常に完成されておりまして、日々の物資の取引は、すこぶる簡便に行われておったのであります。スピードの時代は取引を非常に速めるということは論を待たないことであります。飛行機のスピードはだんだんと超スピードになりまして、私が乗りましたＤＣ６の速度は一時間四百キロでありまして、なお聞くところによりますと、ただいまはまた四百五十キロくらい出るＤＣ７ができたということを見ましても、これは空中の問題でありますが、私たち地上の運輸業としては、物資の交流に対してはもっともっと速度的に考えなければ、われわれの使命は達成できないのだということを感ずるわけであります。かような建前から今回のこの案に対しては、ほんとうに私たち一日も早くこれが成立することを望んでおるものであります。またこれの具体的な措置も、追って近いうちにあるべきではないかと考えております。
もう一つ申し上げますと、この道路を有料にしたらどうか、無料はどうかという説がございましたが、業者としてたとえられるところの負担は、あえて惜しむにあらずと思います。これができますれば、ガソリンなり重油の経済もはかられます。また労務管理上非常に便宜も与えられます。また時間も非常に速くなりますれば、労銀の上にもそれだけのセーブをされるようなわけでございまするから、こういう点から見まして、この道路ができれば、国土全体の産業の開発から申しましても、われわれ業界もまたひいてその恩沢に浴することになるわけでございます。なおこれに関連しまして、ただいますでに国内においても四大自動車会社がディーゼル・エンジンを作りつつありますが、ガソリン豊かなアメリカは別問題といたしまして、ドイツにおきましても、英国におきましても、ディーゼル・エンジンは非常に研究されております。私はディーゼル・エンジンにつきましてもドイツの各方面を見て参ったのですが、日本のディーゼル・エンジンのただいまの性能は、あえて外国製品にまさるといっても劣るものでないという感じを持って喜んで帰って参ったのであります。しかもその使用の油は重油でございますから、量においても非常に経済であるし、また原価においても非常に安うございます。それからまた積載量も非常に効率が高まりまして、従いまして道路が開発されれば、一段と自動車方面の改善がはかられるのではないか。これもひいてやはり産業開発の一端に間接ながらなるのではなかろうかと考えておるのでございます。かようなわけで私たち今度のこの問題につきましては、まず産業の開発なんだ、第二には観光日本として幾分でも外貨をとるべく、一つの仕事にもなるのだ、また大きくは国家国防の立場からも、これだけの大きなものはあるべきではなかろうか、こういうふうに考えまして、国家の若返り法の一つとしてこれはあるべきではなかろうか、こういうふうに考えておるのでございます。
法律関係につきましては、あえて現在の道路法などを私たちは業者の立場から考えてはおりません。当然これにふさわしいところの法律もでき、あるいはまた現在のわれわれの所管官庁は運輸省でありますけれども、日ごろ私たちの唱えておるところの交通省でございますが、交通省の設置でもしなくちゃなるまいか、こういうふうにも考えております。これはどうも関係官庁には多少まずいことがあるかもしれませんが、私たちの希望はどこまでもそうあるべきではないか、これは一国民の立場からもかように考えておるのでございます。なお道路の維持、管理その他につきましては、何かの機関ができますれば、私たちあげてまた建設省方面と御相談をいたしますが、この道路は、先刻青木参考人からもお話のごとく、観念的ではございますが、結局これは国家の消費でなく、国家の建設であるのだ、しかも産業のプラスであるのだということを考える場合、一日も早くこの法案の通過を望んでやまないのでございます。簡単でございますが、一言所見を申し述べた次第であります。
○内海委員長 青木、小倉両参考人より長時間にわたりまして本問題に対する参考意見の開陳がありましたが、これより委員各位の質疑に移りたいと存じます。質疑はありませんか。――実はこの法案は御承知の通り衆議院議員四百二十九名の提案になっておるものでありまして、ただいまの青木先生の内外における財政経済及び資金の操作等について最も広く、深い御意見の開陳があり、さらにまたわれわれの計画しておるところの国土開発の縦貫道路の建設に対しましては、力強い御意見の発表があったのでございますから、もちろん質疑はあるはずがないと私も信じておったのでございます。さらにまた小倉さんは業者の立場より、広く内外をよく踏査してこられまして、日本の実情に照らしての意見の開陳等、まことに貴重なる御意見でございました。それでは御両者に対してごあいさつ申し上げます。
本日は非常に炎暑の折柄、長い御時間にわたりまして深く、広い御意見の御開陳を承わりまして、まことにありがとうございました。委員会を代表して御礼を申し上げます。
それでは本日の参考人よりの意見聴取は、この程度をもって終ります。
022回-衆-建設委員会-36号 1955/07/25
○内海委員長 これより会議を開きます。
国土開発縦貫自動車道建設法 案を議題といたします。これより本案につきまして質疑を行います。通告がありますので、順次これを許します。廣瀬正雄君。
○廣瀬委員 二、三お尋ねしたいと思います。この自動車道を建設するにつきましての目的は、第一条に書いてありますようでありますが、この一条を読みましても、重点がどこにあるのやら、どういう目的で特にかような専用の自動車道を作るのやら、それらのことがはっきりわからないのであります。開発のための道路であるか、あるいは現在の交通難を救済するための専用の道路であるかということにつきまして、御説明をいただきたいと思います。
〔委員長退席、瀬戸山委員長代理着席〕
○竹谷源太郎君 第一条のこの法律の目的がどうも不分明であるという御質問でございますが、それはないと思うのであります。この法律は二つの目的を持っておりまして、一つは、日本の四割にも上る土地資源が未開発になっておる。これを普遍的に開発いたしまして、日本経済の自立を促進し、また完全雇用、そして経済の発展をはかろうとするこの国土開発の目的と、あわせて、もはや京浜、神戸、大阪等の交通は飽和状態になっておりまして、鉄道を複々線にするなり、あるいは東海道の第二国道も作らなければならぬ、建設省においても自動車専用東海道弾丸道路の必要をもうすでに七年前から痛感せられまして、その設計計画もなされておるというようなわけでございまして、この一つの交通幹線自動車道によりまして、東京−大阪間の飽和状態に達しております交通の需要を満しますとともに、しかもそれはむしろ短距離で便利に連絡できますと同時に、未開発の中部地帯の資源を開発し、そして人口の都市集中を分散させるなり、あるいはその地方における資源の開発、そして農業並びに工業の伸展をはかろうとするものでありまして、目的はきわめて明確であると考える次第でございます。
○廣瀬委員 ただいま御説明をいただいたのでありますが、第一の国土開発というねらいにつきまして、この法案に予定いたしております地域を通過いたしまして、どれだけの経済効果があるかということにつきまして御説明をいただきたいと思います。
○三宅委員 ただいまの廣瀬さんの御質問でありますが、数字等につきましても用意いたしておりますから、これは必要がございますれば竹谷君からでもやっていただきますが、要するところ私はこう思います。この間も参考人に対する質問で私この点を強調いたしたのでありますが、要するに日本におきましては、平野地帯にだけ人口も集中しておるし、都市も集中しておるし、産業も集中しているという状態であり、実際において国土の二割くらいしか開発されていない。それとともに、国が非常に細長いために、たとえば宮崎県にも適用されることでありますが、鹿児島の有馬君などが言っておられます通り、汽車がだんだん遠のくに従いまして、距離が遠いというだけでなく、産業構成も後進性を持つ。これが大阪−広島間の時間で鹿児島まで通れるということになり、また北の方で言うならば、東京−福島間の時間で青森まで行けるということになりますれば、青森の酪農も、乳が一日で東京に持って来られることになりまして、非常に経済開発が行われる。同時に赤石山系などにおいて道路がないために、ほとんど風倒木になって腐朽しておりますあの森林資源も使えるようになる。さらにまた高いところにダム・サイトができますことによって洪水等も防げるし、ダム開発の経費も非常に安くなる。海岸地帯におきましては、潮風のために精密工業ができない。ほんとうの精密工業は山地へ持って行かなければできない。戦争中疎開いたしました工業におきまして、山林に残りましたのは、信州等の例を見ましても精密工業だけである。こういうような関係からいきまして、農業、林業、それからその土地における石灰等を利用いたします工業、あらゆる面におきまして、これを通しますることによって国がまるくなり、表日本と裏日本との連絡がつくのでありまして、私は政治家的な感覚から考えましても、非常に大きな経済資源の開発になると思うのであります。多目的ダムということがいわれておりまするように、ダム一つを作りますについても、それオンリーに考えますれば建設費も高くつくのであって、総合的な開発という見地でいくことが経済効果も発揮できるいう議論が、すなわち単目的なダムを多目的なダムに持ってきたと同じ意味でもって、非常に大きな経済効果を予見し得ると思うのであります。なお数字等につきましては、資料で差し上げておりますからなんでございますが、楯君から一つ御説明いたします。
○楯兼次郎君 参考資料としてお手元に差し上げてある中の、今日まで民間あるいは各省において調査をされました一応の予想でありますが、そのあらましを申し上げますると次のように考えておるわけであります。それは中央道の場合を申し上げますると、もし三十六年以降中央道が完成をいたしますると、年間交通量がトラックだけでも三千八百台、このように考えております。それにいわゆる誘発交通量というものが加味されるわけでありますが、年間のトラック三千両といたしましても、年間約二百二十億の節約額になる、これがまず当面する利益であろうと考えます。人件費であるとか管理費であるとか、あるいは自動車の償却費等を見積りますと、今日一キロ二十円の消費をしておりまする額より軽減をされる。こういう資料が出ております。それから中央道の場合には、未開発資源の開発という点を想定いたしますると、大体森林が二百万石、それから地下資源、いろいろな鉱物その他でありますが、これが七百万トン、それから今三宅先生がおっしゃいましたダム等ができまして電源開発ができるわけでありますが、これが大体五十万キロワット、それから開拓、草地、牧野改良等によりまするところの農業開発が三十万町歩、それから特に観光でありますが、観光も人員を想定いたしますると、大体三千万人の観光客がこれを利用するであろう、こういうふうに考えられるわけであります。それから適地産業の立地振興でありますが、農畜産業が大体五十万トン、それから工業これが百万トン、それから生活の領域の拡大、こういうことを目的にもうたっておりまするが、いわゆる人口の再配分といいますか、そういう面を見ますると、大体百万人の人が適地といたしましては二十個所に五万なり十万なりというふうに新しい都市、農村ができまして分配をされていく、こういうのが今日までわれわれの承知をいたしておりまする、もし中央道が完成をされました場合に想定をされまするところの経済効果であります。
○廣瀬委員 ただいま御説明を承わったわけでありますが、数字的にいろいろお話があったのでありますけれども、さような数字が出ますということは、二十年を予定いたしておりますこの縦貫道路だけの完成でさようなことができるとお考えでございますか、それともその後あるいは並行的に考えられますところの横断と申しますか、肋骨支線と申しますか、さようなすべての路線が完成した暁におきまして、さような経済効果があるのだというような御調査の数字になっておりますものかどうか伺いたい。
○楯兼次郎君 もちろん自動車道が幹線としてできますると、私ども法案の説明の中にも言っておりまするように、肋骨状の支線が大体二千五百キロでありますかを作るという予想でありまするので、今日の国道であるとかあるいはまた新たなる支線であるとか、そういうものがこれに刺激をされまして建設をされる、もちろんそういうものを見込んでこれらの資源が開発をされてくる、こういう考え方であります。
○廣瀬委員 それから目的の第二に御説明がありました東京−大阪間の例を引かれましてお話があったのでございますが、交通量の緩和と申しますか、そういうような目的につきまして、日本の一番北端の北海道の稚内、それから一番南端の鹿児島という二つの地点から考えますれば、最短距離、最小の時間ということになると思うのでありますけれども、交通の迅速化ということはそういう点から考えますればそれだけなんでございますけれども、交通量の緩和ということになりますと、大きな都市を経過しなければならないということが非常に問題になると思うのでありまして、現在果してどれだけの交通量があるか、かような中央線を北海道から九州まで縦貫させまして、どの程度の交通量があるかということと、主要な大きな都市間の交通量の緩和につきまして、具体的にどういう程度、かような道路が建設されることによりまして緩和されることになるかということにつきましての御説明をいただきたいと思うのであります。
○楯兼次郎君 今何両転換をされるかという数字的の説明はちょっとできにくいのでありますが、この前の委員会でも申し上げておりましたように、大ざっぱに考えまして、私どもは一応こういうことを考えておるわけであります。現在の陸上輸送が政府統計によりましても大体六億トン近くある。やがて五年以降十年を見ますと十億トン近くなる。そういたしますると現在の輸送力では輸送し切れない。現在のままほうっておけばしまいには、特に東海道あたりは自動車の使用禁止をするとか何らかの手を打たなければなりませんから、五年以降の想定をして国会としては何らかの措置をしなければならない。そういたしますると、一体鉄道を増設をするのか、あるいは道路か、こういうふうに論議が分れてくると私は思います。何らかの輸送機関を作らなくてはならないことは、これは必然だと思います。そういうことを考えますると、今日百四十万台の自動車があるそうでありますが、年々一五％から二〇％激増をしておる、こういう情勢を見ますると、やはり鉄道より自動車の需要というか、輸送の方が年々強くなっていく。といいますると、どうしても自動車による輸送という点に重点を置いて、輸送機関を考えなくちゃならぬというところから、自動車道という問題が提起をされて参ります。
そうしてこれは私は主として中央道のことを言っておるのでありますが、それでは一体どこに作るかという点になりますると、今御質問の方が申しておられましたように、交通量の緩和かあるいは国土開発かという論が、ここに提起をされて参ります。そうした場合、日本のような非常に貧弱な経済の国では、やはり交通緩和と国土開発、資源開発という点を両方採用して、建設をしていかなくてはならないであろう。そういうふうに考えてみますと、中央道の方が日本の将来にとって非常に有利である、こういうふうに考えられるわけであります。それで山の中をそんな長い自動車道を作っても、現実に困難を感じておる東海道が困るじゃないか、こういうお説が出ると思いますが、これはいわゆるレールのない鉄道でありまするから、列車でたとえてみますると、急行列車の運転、こういうことになるだろうと思います。そういうふうに考えると、東京−名古屋あるいは大阪あるいは神戸というような、長距離を運転をする自動車をここに吸収する、そうして東海道の国道等は、今後改修整備をして近距離輸送にこれを使用する、こういう考え方が正しいではないか、こういうように考えます。
それからこの自動車道ができますれば、当然肋骨状の支線あるいは現存する逆路というものがこれにくっつきまするので、迂回をしてもその自動車道を通った方が速いという自動車は、それを経由してこの道路に吸収されてこよう。それで数字を出せと言われますると、ちょっと困るのでありますが、十分閑散でない。われわれ四十年には一万合がこの自動車道を通る、こういうふうに想定をしておりまするが、そういうふうなことが確実に行われるであろう、こういうように考えておるのであります。
それから建設費の問題も、東京−大阪間を直線にとりますると、五十キロ短かいわけです。従って隧道等においてある程度建設費がかかっても、五十キロ長い東海道よりこの方が全体としては安くなるであろう、こういうふうに恋えます。
それからいま一つは、やはり平地を通りますると、人家の立ちのき、あるいは耕地をつぶす、こういうような問題が起きて参りますので、これも法案の中に、できるだけ避けるということをうたってございます。それから全体が立体交差をいたしまするので、平地の立体交差というものは、これは非常に建設費もたくさん取られまするし、困難ではないかというようにも私ども考えておるわけであります。そういうふうな面を、なかなかうまく言い表わせませんが、そういう面を考えると、どうしてもこの自動車道というものが必要であり、特に京浜中京それから大阪−神戸を結ぶ線は、直線の方があらゆる面から奪えて有利であろう、こういうような考え方で提案をしたわけてあります。
それからもう少し大きな問題になりますると、先日来参考人から陳述がありましたが、日本の国土のせいぜい三〇％にも満たないところに人口、工場がひしめき合っております。これを再分配、再分布をするには、やはり今われわれが提案をいたしておるような構想でなければ、再配分をされないのではないか、ちょっと大きな問題でありますか、そういうことを考えております。
○廣瀬委員 工場の再配分につきましても、今度の道路の建設と関連させて考えているということにつきましては、私どもは非常に異存がございますが、さようなことは申し上げないことにいたします。また開発につきましても御説明がございましたが、開発を別にして、交通量の緩和ということになって参りますと、稚内と鹿児島を結ぶという最短距離の、そして一番経費の少い道路を建設するということでありますれば、別表に示されているようなことが考えられると思いますけれども、道路というものは、自動車専用道路であれましても、さようなわけにいかたいのでありまして、結局どれだけ利用するかということが問題になってくると思いますが、そうなった場合に、途中の都市と都市を結ぶ経過関係、つまり都市間の交通量、かようなことが、新しく道路を建設いたします場合に考えなくちゃいかぬと思います。さような考慮が今度の中央道路の案にはほとんど払われていないということを、私どもは遺憾に思いますけれども、かようなことについてはどんなお考えでございましょうか。
○楯兼次郎君 私主として中央道のことを申しているのでありますが、これが完成すれば、私どもは転換されるのが大体三千八百両と見込んでおります。その数字の根拠はどうかと言われますと、今ここではっきり言えませんが、三千八百台が転換される、こういうふうに考えております。
○竹谷源太郎君 ただいま廣瀬委員から、交通路線は都市と都市の人がいるところを連絡する、そして交通量の緩和をはかるのが、交通機関としての使命ではないかという御質問のように承わったのでございますが、これは非常に大きな問題でございまして、むろん東海道の交通緩和のためには、寅海道の田でも畑でも、工場でも家屋敷でも移転をして、そして一番交通の激しい、人口の密集した地帯に道路を作るということは、さしあたりの交通緩和には役立つであろうと存じます。しかしながらこの国土開発縦貫自動車道の非常に大きなねらいは、日本の国土の開発にあるのでございまして、従来のように、都市と都市を結ぶというよりも、道路が人のあとを追って、人がおればそこに道路を作るという観念ではなしに、この道路を作って、新たにそこに人を引きつけて、そして都市なり新農村なりを建設して日本の開発をはかろう、そして海岸地帯に密集した人口を山間僻地でも、あるいは未開発の地でも分散疎開してもらって、そして普遍的な開発をはかって、効率的に国土を使おうというねらいでございますので、人を追って作る道路ではなくて、道路を作って人をこれに引きつけるという構想が、この縦貫自動車道の非常に大きなねらいでございます。そういう意味合いから、大都市と大都市あるいはその中間に中小都市がたくさんあって、利用価値が高いというよりも、今までなかった中央道を作れば、東京−大阪間で四、五十キロも距離が短縮せられ、スピードも速く、しかも経済的に価値の高い土地や田畑を使わないで、なおそれに肋骨線を作りまして、たとえば東京−小田原間の荷物は、むろんスピードがありますから八王子へ出て、そして中央道に乗って長野の方に行くというような調子になりますので、この中央道を使えない地域は、静岡、浜松辺くらいのものでありまして、東京――小田原商あるいは愛知――大阪――神戸間の物資は、全部この中央道で東京に持ってくる、あるいは神奈川県に持ってくる場合に使えるのでありますから、交通緩和に非常に資するとともに、人が必要だからそこに道路をつけるということでなしに、この道路を作って人をそこに引きつけるという観念で、この法案の中央道あるいは縦貫道というものの構想ができ上った次第でございまして、この点をとくと御了承願いたいと思う次第であります。
○廣瀬委員 今の御説明は、やはり国土開発に目的が一つあるという御説明を、敷衍してされたもの解するのでありますが、さような考え方からいたしまして、国土の開発並びに現在非常に難渋しております交通量の緩和ということに、より一そう役立つということでありますれば、あえて別表にうたってあります経過地点でなくてもよろしいというお考えでありましょうか。
○竹谷源太郎君 と申しますのは、今交通上の問題で一番差し迫っております東京−大阪間の問題について言うならば、これはやはり東海道を通るよりは中央道を通る方が、あらゆる面で妥当であるという考えから、やはり別表の設定が必要であると考えておる次第でございます。
○廣瀬委員 それでは第一条の目的についての質問はそれだけにいたしまして、資金関係でございますが、いつかお話を承わったのか、私資料を拝見いたしたのか、はっきり記憶いたしませんけれども、三千キロを建設するのに六千五百億円でございましたかの資金を必要とする。しかもその後引き続き肋骨横断の線を考えておるのだということでございますが、かような膨大な資金につきましては、何らか特殊な方法でその確保にお見込みがあるのかどうか、この点について承わっておきたい。
○竹谷源太郎君 三千キロにつきましては中央道は一キロ三億円、その他は大体二億円という計算で、六千五百億円というような数字が出ておるわけであります。それから肋骨道としては二千五百キロ、それでその経費千二百億円でございますが、これは従来できております国道、県道を改修するなり補修するなりしてやるのであります。それからまた必要なところには新しい路線を改めて設定をするというわけで、従来の道路というものをできるだけ活用することはむろんでございます。それで経費はざっと五千億ぐらいあれば、十分りっぱな肋骨道ができると考えておる次第でありますが、しこうしてこのような六千五百億プラス千二百億というような、約八千億に上る巨額な費用でございますが、まず最初の基幹道路であります六千五百億円について申しますれば、これは先般の青木参考人からの公述にもございました通り、年に二、三百億でございまして、ただいま日本が総合開発のために財政投融資をしておるもののわずかに六％程度でございますから、国がこれを実行しようという本気な気持でかかれば、この問題は解決する、外資を導入するまでもなく、国内の費用で十分まかなえるという青木参考人の陳述もございましたが、われわれもそのように考えておる次第でございます。その一例として電源開発の費用も、本昭和三十年度においては四百五十億ばかり財政投融資をいたすのでありますが、それが昭和三十四年度以降におきましては百六十億ばかりに減らされまして、それだけでもう三百億出てくるわけであります。これを縦貫自動車道路に振り向ければ、直ちに財源が出てくるというふうに、貸金の面は国が総力を上げて、これを実施しようとする熱意と計画を持てば、十分実行が可能なものである、かように考える次第でございます。
○廣瀬委員 それでは国の一般財政に依存するというわけですか。財政投融資と申しますか、普通の歳出に期待しておるわけですか。
○竹谷源太郎君 その点は国家資金を直接役人するなり、あるいは運用部資金の資金を投資するなり、あるいはそのときの国家財政の状況によって――これは一つの案であります。むろん提案者としてもその資金面については、これはそれぞれ国家の財政関係もございますし、また審議会でも審議をいたしますから、それによって固めていきたい、こういうふうに考えております。
○廣瀬委員 財政投融資のことは別といたしまして、国の普通の歳出ということになりますれば、国道でございますので揮発油税に関係を持ってくるわけでございます。そちらを自動車専用道路に食われるということになりますと、道路の五カ年計画に非常な支障を来たすということを心配いたすわけでありまして、そうでなくても日本は道路の悪いことは世界でも有名なのでありますから、私ども建設委員といたしましては、ちょっとでも道路をよくしたいということで非常に苦慮をいたしておるわけでございますが、一般の財政に依存するということになりますれば、さような方面に非常に支障を来たしはしないだろうかと心配いたすのでありますが、その点についてのお考えを承わっておきたいと思います。
○三宅委員 提案者の間におきましても、そういう点についてのこまかい打ち合せば、議員立法の性質からいきましてやっておりませんけれども、私どもの気持といたしましては揮発油税その他でやります道路の改修、補修、新設ということについては、もっとふやさなければならぬと思っておりますが、これ自体はただいま説明のありましたように、特に東京−名古屋−大阪間というような超飽和の状態になっておる道が、しかも一キロについて二十円も安くなるということになると、補修等の関係もありますから、当然有料道路でいけると思います。そういたしますれば、これは審議会がきめることになりまして、さらに精密な調査をやった上できめていただかなければならぬわけでありますけれども、大局的な考え方からいきますれば、三百億くらいの財政投融資でやる。その財政投融資についての利子補給、損失補償ということは、後者の形態をとりますれば当然国がやる、そうして有料道路でございますから、この関係に関する限りは相当の金が入ってくる。それを、償還はむろんいたしますけれども、毎年財政投融資で二百億、三百億入れていきまして、償還した分をほかに積み立てて、さらに九州だとか東北とか北海道とかいう路線に持っていきますれば、年々相当程度の収入が入ってくるという別途の会計でいきますれば、非常にむずかしいことはないし、要するに廣瀬さんが御心配になっておるように、揮発油税などの一般道路の再補修に食い込まぬということの線は確認しておいてけっこうだ、こういうふうに考えるわけであります。
〔瀬戸山委員長代理退席、荻野委員長代理着席〕
○廣瀬委員 今資金の問題について御説明いただいたわけでありますが、幸いに政府当局から建設大臣もお見えになっておりますので、これは大蔵大臣の所管事項だと思いますけれども、政府当局は、このほとんど全員提案の縦貫自動車道路についての資金関係は、いかようなお考えを持っておるか、大体法案が出ましてだいぶ日数がたっておりますので、次官会議、閣議等で方針がきまっておるのではないか、こう思いますので、お尋ねいたしたいと思います。
○竹山国務大臣 実はこの法案に対する政府全体の意見は、今いろいろ検討しておりますので、閣議にまだ正式に意見として諮ってございませんから、私は建設大臣としてお答え申し上げるほかに、今他の大臣の分をあわせて申し上げるわけに参りませんが、御要求ごもっともでありますから、できるだけすみやかに政府の見解も取りまとめてお答えのできるようにいたしたいと思いますが、せっかくのお尋ねでありますから、私だけのお答えでお許しいただきたいと思いますが、御存じの通り建設省も、従来いろいろの名前で呼ばれてはおりますけれども、有料道路としての東海道に沿っての道路を作るべきであるということで、調査費も計上して、今日まで調査を進めて参っておることは御存じの通りであります。その他の地方についてももとより考えないわけではないのでありますが、今廣瀬委員の御指摘の通り、一方においては必ず五カ年計画を達成するということに全力を上げて、事務的に進めておるわけでありますので、予算措置としては、これらのものを直ちに予算に計上すべく、準備は今まだその段階に至っておりません。しかし私としては、就任以来この問題の重要性と必要性にかんがみて、国会の御意見もよくのみ込んだ上で、努力をいたさなければならぬものと心得まして、高碕長官や大蔵大臣、通産大臣、その他経済閣僚にしばしば話をいたしまして、国内資金は、今のところ現実にはなかなかゆとりがございませんから、できるならば外資の導入――これだけにたよるといういくじのないことを考えるわけではありませんけれども、長期の低利の資金が外資に得られるならば、国全体の資金のゆとりを作る意味においても考えるべきじゃないかということで、大体見解を一つにいたしまして、実はアメリカに事務的に準備は着々進めておるような次第でありますが、まだ決定的な段階にはもちろん至っておりません。それらもあわせ考えまして、国会の御審議の結果とも相待ちまして、私はできるところから一歩でも早く実現することが国会の御意思でもあろう、また当然やらなければならぬことだと考えておるような次第であります。今後とも閣内におきましても、さようないろいろの意見の調整に努力いたして御期待に沿いたい、かように考えておる次第であります。
○廣瀬委員 次に審議会のことにつきましてお尋ねしたいと思うのでございます。審議会のことにつきましては、第五条と第十二条に書かれておるようでございますが、これは内閣総理大臣の諮問機関でございますか、ただ建議することができるというための機関でございますか。第十三条にはそういうことが全然うたっていないのでございます。つかさどるという冒頭の文句で表しておるようでございますが、この点について……。
○竹谷源太郎君 これは諮問機関でございまして、内閣総理大臣が基本計画を立案をいたしまして、この審議会の議決を経るという様式になっております。
○廣瀬委員 私どもは日本を縦貫する自動車専用の国道は、絶対に必要であると思っております。従いましてこの法案の立案の趣旨には賛成なのであります。ただしからばどこに路線を選定するかということになって参りますと、非常に大きい問題があると思うのでありまして、調査審議の期間は相当に必要であるのではないかと思うのであります。従いましてこの法律案の考え方は、この審議会は建設のための審議会でありまして、この法律によって別表に経過地、つまり路線の建設される場所を明記いたしまして、具体的に毎年度の予算の範囲内で、しからばどことどこを取り上げてやろうかというような場合に、この建設審議会にかけるようになっておるようでございますが、私どもの考え方としましては、別表、つまりどこを縦貫自動車道路が通るべきかということにつきましては、大きな問題でありますので、この審議会の性格を変えまして、調査立案、そのことからこの審議会の仕事にする。それはやはり総理大臣の諮問にこたえて、諮問機関としてさようなことを審議し、答申する、そういうことに持っていくべきではないかと考えておりますが、こういうことにつきましてのお考えを承わりたいと思います。
○楯兼次郎君 いろいろ審議会の問題については考え方があると思いますが、われわれ提案者としましては、過去国会がとって参りました慣習をそのままここに持ち込んだのであります。鉄道新線建設等の場合にはやはりこれと同じような形式をとりますし、この方法が過去においては一番支障がない、合理的である、こういうことでやって参ったので、その方式をとったのであります。それからあとの十二条でありますが、あとの方の問題につきましては、今やっております電源開発の様式をそのままにとって、ここに提案をしておるわけでございます。いろいろ考え方はあると思いますが、少くとも最高の決議機関でありますから、個所を指定して調査をやらせるなりいろいろのこともやらせるということの方が、ルールに合ったやり方ではないかというふうに考えるのが一点。それから野放しで、縦貫道路を作るのだからどこでもいい――どこでもいいと言うことはちょっと言い過ぎかもしれませんが、適当な個所を選定せよ、こういうことでは調査の担当者も困るでありましょうし、また悪く言えばそれが各県なり町村なり議員の紛争の種になって、そのために成功するのも成功しない、こういう状態になるのではないかというように考えておるのであります。これが過去国会のとって参りました一番最上の道であるというような慣習を尊重いたしまして、ここに提案した次第であります。
○廣瀬委員 私の考えもあながち、どこを通ってもいい、またいつさような答申をしてもいいというような漫然たる考え方ではないのであります。やはり此は北海道の稚内から南は九州の鹿児島までというような表示は、少くとも、法律のどこかに明記しておく必要があると思っておるのでありまして、それをしなければ、結局大都市重点主義になりまして、辺陬の地は忘れられるということが心配でございますので、決して漫然たる考えではないのでございます。あくまで日本を縦貫する自動車の専用道路を北の端から南の端まで貫くということを、はっきり法律にうたっておく必要があると思っております。それから鉄道敷設法の例を引かれたのでありますけれども、あれは御承知のように、法律で定められましたところの予定線――法律線と申しておりますが、これがありまして、これを毎年々々具体的に予算の範囲内で実行いたします場合に、建設審議会にかけておるのであります。ところが予定線が法律で決定されますには、相当長い年数かかりまして調査立案し、国会において慎重に審議した結果が法律に現われてきておるわけでありますので、今回の場合におきましては、ついこの間これが提案されたばかりでございまして、さような調査立案の余裕も国会においてはございません。そこでこの際応急にとれる方法といたしましては、そうしてこの法律案を通そうといたしますれば、調査立案の審議会を作るというようなことに持っていくべきではないか。そうして縦貫自動車道路の目ざす方向を明らかに指向しておく必要があるのだ、かように私は考えておりますが、いかがですか。
○楯兼次郎君 どうも今ここで全部説明をするということは、私は能力がないのでできませんけれども、結局自動車道路でありまするから、最短距離で、一番短かい時間で、なおかつどうしても都市の市街地へ入るのではございませんけれども、やはり大きい都市の郊外ということに起点、終点、通過点が置かれなくちゃならぬと思います。そういうような点を考えますると、大体常識的にそのコースというものがおのずからきまってくるんじゃないか、こういうふうに考えるわけでありますが、そういうほかの条件を加味して、別表等が最も妥当であろう、こういうことで決定したのであります。
○廣瀬委員 言葉じりをつかまえてどうこう申すわけじゃございませんけれども、常識的にというお話でありますが、かような重要な、国策に関連のあります問題は、われわれしろうとの常識ではいけないと思うのでありしまして、さようなことを立案することにこそ、衆知を集めてりっぱなものを作って、着々実行に移していくということでなければならぬと思うのでありまして、この点明らかに見解を異にするわけであります。
○楯兼次郎君 簡単に弁明しておきたいのは、常識的という言葉の使い方が悪いとおっしゃれば取り消します。しかし先ほど来私が考えている点を申し上げましたが、それは難易利害はあるでしょうけれども、そういう点を総合して自動車道としては適当であろう、十人のうち九人、十人までここの道を調査しよう――これは建設じゃございませんから、一応この法律案が通りますると、本格的に調査をする、こういうことになりまするから、まだ幾分か検討の余地は残っておると思います。これはとても困難であるが、何でもかんでもここを通っていかなければならないということではないと思います。
○竹谷源太郎君 この法案には二つの大きな骨子があると思います。すなわち自動車道を作ること、そしてそれが国土を縦貫するという問題だろうと思います。そこで国土縦貫の場合、北は北海道の稚内から南は鹿児島まで、どこを通してもいいのだということになりましては、非常に重要な二つの目的のうちの一つを、白紙で審議会あるいは内閣総理大臣に国会がまかしてしまうということになりますと、国家の最高立法機関である国会が、内容を示さないで指示するようなことになりまして、法案の中身がまるでからっぽになってしまうのではなかろうか。やはりこれは国会としての最高意思でもって、縦貫ということの大体の地点を明示することが絶対必要ではないかと思う次第でございます。しかして別表中の中央自動車道、東北、北海道、中国四国、九州と並べてありまするが、ここに書きました主たる経過地というのは、一つの県のある地点付近とあるのでありまして、この地点くらいは明示しなければ、内閣総理大臣もまた建設審議会もとほうにくれるであろうし、また国会も、社会的経済的に見て革命的な立法でございまするから、中身のないものを作ったようなことになるのじゃなかろうか。どうしてもこの程度のものは法律において明示することが絶対必要であると考えます。この法案立案の当初におきましては、もっと詳しく地点を明示したのでございまするが、実施に当ってはいろいろ開発の観点、あるいは交通上、あるいは技術的に難点もあって、そのように明確にしたのでは一々法律を変えなければならぬというので、大まかなところで大体縦貫自動車道路の通過路線がわかり、しかしてこの法律実施の上にも大なる障害がないというところで、いろいろ検討の末、このように非常に大まかではありまするが大体の路線を決定いたしまして、別表といたしたのでございまして、やはりこの程度ございませんと、鹿児島から北海道まで行くのに、あるいは海岸ベリを通ってみたり、あるいはとんでもないところを通ってみたり、これは日本全国を内閣総理大臣もしくは建設審議会が調査測量しなければならないことになりまして、非常に困難をして、白紙委任で弱り果ててしまうでありましょうし、また国会の意思というものも現実に実現せられなくなるおそれが多分にあると思うのでありまして、やはりこの別表程度の路線は決定しておくことが必要ではなかろうかと思う次第でございます。
○松浦周太郎君 審議会の問題でありますが、なるほど審議会において審査してやればいいではないかという御議論は一応筋は立つと思いますけれども、大体鉄道を通すときでも、資源開発と交通、収支の計算というようなものを見てやる場合、ほんとうにの国ためを思うならばその線を通す方がいいけれども、各都市に引っぱられたり、いろいろなべづるのように曲げた道路が少くないのです。これは私どもの北海道の例を見ても、これがために開くべき資源が開けないという例がずいぶんあるのであります。われわれが立案したこの法律案は、これは貫通するまでどうしても必要なのであって、立案当時にわれわれの考えていた線は、今もいろいろ御指摘がありましたが、脊稜山脈を縦貫さして、地下源資、森林資源、農耕地あるいは電源というものを完全開発して、国家の経済力あるいは交通に資したいということに重点があるのです。通すならどこを通してもいいじゃないかという行き方は、ほんとうにこの法律の精神をなくしてしまうことだと思うのです。交通網を発達させると同時に、私のねらいは、従来の交通のあり方では日本の資源の完全開発、総合開発はできない。せめてこういう道路を、アメリカがコロラドスプリングスからデンヴァーまで通したああいう意味におて、北海道の稚内から鹿児島まで、従来あまり交通がなかったところの難業をあえてやる。その精神がこの法難案の中にあるわけなんです。それが別表を取られてしまって、内閣がかわり、立案者の精神がだんだん変って、次々に審議会の意向を打診してやるということになると、立案当時の精神がしまいに失われてしまうのではないかというところに、私どもは一番重点を置いておりますから、その点一つ御了解を願いたいと思います。
○松澤委員 ただいまの別表の問題でございますが、各提案者からいろいろ御説明があったようでありますが、一応国会議員として提案するのであるから、その目標を定めなければならない。目標のない提案では審議する方も困るだろうというふうな話がございましたが、この方面から考えていきますと、しからば今のは単なる目標だけでございまして、もしも今後審議調査の結果、その目標が悪いとなれば変えるということにも考えられます。これは理の当然だと思いますが、その点念のためにお伺いしておきたいと思います。
○楯兼次郎君 今の御質問は、私がさっき答弁をいたしました言葉に関連してだろうと思いますが、私がどうしても通らないものはそれは考えなくてはならないであろうということは――この別表にもこまかい個所はうたってございません。その付近であるとか、あるいはただ単に県とか市というような字句がうたってありますので、私の考えなくてはならないというのは、たとえば五里向うへやるとかそういう点を言っておるのでありまして、やはり今松浦先生がおっしゃいましたように、このコースのあらましは現コースでは将来困る、こういうふうに私も考えます。ただ五里とか三里とか向うへやるという点は、これはやむを得ないだろう、こういうことです。
○松澤委員 もしもただいまのお話のようになって参りますと、提案者各位の方におかれましては先ほどからお話のように、われわれみずからの手においても徹底的にこれを調査したというわけではなくして、ある程度の推定があり、想定があるのだというようなお話を承わっておったわけですが、そうなって参りますと、ただ推定とか想定とかいうふうな点だけで確固不動の法律を頭からきめておいてそうしてかかることは、少しく危険性があるのではないか。従ってある程度の調査をする余裕を持たしておくべきではないか、かようにも一応考えますが、これに対する御意見を承わっておきたい。
○松浦周太郎君 これは今御答弁のありましたように、二キロや三キロは思ったより多少変るということはあるだろうと思う。たとえて言えば、東京から発して長野県を通って京都に行くというような場合、東海道線を通るということになると、われわれの立案当時の精神が失われることを言っておるのであって、この方向に向って実際の測量、設計をする場合に、多少のことは審議会にまかせるべきだろうと私は思うのです。立案者としては先ほど申しましたような精神を失わないということは、方向を示したのであって、その方向に向って実測をし、その他の立案をした場合に、こちらをやった方がいいということの差が少数であるならば承認することができると思うけれども、これが甲府を通るのが静岡を通るということになれば、それはわれわれの言う資源開発は完全に行われない。今日本に埋もれている資源は背稜山脈にあります。農耕地も同じであります。ことに北海道のごときは、道路が開発されることによって今後入植される者も相当あるが、従来の交通の範囲においてはだめなんです。これは鉄道の場合でも言い得る。しかしそれは難工事だから、これだけの経費をかけてこれだけはいかぬという、そのときだけの計算をして、将来の資源に対する利用価値というもののことを考えない。それではこの国土を開けないと思うのです。私はやはり国土の総合開発計画と縦貫道路というものは、切り離すことのできないものだと思っている。私は北海道の総合開発についてもいろいろ考えておりますが、何といっても道路を作ってやるのでなければ、資源開発の価値はない。つまらぬ話をするようでありますが、ドイツの林道はことごとく一方交通でありますけれども、アスファルトもしくはこまかいバラスで自動車が縦横に走れるようになっておる一本の間伐丸太でも、道路が完成することによってその価格というものは非常に下る。日本は林道がないから、間伐丸太を持ってくるまでに経費がかかる。一つの例を言えば、まだまだ脊稜山脈にあるすべての資源は、むしろ考え方によっては、今日の科学の発達によっては、道路が開けるならば、今開けておる三割くらいのところよりも七割の資源に手をつけることになりますから、われわれの意思はそういう意味で別表をつけたのであって、今御指摘になりましたような運輸行政の建設審議会のように曲げられてしまえば、これはだめなんです。現に私は、人の名前を言っては悪いから言いませんが、私の地方に約五里くらいのところに、ますぐ行けば二里くらいで行ける。そこに山がある。その山を通せば非常な資源が開発できるのだけれども、なべづるのように回してやった例がずいぶんある。そういうことは許されない。静岡に来てまた山を登るなんということは許されない。それよりもまっすぐに直線コースを、いわゆる縦貫して行くということでないと、われわれの意思が行われないのでありますから、国土の総合開発計画とこの縦貫道路は密接不離なものであって、むしろこれによって総合開発計画ができるということを考えておりますから、多少のこまかい点については、この意思を通す上に、どういう設計をしてどういう路線を考えるかということについては、実測をして、その結果によって審議会の諮問を受けるのでありますが、われわれの意思はやはり通してもらわなければならぬというところに重点のあることを御了承願いたいと思います。
○三鍋委員 関連して。ただいま提案者のお気持はよくわかりましたが、この別表を決定されるまでには相当な御研究をなさったと思うのでございますが、今後審議会その他で研究した結果、いわゆる総合開発その他の法律のできた趣旨に沿うためによりよき地点が発見された、こういう場合は変更しても差しつかえないか、その点についてお聞きしたいと思います。
○三宅委員 これはもちろん三鍋君の言われた通りだと思うのです。しかし松浦君が申されましたように、稚内から鹿児島まで国土を縦貫いたします脊稜山脈の南面を通ります一本の道路、それからそれに肋骨道路をつけるということが、国全体の総合計画だと思うのです。距離は縮まり、まるくなる。表日本と裏日本をつなぐ、この精神はどうしても生かさなければならない。その場合に赤石山系を通ります場合に、こっち側を通るがいいか、こっち側を通るがいいかということはあろうと思います。この程度のことは実測して研究すべきであります。しかし初めから日本の国の非常に細長いのをまるくし、表日本と裏日本と連絡のないのを結ぶ。そうしてさらに中央道について言えば、東京−名古屋−大阪と最短距離でつなぐということについては、現在の技術からいきますれば、直線でいくのが一番いいのですから、その基礎を生かして、そして途中の利害関係によって、高速度の直線道路がこう曲ったりああ曲ったりするということはいけない。これはあくまで情実は防がなければならない。こういう点で私は大体御了解がいただけるのではないかと思うのであります。それからまた実際問題といたしまして、質問をなさっておりまするこちらの方の委員諸君の御意見の中におきましても、東京から北海道へ行く線、それから大阪から鹿児島へ行く線などについての異議はほとんどないと思う。問題になります点は、東海道の線にわたってずっと中小都市がある、その間の中距離交通などについても飽和状態になっておる。中央道に関する問題が一つの大きな問題だと思うのであります。しかしこの点についても、提案者全体の思想統一をいたしております点は、この際日本の山地を通ずる道を一つやらなければいけない。その線は生かさなければいけない。これと別個に、東海道において交通緩和のために国道第一号線を大改修するとかいうことはけっこうである。さらに将来日本の経済に余裕ができまして、裏日本にも高速度自動車道を一本ずっと作るとか、表日本にももう一本東海道のようなものを作るということは、将来の問題として何ら異議を差しはさむものではないし、現実に東海道の路線を直すことにも異議はないけれども、基本的に国土総合開発縦貫道路としては、この線を生かしてもらわなければ問題にならない。これを一つお互いの大局的な、政治家的な感覚をもって、だから四百何十人という人が署名をされたのだろうと思うのでありますが、だれだってそうこまかい調査はしていない。しかし中央道に関する限りは、かつて私どもの党から提案をいたした関係もございますので、みずから調査に行きまして、府県の当局とも、あるいは市町村の当局等とも、山梨、長野、それから岐阜等の関係においては懇談もし、実地踏査もいたしておるのでございます。それから民間の関係では、田中君などが非常に大きな犠牲を払われまして、実測もやっておる。さらにここにおられます提案者の小澤君が建設大臣のときには、この問題に対する委員会等も特に開いていただいて、この間の経緯としては、吉田前総理大臣などもこの点に非常に熱意を持っておられて、一応の専門的な審議もされたという経過もありますので、私は大体の予定路線を引きます上における基礎資料としての調査は、少くともこの東京――大阪間に関します限りは相当のものができておると思う。さらにこれが審議会ができることによって、国の費用をもって調べていただいて、あやまちのないようにやっていただくことはけっこうだけれども、その精神を一つ生かしていただきたいということが提案者としての一ほんとうのその趣旨がくずれてしまったのでは問題になりませんので、こういう点を大局に立って一つ御了承を願いたいと思うのであります。
○三鍋委員 よくわかりましたが、松澤委員の心配されるのは、何か固定して、これは絶対動かないものであるということに対する不安だと思うのです。面線最短距離であって、そうして資源開発のこの法案の趣旨が徹底されれば、審議会その他の審議の結果、よりよきものがあった場合に、多少変更しても差しつかえない、こういう御見解だと思いますが、それでよろしゅうございますか。
○松浦周太郎君 もうさっき言いましたから、それで御了承願えると思います。ほんとうに松澤さんの御心配はごもっとものことと思いますが、われわれはこまかしいことをやっておるのではない。いわゆる資源総合開発のバック・ボーンがこの道路である。今三宅さんが御説明になりましたように、そういう必要なところは肋骨を適当に入れる。そうしてバック・ボーンの働きが十分できるようになって、とにかく狭い国土の未開発資源を十二分に開発して今三割しか使ってないから、あと七割のところを合理的に使っていきたいというそのバック・ボーンですから、その点御了解を願いたい。
○松澤委員 ただいま他の委員からもお話がありましたが、今の御意見でわかったような気もいたします。精神をあの別表に表わしたというふうな意味ですから、従って精神がくずれなければ、確固不動のものではないというふうな考え方もある程度持ってもいいのだという御説明のように承わって了承したいと思います。
ただ最後に一言だけ申し上げたいのは、この法案の一番最後に、どの目的に当てはまるのかわかりませんけれども、本法案施行に要する経費は八十万円と見込むと出ておりますが、あまりにも莫大なる所要経費なものですから、びっくりして法案を見せていただいたのですが、八十万というのは何に使うのか、それだけちょっと御説明願いたい。
○竹谷源太郎君 別表の問題はいろいろ御論議がございまして、大体おわかりのことと思うのでございまするが、この法案の骨子となるのは別表でありまして、やはり別表を設定することは絶対必要であると思います。ただ松澤さん御心配のように、何かの場合に、あるいは工事の技術上その他非常に重大な問題があるというような場合には、その別表の多少の改正というようなことも、そのときの内閣総理大臣なりあるいは審議会の議によって申し出があれば、国会として考慮することになると思いますが、とりあえず別表というものは設定しておきまして、その方針のもとに進んでいかなければならぬと思うのであります。
なお八十万円の予算の問題でございますが、これは予算を伴う法案提出の場合には、そのような経費を明示する必要がございます。新たな立法によります審議会の庶務、事務局の運営費、これは絶対必要な経費でございまするので、計上した次第であります。
○西村（力）委員 開発を重点として縦貫道路を作られる精神、われわれその通り絶対賛成でございまするが、しかし将来の道路の維持あるいは融資資金の返還、こういうものは道路の収入によらなければならないと思うわけなのですが、そうしますと中央道路の収入はずっと一応見込まれておりまするけれども、これは京浜工業地帯と大阪の方の阪神工業地帯とを連絡する道路であるから、やはりこれが主になって道路収入がよけいあるのじゃないか、こういう工合に思うのです。他の東北線とかあるいは北海道路線を作れば、いろいろ開拓なりあるいは森林資源なり、鉱産資源なり、そういう開発が大いにできて、国家のために益するところ多いけれども、将来の維持の問題になると、交通量を増してそこから上る収入でもって、維持管理あるいは融資分の返還に充てるだけのことを見込むのは相当困難ではないか、こう考える。そういう点についての専門的な研究をお聞かせ願いたいということと、そういう工合になりますると、やはり利用収入を上げるためと国土開発という両方の目的を両々調和するという工合な予定線になってこざるを得ないのでないか。やはり諸都市に近い方になるべく寄せて収入を上げていこう、しかも開発のための道路としての意義も立てよう、こういうような二つの目的を調整した計画にならざるを得ないではないか、そういう点はどういう工合にお考えでございまするか。将来東北にそういう道路を作って林を切る、また鉱産も相当開発されるといいましても、今開発されない鉱産はやはりあまり重要なものもないだろうと思うし、森林資源も七割あるにしても、切ってしまえば簡単にいくものであります。そうしてそういうところで出る森林資源というものは、これは人工植林はほとんど不可能じゃないか、天然林が多いのではないかと思う。そうするとそれがまた資源として開発されるまでの期間も相当あるし、一時山も荒れてくるというようなことも相当考えざるを得ないわけなんです。そうしますと、どうしてもやはり道路収入というものを相当見積る計画にならざるを得ないのではないか、そのような点について開発を重点とする正当なるわれわれの意思とともに、将来の維持管理のための収入を上げるための措置、こういう点についての御研究がございましたらお聞かせ願いたい。
○松浦周太郎君 ごもっとな御質問でありますが、経済都市を除いて経済の利用価値のないことは当然のことでありまして、今三宅さんのおっしゃったようにバック・ボーンとしての中央道を総合開発の意味において、また近距離直線コースの意味において作るといたしましても、それは経済都市に肋骨線が通じていなければ効果が現われませんので、そのことはもちろん十分考えなければならぬと思います。むしろよく考えてみるならば、経済都市に通ずる肋骨の方も、やはり並行してこれを行うのでなければ、御指摘のようなことになると思います。
それから森林のことにお触れになりましたが、これは背稜山脈であるから、ほとんど人工造林はできないのではないかという御指摘でありますが、日本の森林需要は、そんな安易なことでは需給のバランスをとることができない。もちろん造林のための撫育その他の方法といたしましては、天然更新または人工造林を並行して行わなければならぬと思います。これも近距離直線コースができることによりまして、苗木の運搬、間伐材の利用、その他従来自動車道路を個人で作るにもどうにもならなかった急峻山岳地帯を考えてみれば、なるほど造林もできないかもしれませんが、これがドイツで見たように、このバック。ボーンの中央道路から経済都市に通ずる肋骨を完全にいたしましたならば、利用価値も高まるであろうし、造林経費も非常に安く上ると思います。従ってこの造林の方法に対しましては、直ちに全部人工造林するというわけには参りません。適度の間伐、適度の斫伐をいたしまして、天然更新、つまり過熟老齢樹を伐採することによって、あとの稚樹、幼樹が盛んに伸びるというやり方でありますが、これは北海道は御承知のように人工造林よりも天然更新に重点を置いております。ソ連はほとんどその方法をとっておりますが、われわれが今後やろうとするならば、これはやはり人工造林と天然更新を並行して、この道路を活用することによって、森林の培養が十分できるという見通しを持っております。だからやらなければならぬという考え方を持っております。ただ七割使うということを言いましたことは、森林のみではありません。いわゆる地下資源におきましても、従来相当な鉱脈があるけれども、輸送路がないために放置されているところも少くございません。もう一面は有畜農業でいくのでなく、酪農業でいくならば、後進地帯も楽に開けるというようなこともかね合せて、地上、地下あるいは農業というような点に思いをいたしますときに、この道路の使用量が少いために赤字が出るのじゃないかというようなことでは、開発の実が上りませんから、そういう面に重点を置いて、政府もまた議員も総合的に努力していくべきである、こう思っております。
○西村（力）委員 次に本法案で今までもずっと問題がありまして、私の懸念しておる問題は、資金が途中で切れるということが一番おろしいことであります。そうすれば二年間や三年間やって、数百億も資金を投入しておる。それによって同様の道路の使用料がほとんど上らないとすれば、山間地帯にすばらしい飛行機の発着路みたいなものがぽこんと残るのであって、とんでもないことになるのではないか。これの見込みは十分つけて仕事にかからなければならぬ。いろいろお話をお聞きしてみますと、相当御自信のあるようなお話であります。ところがただいま建設大臣の話では、日本全体の縦貫道路でないにしても東海道線だけでも外資導入を考えて、それの折衝を始めておる、こういう話なんです。それで現実に政府側の財政事情というものは、この法案に対してはまっこうから財政的に対立してくる状態にあるのではないか、こういう工合に考えられるわけです。そこで一体これをどうやって切り抜けていくか、こういう点に対するほんとうに国費を握る自信だけではなくして、相当現実的な、あるいは計数的なといいますか、そういう研究をして確信を持って進みたい、そういう確信を国民全体に示さなければならない、こういう工合に私は考えておるわけなんでございます。その点に対する提案者の御意見を承わりたい。
○小澤佐重喜君 この問題は資金面で非常に困難な問題であります。従って今提案者が説明しました年額二百億ないし三百億を一般会計から出すというようなことも、できればけっこうでありますが、今西村君が言いますように、できない場合はどうするかということを考えなければならぬわけです。それで私はできないときの考えを申し上げるのですが、たとえば中央道の審査に当りましても、観光道路とかあるいは賃貸し道路というようなものを考える場合に、大体予定線のうちに測量ができて、こういう線ができるということがきまりますれば山梨県の富士吉田近所から何湖へ行く、観光道路、そこへ行く道路は山梨県が必要だということを言われておるのでございます。そのときにこれは賃上げ道路でありますが、県にいわゆる賃上げ道路の融資を政府からしまして、そしてその線を将来の中央道の一環として観光道路としてやっていくわけでありますから、先の問題でありますが、これは山崎君が米国へ行くときに、財界に大阪と彦根の間を外資でやろう。そして外資でやるのはあの辺へ出れば大体ペイする。ペイするという点をこまかく切りまして、そうしてそのペイずる個所からやっていく、あるいは必要度においてやっていく。そうするとぽつぽつしたものはありますが、これは必要によってぽっつり切ったのですから、この分だけペイする、こういうことも考えられるのでありまして、そういうことも考慮に入れて、そうして点線ができますれば、これを一つ結ぶ。財源があった場合にはそこで結ぶというような個人の場合でも、政府の場合でも、都道府県、町の場合でも、必要に応じて予定の線の一環を道路として利用していくというようなことを考えるならば、これは予定の年限よりも非常におくれて参りますが、最後には一本に連結ができる、こういうような最悪の場合の見通しを持っております。
○三宅委員 西村君の御質問まことにごもっともでありますが、私もこの問題には非常な関心を持っておりまして、予算委員会等におきましても各大臣に質問をいたしたわけであります。竹山君とも個人的にも話をするし、予算委員会等でも答弁をいたしておりまする点は、今外資のことを考えておりまするのは、私の承知している範囲では大阪−名古屋間の場合について考えております。これはたまたま東海道の線と中央道を行きましても、両方ともあすこでは同じでありますが、そういう点はまずできる点からやった方がいいということを竹山君なども個人的に言っておったところもありますが、要するにこれだけ大きな仕事を本格的に考えようというとき、提案者から再々申し上げました通り、私は国費がそのまま一兆円の予算から出すことはできないにしても、財政投融資の関係で本気にやるということになれば、年に二百億、三百億の金はむずかしいことはないと思うのであります。同時に交通難の緩和という見地からいきましても、東京−大阪間だけは何としてもやらなければ、現在どうにもこうにもならぬ状態でありますから、私はそれとの関連において、これが通りますれば当然やれる。それでしかもこの関係においては、かりに有料道路ができますれば費用も相当に残ってくる。それを奥地の開発といいますか、東北道、中国道、九州道、北海道道という方向に持っていってちっとも差しつかえないのでありまして、問題は国の意思さえ決定すれば、資金の関係は困難といいながら問題でない、こういうふうに考えております。
○西村（力）委員 第四条に「国以外の者に対し、一段自動車道の建設を免許することができる。」こういうところは今小津さんのおっしゃったようなことでございますが、また国以外の範囲の中心には地方公共団体以外の純民間、あるいは外国資本、そのままそういうものも考えられるかということをお聞かせ願いたい。
○小澤佐重喜君 これは提出者全体としてもそういうことを考慮するし、現実にもこれを完成しようと思えばそういうふうに考えていかないと、実際三宅さんの言われた三百億、五百億だけを来年度になって出せるというようなことは、非常に望むことは無理じゃないか。従って私は問題は最悪の事態の方が、現実の面には有効になってくるのではないか。その最悪というのは今申し上げたような工合で、これは民間でもいい、それから地方団体でもよし、国の道路でもよい。何でもその線に少しずつ持っていきたい、こういう考え方であります。
○西村（力）委員 私は地方公共団体にゆだねるのはいいが、日本の背骨を作る道路に外資が入るなどということは、将来のことを君えると相当問題があるのじゃないか、こういう工合にこれは感じとして持っておるのです。だからこれは絶対に排撃するという工合にしていかなければいかぬじゃないか。そうでないと困る。私は気分的にという以上の理由を今言いませんけれども、とにかくこれだけの日本を縦に貫く道路を作るときに、そういうところまで外資を入れてやることは、決してわれわれ日本の将来にとってプラスにならぬ、こういう考えを持つわけでございまするが、提案者側においては、こういう考え方に御賛成は願えませんでしょうか。
○三宅委員 外資を入れることについて言えば、こういう道路でありますれば、おのずから国会にまたその点についての御相談があるわけであります。あなたも入っておられる四百何十名の提案者が、その点についての意見の一致はしておらないようでありますが、説明に立ちました提案者の側におきましても、そこまでの話し合いはまだしておりません。しておりませんが、ほんとうにやる気でありますれば、この間の青木さんのお話ではありませんけれども、出す気であれば国で出せる。国という意味は、財政投融資等の関係において出せると思いますが、これは審議会等ができて、しかももし外資を入れるというような線が出てきまするならば、これに対してはやはり国会の意思を聞かなければなりませんから、私どもとしては、理想的にはそういうことでなしにやれればなおいいという感覚を持っているということだけを申し上げておきます。
○西村（力）委員 国会の意思といいましても、私たち少数党の状態で、最後にはそういう考えになってしまえば押し切られる。これはやむを得ないところでございまするが、この法案を制定する当初において、そういうことは排除するのだ、こういう工合に理想を追って一つやっていただきたい、かように考えるわけなんです。第四条の解釈は、この法案を制定する当初において、はっきり意思を統一していきたいものだ、こういう希望意見を申し述べておきたいと思う。
○瀬戸山委員 この問題では、多くの委員の諸君からいろいろ詳細にお尋ねをいたしましたし、また提案者代表の各位からも、事こまかにその所見を御披露なさったので、大してお尋ねすることは実際はないのです。ただ先ほど別表の問題でいろいろ質疑応答がありまして、これは国土開発を眼目とした縦貫道路という精神をくずしてはならない、こういうことをよく御説明になりました。私どももその気持には変りはございません。いわゆる中央道の問題については、これは長い間私どもも一応研究しております。技術的にその実行の仕事ができないとは言わないけれども、相当困難であるところもあるわけでありますが、一応いろいろな角度から研究をされております。ところがその他の部面について、この図面に引かれておる路線、またこの別表にいろいろ都市の付近ということで書いておられますが、この点については、そう深い研究は私はなされておらないと思う。そこでいろいろああいう御意見、御質疑が出ると思うのでありますが、この問題はきわめて重要な問題であります。しかし提案者代表の気持はわかりましたし、あえてこれをくどくど御質疑をいたすわけじゃありませんが、ただ一つの例として私は申し上げる。ここに九州自動車道ということで門司から鹿児島まで書いてありますが、この九州の縦貫道路というものは長い間の歴史がありまして、そして九州各県が集まって、現在その縦貫路線まできまっている。それと非常に違っているが、こういうことが非常に問題になるのじゃないかと思うのです。従ってどういう御研究のもとにこういうふうな構想を立てられたかということに、私は相当疑問を持っております。九州各県共同で長い間道路の研究をして、そして九州縦貫道路というものを、数年前にその路線が決定されておりますが、そういう点を御勘案になったかどうか、こういうことを決定されて、そしてこれを動かすべからざる原則のように言われるところに、私どもは相当の疑念を持っております。先ほど松浦さんがお話しになりましたように、私もあっちへ曲げ、こっちへ曲げしていいとは全然考えておりません。またこういうような開発ということを考えるならば、相当困難があっても突き通す、いわゆる縦貫道路を作らなければ意味がないということは、この法律を作ってやる以上意味がないということは考えております。しかし今私が申し上げたような点が考慮されておらない。そしてここに突如として法案の別表に書かれるということになると、私どもはあまり感心しないという気持があるわけであります。この点について私はこれ以上追及いたしませんが、御所見を伺っておきたい。
○竹谷源太郎君 私九州におけるかねての御計画の詳細については承知しないのでありますが、これが専門の開発道路であれば、大分、宮崎等の山の中を通過するということは非常に意味があるのであります。しかしこの法案は初めから国土開発、そして交通網の完成という二大使命を二つながら持たせなけれななりません。そういう観点からいいますと、やはり九州における重要都市の連絡というものを重点として考えなければならぬという観点から、この別表のような路線を選定いたしたのであります。これに関して九州全体の普遍的な国土開発につきましては、肋骨線その他の支線によって、開発の目的をなお十二分に達成し得るように考えている次第でございまして、これらの幹線とそして肋骨線と、この双方の連絡によりまして、九州全体の普遍的な産業開発の目的を達し得る、かように考える次第でございます。
○瀬戸山委員 私の考えを率直に申し上げると、これは提案者の代表がたびたびおっしゃったように、特に先ほど松浦さんからもおっしゃったように、あっちこっち曲げようなどとは私どもも全然考えておりません。今申し上げたように、こういう特別な法律を作ってやる以上は、一つの国策として大きな方針を持ってやらなくちゃならないということは十分承知をしております。だからそういう路線をきめるときには、あらかじめこうやって法定するのもけっこうでありましょうけれども、やはり大方針であればあるほど――一大革命のような法律でありますから、それならばそれであるほど、私はやはり審議会において、この大方針にもとらないような方針で、そして慎重に調査研究をして路線をきめるのが、事の順序であろうと思っております。私はあえて御研究が足らないとは申し上げませんけれども、ただ先に、そういう方針だから、法律の上で、あるいは図面の上で線を引くのだというやり方も一つのやり方には違いないけれども、しかし正直なところ、この道路が来年から確実に着々と行われるとは私は全然考えておりません。でありますから相当な期間、今の大方針にもとらないように調査立案をして路線を決定すべきが、私はほんとうの行き方であろうと思います。先ほど来お話しになりましたように、いわゆる中央道について、海岸路線あるいは山岳路線との間に争いがあるから、その点相当御心配なさっておるということを私は想像いたしておりますけれども、もうそういうことを今日心配する時代ではないと思っております。それは東海道沿岸の道路を作るのもけっこうでありましょうけれども、この狭い国土ではもうそういうことを考える時代ではないと私どもは考えておりますから、そんなことを御心配なさらなくてもいいのではないか。これはいかに審議会といえども、そういう根本の方針をこの法律できめたら、そんなことはできるものではないという考えを持っておりますので、この別表に非常なる執着を持たれるということは、この際かえって害がありはせぬかと思うのです。これはもうすでに御意思は十分わかっておりますからお尋ねはいたしません。
もうこの法律の内容については、いろいろ廣瀬委員から御質問がありまして、時間も経過いたしましたので申し上げませんが、ただこの大方針ができるのに、しかもこの大計画ができますのに、一体この仕事はどこがするのだということが明確になっておりません。このいわゆる国土縦貫の道路は、一体だれが実際に仕事をし、そして実際に道路を建設していくのかという方針が、この法律には明示されておりませんが、その点はどういうふうにお考えなさっておられますか。
○竹谷源太郎君 実は第十九国会で中央通事業法案として提案いたした場合は、東京−神戸間四百五十キロ、それをやるということと、それから三人の理事をもって構成する会社を実施機関としてこれに当るという路線の問題と、そして執行の任に当る機関に関するものまでも含めたのでございまして、今回提案したのはそれではなくて、全国的な縦貫道路を規定いたしまして、それを実施する機関については、この建設法ができましたその次の国会において法案として提出をすべく、今回はいかなる機関がこの実施に当るかということは、まだ未定になっておるのでございまして、その点御了承をお願いいたしたいと思います。ただこの建設審議心の事務局につきましては、もう行政事務どこが扱うかという御質問でありますならば、これにつきましては大いに意見もございまするが、関係からいいますと、これは建設省なり運輸省なり農林省なり通産省、特に経済企画庁に関係が深いのでございますが、各官庁全般にわたる問題でございまするので、企画庁がこの事務にさしあたり当るのが妥当ではないかというように考えまして、内閣の審議室というところで一応事務を扱う、そして各官庁の粋を集めましてこれの調査、測量、設計、基本計画の立案等をやる、こういう建前にいたしておるわけでございます。しかし何といっても実施は内閲総煙大臣にまかせておるのでございまして、政府において最も妥当な事務局並びに審議会を作りまして、基本計画の立案に当ることになろうと思うのでございますが、われわれといたしましては、各省のエキスパートを集めまして、最も適切、妥当な完璧な基本計画を内閣において作り、建設審議会において決定せられんことを希望しておる次第でございます。
○瀬戸山委員 今のお話によりますと、北海道開発局といいますか、開発庁といいますか、そういう役所を別に作って、それによってやられるように承わったのであります。それも一つの構想かもしれませんが、しかしこの法律の主たる目標は、なるほど総合開発的なことを言われておりますけれども、実際においては道路を作って自動車を走らせるということが第一の目的だと思います。そこで私は、お尋ねというよりも私どもの考えを申し上げると、自動車が走っても何が走っても、この道路行政を三つも四つもするような日本はぜいたくな国ではない、こういうふうな考えを持っております。でありますから、その点どういうふうなお考えを持っておるかということを私はお尋ねしたわけでありますが、その点は一応御意見として承わっておきます。
それから、これはたびたびほかの委員からもお尋ねがございましたし、また皆さんからも非常に御自信のあるような御答弁があったのでありますが、私はまだ承服しておらない。それはどういう点かというと、結局こういう法律を作っていって、その目的、趣旨には私どもも全面的に賛成であります。前から考えておるのです。またこのくらいのことをしなければ、この狭い日本の国土では、人口の問題あるいは農耕地の問題その他で、将来はもうにっちもさっちもいかなくなるであろうということを心配して今日まできております。そこでこの御趣旨は非常にけっこうで、道路を作り、あるいはその周辺に町も作ろう、学校も建てよう、工場もできるということで人口の再配分をして、農耕地に適するところは農耕地に当てはめていって、そうして食糧増産をもう少し推進しなければならぬことは、これは日本の国を立てていく上においての一大方針であると思っております。しかしながらそう思いながらも、なかなかここに提案されましたような理想的な仕事ができないところに、実際の政治の現実の問題としての困難がある。できるはずのものができないということでありますので、たびたびお答えがありましたけれども、もう一ぺん所信を承わっておきたいのです。かりに六千億か六千五百億の金をかけまして、これをずっと縮めて東京から神戸までの、いわゆる今日いわれております中央道だけに区切って考えましても、これに二百億か三百億の金をかけて、かりにある部分を構築したとしても、それが将来一体ずっと続いていくかどうか。しかもそれが、東京から名古屋あるいは名古屋から大阪というふうに考えた場合、名古屋から大阪の部分はそれほどでもありませんが、東京から名古屋まで建設をした場合、一体東京から名古屋まで直通で走っておる自動車が何白ありますか。これを融資によってやるという話でありますが、しかし東京から名古屋まで直通の自動車だけでは決してペイするものではありません。でありますから、それだけできても、なおかっこの道路の事業というものは資金面において非常に困難だ、じかもこれが続かなければ、どこか局部を作っただけで資金が寝るということも一応頭に置いて考えないと、あとでそれこそ大へんな後悔をするときが来はしないかと思うのであります。この趣旨には全面的に賛成でありますが、そう簡単にこれを取り急いでやるということが、日本の現状からいって適切であるかどうかということを心配いたしております。そこで皆さんの御所見を承わっておきたいのは、これはこの間も申し上げたので失礼でありますが、今週の朝日新聞のニュース映画をごらんになるとよくわかる。私ども日本全国の道路をほとんど歩き尽しておりますが、ともかく朝日のニュース映画に出ております。日本の道路ということで、これはまあ悪いところだけ出すわけでありますが、今のところほとんど惨たんたるものであって、それを建設するだけでも苦心惨たんしております。率直に申しますと、今度の国会で道路の経費を削ることが今きめられつつある。そういうような時代です。現在走っておる自動車でさえも通ることができないのです。箱根の峠をごらんになってもわかります。自動車が片道しか今走れない。それともう一つ私が一番心配しておるのは、これは皆さんも御存じの通りでありますが、例の水害の問題であります。治山治水計画を立てておるけれども、一兆八千億かかる。十年でするにしても一年間一千八百億の金がかかるというのに、その治水計画でさえ年に二百億か三百億しかできない、この間も申し上げましたが、わが国は一年に二千億ないし四千億の損害をこうむっておる。公共土木の災害だけでも一年間に五百億ないし一千五百億の損害をこうむっておる。それを復旧するのに今日六年かかって――この委員会でもそれが毎日のようにやかましく言われておるのに、昭和二十五年度の災害が今日まだ治まっておりません。そして今日一千億のあけっぱなしの災害の場所があるのです。この治水計画だけでも十年間計画の通りにやられたならば、なるほど一年間に少くとも一千億ないし二千億の国民所得の減がなくなることがわかり切っておりながら、これができない。道路の問題でもそうであります。私はこういう深刻な場面を常にみずから考え、そうしてこれをどうしたらよくなるのだということを常に考えておりますから、こういういい案ではありますけれども、そういうことを全然ほったらかしておいて――先ほど年間三百億くらいの金は青木さんは簡単だと言われたといいますけれども、ものの一点だけを見た目にはそういうふうに見えると思いますが、それではこの水害災害復旧も、あるいは治山治水も、あるいは道路の構築も抑えておいて、これをおやりになるというお考えかどうか。私どもはこれに反対でありません。やりたければやりたいほどそういう心配をいたします。この貧乏国で、そして国民生活がこういうふうな状態でみんな非常に御心配なさっておりますが、こういう事態において、これをそれほど急いでやる力があるかどうか、国全体の今の様子をお考えなさって一つ御答弁願いたいのであります。
○小澤佐重喜君 瀬戸山君のお話は私も同じように考えております。従って西村君の質問に対しましてもだんだん説明して参りましたように、年二百億ないし三百億を出すということはきわめて困難であろう、むしろ不可能に近いであろう、こういうことを考えたから、その困難な場合においてはどうするかということを仮定してお答えしたような次第であります。従って今かりに来年度、あるいは三年先でもけっこうですが、この測量が進んでいよいよ工事にかかるというような場合に、その命ができなかったらどうするかという御質問だと思うのであります。でありますから私が建設省におったときにこの問題を取り上げたのは、決して現在の道路を五カ年計画というものの費用を削ってこれに充てようとも考えませんし、また一兆八千億かかる治山治水費を削ってやろうということも考えておらぬのであります。それではどういう費目で考えるかといいますと、たとえば各県において観光道路というものが部分に必要であるとか、あるいはこことここだけはつなぎ道路というので必要な場合がある。そっちこっちに計画があるのです。そういう計画を立てる場合に、ここに中央道というものが測量されて、こういう道路が技術的に可能で、将来できるのだということを測量しておきますれば、そういう道路ができることを前提として観光道路が開かれ、またつなぎ道路が開かれてくるではないか。その場合にやはりその基本の計画を立てておけば、局部でも何分の一でもだんだんできていくのじゃないか。これは役所におったときの富樫道路局長からの話でありますが、たとえば神戸と大阪間に第二号阪神道路というのが御承知の通りできております。その道路の上に高架線を作って、上だけを高速度の自動車を通すようにしたらよかろうという意見も、道路局長に聞かされておるのであります。やはりそれも一つの考え方です。そういうふうにして将来のことをだんだんやっていくのでありまして、今ここに二十カ年計画ということになっておりますが、これがすぐに実現できると私ども考えておりませんが、少くともそういう目標だけは示さぬと法律案になりませんから出しておりまするが、最悪の場合を考慮しながら将来の日本というものの建設に邁進して参ることも、夢みたいでありますが、われわれ一つの政治じゃないか、こういう見地からこの法案を御審議願っておるのであります。
○瀬戸山委員 私はこれで終ります。今小津さんからお話がございましたが、先ほど竹谷さんも次の国会でこれを実施する、公団と申しますか、公社というものを作られるというお話であります。私ども法律を作るときには、その法律が空文になっては、それこそ国会の権威に関することだということを常に心配いたしております。これは四百幾らの者が提案いたしておりますから、これができないのが国会の権威にかかわるというよりも、できた法律が一体何のためにできたかわからぬようなこと自体が、私は国会の権威に関することだと思う。これはきょう初めて言うのではありませんけれども、法律を作った後それが実際に行われて、国民のためになるかならぬかということを考えながらやらなくてはならぬと思います。今の小澤さんのお話では、そんなことであろうと思います。そうでなければほかに方法がない。ところが竹谷さんのお話では、次の国会ではこれを実施する、公社法を作って始めるのだという御意見がありましたが、そういうことが一体正直に言ってできるものであるかどうか。私は非常に認識不足であるかもしれませんが、そう考えているわけです。その点をお尋ねいたしまして私の質問は終ることにいたします。
○竹谷源太郎君 私、個人の希望意見を先はど申し上げたのでありまして、これは国会の御審議でどうなるかということは申し上げられない。われわれ提案者の一人としてそのような考えだということを申し上げたので、御承知願いたいと思います。
それからまた資金、財政の問題について小澤さんから御答弁がありまして、それで十分だと思いますが、ただそれは非常に最悪の場合の御想定であります。しかしながら瀬戸山さんのおっしゃるように、日本は非常に貧乏である、その上に年々非常な災害を受けている、その災害復旧もできなければまた道路の改善もはかれない、そういうときに巨大な資金をこのぜいたくな道路に使うということは、もってのはかではないかというようにも聞えます。そういう意味ではないか知りませんが思われるのであります。実はそのような貧乏な日本であり、災害復旧もできない日本であればこそ、このような画期的な法案によりまして、日本人の経済生活の向上をはかるというねらいを持っておる次第でございます。現在の窮状を打開するために、このような画期的な経済的な社会的な構想で、日本の再建をはからなければならぬのではないか、だからこの法案が必要である、このように考えている次第であります。
○三宅委員 瀬戸山君のお話は私ども非常に深刻に承わったのでありますが、明治、大正、昭和を通じまして日本が非常な貧乏な状態から、道路もとにかくここまで作り上げた、また鉄道もここまで作り上げた。私は最近の自動車交通等の発展の状況からいきまして既存の道路をもうちょっと金をかけて手当をするというだけでは、とても日本の貧乏に追っつかない。われわれはこれをどうしてやることが、日本の貧乏を打開するゆえんだと思うのでありまして、もとより政治情勢、経済情勢等がありますけれども、重点的に考えさえすれば、ほかの治山治水の道路の改修、新設等と並行してやらなければならぬし、可能だということを確信いたしております。それにはこの法案を通しまして審議会ができて、もちろん審議会においてさらに専門家を加え、そして大きな予算を伴いますから、時の政府の責任というものがありますので、今度公社法を出してくるとかいうことについては、これは政府の決意ということにかかってくる点が非常に多いと思いますが、これを通しますことが、私は瀬戸山さんの言われた一切の問題を解決する突破口にもなり得るのではないかという確信を持っておるわけでありまして、これはいろいろ所属の党の立場もあったり、個人個人の認識の相違もありますけれども、大局においてどうしてもやらなければならぬということについては、意見が一致しております限りにおきまして、あと資金をどう効率的に使うかとかいろいろなことについて、さらに発展的に御協議を願いまして、これはこれとして一つ早くやれるように御協力を願いたいと考えるわけであります。
○瀬戸山委員 質疑ではございませんが、誤解をされているように考えるので一言申し上げておきます。私は当初に申し上げておるように、こういう構想を立てて、今おっしゃったように日本の経済、社会のあり方を変えていかなくてはならないということは、全く同じ気持なんです。ですからこの法案は、あたかも私が反対して議論しているようにお考えですが、そういう考えはありません。そういう考えがないからこそお尋ねしているので、こういう心配がありますが、提案者の各位はどういうふうにお考えなさっておるか、この点さえ解決すれば、この法律は何も問題ありません。だからそういうお話を聞いておくのであります。これだけ申し上げておきます。
○日野委員 関連いたしまして伺いたいのですが、本案のねらいの中に、やはり完全雇用の線を打ち出そうという一つのねらいがあるわけであります。これはこれには出ておらないのでありますが、もし日本の失業救済をやるといたしますと、ニコヨンで三百五十日救済するとして年に八万四千円かかる。これが十万人ならば八十四億を要し、五十万人を救済するとするならば四百三十億の金が必要なのであります。今労働省の統計でも、完全失業者七十何万と出ておるし、推定では七百万から一千万あるだろうといわれる。この問題を解決することもまた国の大きな要請であるはずであります。当面何といっても雇用力の大きい事業を計画することなしに、これらの問題を解決することはできないのであるが、こういう面から考えると、先刻来問題になっておる年間三百億という金の捻出のしどころが非常に困るように考えられておるけれども、国の要請として当然なさなければならないことであるとするならば、この建設資金の捻出というものは、それこそ三宅さんの言うように、国の意思がきまれば当然出せるのだという話もあるのでありますが、法案の中には完全雇用というようなことも当然考慮に入れられておるはずでありますが、こういう点について提案者はどうお考えになっておられるのか、一つ伺っておきたいと思います。
○竹谷源太郎君 法律の字句には出ておりませんが、これによりまして大体工事費の三〇％ぐらいが労務費になりますから、三百億とすると九十億から百億ぐらいが労務費として支払われるので、その人員はニコヨンならば十万人以上使えることになりますが、そう安い人ばかりではありませんから、そこまでは行かないかと思いますが、膨大な技術者、事務員、労働者の雇用が増大をいたしまして、また関連産業におきましてさらに何十万かの新たな就業が得られるということになりますと、正確な数字はここにございませんが、少くとも四、五十万の就労がふえる。これだけでも非常に失業対策の効果が現われると思うのでございます。今現に失業対策のため、どうせ数十億の金を公共事業につぎ込んでいるのでありまして、それから見ましても、当面は失業対策、そうして農耕地の拡大あるいは資源の開発、電源の開発、鉱工業の発展ということによりまして、何十万あるいは何百万の新たな就業者を得られる。これは開発の効果として得られるのでございますが、道路の事業だけによっても数十万の就業を促進するということは、御質問の通りであるとわれわれは確信をいたしておる次第でございます。
○日野委員 ただいまの答弁で大体わかるのでありますが、直接この道路建設に要する労働力だけではなしに、関連産業まで考えますと、相当数の雇用力をここに満たし得ると思うのでありまして、このことが当然国の要請であるならば、そう財源の問題にびくびくすることなく、法案が通過いたしますれば、次の実施段階を一つ十分考えられて、この推進をしていただきたい。あまり弱腰で予算をびくびくする必要はないのではないか、こういうことを申し上げて質問を終ります。
○荻野委員長代理 本案に関します残余の質疑は次会に譲ります。
次会は公報をもってお知らせすることといたしまして、これにて散会いたします。
午後一時二十八分散会
022回-参-建設委員会-25号 1955/07/26
○委員長（石川榮一君） ただいまから委員会を再開いたします。国土開発縦貫自動車道建設法
案を議題に供します。
参考人の各位にごあいさつ申し上げますが、本日は非常に猛暑の中にもかかわりませず、公私非常に御多用の際と存じますが、お差し繰り下さいまして、本委員会のために参考人として御出席をたまわりまして、まことにありがとうございました。お礼を申し上げます。御了承と存じますが、ただいま国土開発縦貫自動車道建設法
案が上程されておりまして、この法案の審議に当りまして、まず権威のある道路建設に関する方々の御高見を拝聴いたしまして、そうして委員会の審議の重要な参考にいたしたい、かように考えましてお願いするわけであります。大変暑いところで御迷惑と存じますが、参考人の方々には率直に忌憚のない御意見をお述べ下さいますよう切にお願い申し上げます。
まず本法案の路線の地質について高田参考人からお伺いいたし、さらに道路建設の技術の方面から平山参考人から、また本法全般にわたる問題等につきまして藤井、平山両氏からもお伺いしたいのであります。なお近藤参考人からはやはり本法案に対する全般の立場から一つ御意見をお伺いいたし、鈴木参考人からは、国土総合開発の面から本法案の問題につきまして御意見をお願いしたいのであります。最後に細野参考人からは、交通路を主としてのこの法案に対する御所見を御発表願いたいと思います。以上のような形から参りますが、もちろん皆さんのお考えで、今申し上げました、私どもが大へんあつかましい申し出でありますが、主としてということを申し上げましたけれども、各般にわたりまして、皆様の御検討下さっておりまする点につきましては、あらゆる面に御論及下さって差しつかえないのでありますから、本法案の審議に対する御批判、御意見等は腹蔵なく御発表を願いたいと存じます。
まず参考人の高田昭君からお願いしたいと思います。
○参考人（高田昭君） 御指名によりまして私の意見を申し述べます。何分この法案を拝見いたしましたところ、路線がごく簡略に示されてあるだけでございまして、詳しいことがわかっておりません。私もごく簡略な点でしか申し上げられないのは残念でございます。
日本の地質は御承知の通り非常に複雑しておりまして、国土の面積の小さい割合に非常な複雑した地質と、さらに日本は雨量が多い関係上浸食作用を受けまして、地形上非常な複雑した状態になっておるのが日本の状態でございます。従いまして、ここに縦貫的な道路を、しかもこの案を拝見いたしますと、山中に主として作られる計画になっておりますが、全体の形から申しますと非常にトンネルの多い道路になるのではないかと私は想像しております。と申しますのは、高速度道路の建前といたしましてカーブの半径に制限があります。また勾配にも制限がある。もちろん道路の路幅にも注文がございます。従いまして、トンネルといたしましても相当大きな幅を持ったトンネルが必要になって参ります。そういたしますと、山ならばトンネルがどこでも掘れるじゃないかという構想ならば一応うなずけるのでございますが、また近ごろもトンネル掘さくの技術が進歩いたしまして、相当大きな断面を持ったトンネルを短期間に掘さくすることができるようになっておりますが、しかしそれも地質状態いかんによって可能な場合、不可能な場合があるのでございまして、でありますから、ただこれを机上におきましてできるかできないかということは簡単に申し上げられないことでございます。これは先ほども申し上げましたように、地質が非常に局部的に違っております。地質がたとえ同じでありましても、風化作用によってあるいは山くずれなどがある所などもありまして、同じ地質と申しましても、今度はその状態が違っておる所がございますので、計画にありますような有効幅員八メートルのトンネル、これを掘さくしますときにはどうしても直径十メートルのトンネルが必要になります。こういうトンネルを掘るということは、日本どこでも可能であるということはとうてい望めないことであります。でありますから、地質的に申しますと、路線の予定位置が決定しましたあかつきにおいて可能か不可能か、あるいはトンネルの大きさをどの程度にすれば適当であるかということを申し上げることができるのでありまして、ただいまのところ、この国土開発縦貫自動車道建設法
案の資料というので拝見いたしましたが、この路線だけにつきましては、可能なところもありましょうし、あるいは不可能なところもあるのじゃないかということしか申し上げられないのでございます。何か具体的にもう少し御質問がございましたら説明させていただきます。全般的にはこんな意見でございます。
○委員長（石川榮一君） 次に、平山参考人から道路の建設技術の方面から主として御意見を発表願いたいと思います。
○参考人（平山復二郎君） 道路の技術の問題でございますが、道路の技術と申しましても、どういうものを作るかによるのでございますが、この法案を見ますと、山の中を開発するのだという面もございますが、また一方非常に高級な百二十キロも走るような道路を作って、そしてここに書いてある文句を見ますと、国土の普遍的開発、画期的な産業の立地振興ということによりまして大いに開発をしていくのだ、こういう二つの面が盛られてあるようでありますが、この点どうも疑問があるのでございます。人の少い山の中を開発するのに、そこにもつて参りまして、いきなり百二十キロの三億も四億もかかるようなものを作るということは、従来鉄道が経て参りました発展の条件から申しましても、どうもこの点ふに落ちないのでございます。未開発を開発するならば、その開発に応じた適当なる道路建設があってしかるべきではないかと思うのでございます。そうしまして、もしも山の中を開発するというところの開発に応ずる道路を作るならば、これは費用も、百二十キロを走るような道路を作らなくてもいき得ることと存じますので、その点は問題はないと思うのでございますが、百二十キロも走るような道路を作ると仮定いたしますならば、何でわざわざたくさんトンネルを掘らなければいけない、また工事も非常にやっかいである所になぜかける必要があるかという点が、技術的に見ましてわからないのでございます。われわれ技術者といたしまして、もしも高級のものを作るならば、なるべくそういう所を避けていきたいのが常識でございます。この法案は今までの常識をぬきんでるのだというような御意見もございますが、この点は私ども技術者といたしましては決してそうでないと思うのでございます。百二十キロも走るような道路になりますれば、世界でもそうやたらにあるものではございません。しかし今日道路技術が非常に進歩いたしまして、こういう道路も十分できる段階になっております。またここにも書いてございますこういう高速自動車というものは、確かに日本の将来にとりまして取り上げなければならない問題だと思うのでございますから、この点は差しつかえないと思うのでございますが、しかしこれも交通といたしまして、道路だけが必ずしも交通ではないのでありまして、ことに日本のような場合でございますと、海もございますし、また飛行機もございますし、鉄道もございますし、河川もございますから、こういうものも全部いろいろ考案した上で、こういう一キロに何億もかかるような道路というものは着手すべきではないかと思うのでございまするが、この法案は初めから日本の背骨を通るということにきめられてしまっております点がどうかと思うのでございまして、高速道路の網を作るということならば、もっともだと思うのでございますが、初めから山のまん中を、日本の山の背骨を高速道路を通すときめてしまうことは、どうもふに落ちないのでございます。百二十キロは、よくこの前東京から大阪間の中央道路の問題がございましとたきに、建設省に一応国土開発中央道路調査審議会というものができまして、いろいろ検討したのでございますが、私もそのときに委員に列しましたときにその問題が出たのでございますが、そのときでも平均百二十キロ走るという道路は、局部に百二十キロ走るのとはまるで違うのであります。局部に百二十キロ走るというところができましても、平均百二十キロで長い距離を走るということとは全く違うのでございますから、その点にもどうもその当時法案を出された方もそういうところに誤解があったのじゃないかと思います。東京、大阪間を三時間とか四時間とかで走る道路を作るならば、それこそ山の中へわざわざもっていってそういう道路を作ってもそれは実際無理ではないか、できないことはないが、そういう必要がどうしてあるのかという点を疑うものであります。開発のためにやるなりそういうものを作らなくても十分やり得る方法があると思うのでありまして、その点どうもこの法案に対してわからないのでございます。
それからよく大陸の高速道路の話が出るのでございますが、日本のような国と大陸というものは地形が非常に違うのでございまして、かっての鉄道のいろいろな発達からごらんになりましても、その点非常に違うと思うのでございます。ことに東京、大阪のような区間にそういう道路を作りましても、東京、大阪間を直通する荷物というものはそう余計あるものではないということが、外国の高速道路を作りました例から見ましても考えられるのでございます。そういう点からも、こういういきなりまん中を北海道から鹿児島まで通るような、景気はよろしゅうございますけれども、果して技術的に見ましてどうかという点に疑問をもつのでございます。そういう点から見まして、私は高速自動車交通網の調査を根本からやりまして、そうして将来のために研究していくということならばもっともでございますが、いきなりまん中に縦貫高速道路を作るというようにきめてしまうことには、技術的に見まして非常に疑問だと思うのでございます。そういう高速道路になりますと、ちょうど急行列車しか走らない鉄道を作るようなものでありまして、もしも今日急行だけしか走らない鉄道を作りましたときに、果して山の中で作るのがいいかどうか、こういうことを考えるのでありまして、そういう点からもこの国土開発縦貫自動車道路というこの考え方にはどうも納得できないのでございます。
○委員長（石川榮一君） 次に藤井参考人から、やはり道路建設全般につきましての技術的の見解をお願いいたします。
○参考人（藤井眞透君） 所見を申し上げさせていただきます。
この法案の各条を拝見いたしまして、非常に雄大なる計画であるし、交通の新しい時代を作るというような意気込みの計画と私は拝見したのでございますが、これを実行するには非常な困難を伴わなければならない。それで要点だけを申し上げますと、第一に毎年々々発達しつつあるこの交通に対してわれわれ国民は改良計画でこれをやっておりますが、この改良計画をはばんで、一つの新しいこういう自動車道路を作るだけの余力があるか、これをやるためには別に考えなくちゃならない。それから技術的に非常に困難でありますが、これは不可能なことはないと思いますが、しかし、今日われわれが考えている土木施工機械の現在の種類がさらに新しい考案ができ、そのキャパシティーが非常にふえて、今日われわれが想像もしないような建設機械ができなくちゃこれを経済的にやってゆくことはむずかしいと思っております。道路工事は一体に技術とレジスタンスの点を選ぶのが主ですけれども、これは自然の地形を征服してゆこうというような中央道路の工事を考えますと、現在の土木機械が飛躍的な改良、進歩をしなくちゃ経済的にはやってゆけないと思っております。
さらにまたこの計画は、普通の道路計画の国民の。パブリック・ユーテリティーの関係からでなく、特殊な要求すなわちある意味においてはこれは総合開発の見地から計画されているように思っております。ＴＶＡが河川を中心として総合開発をやったように、これは道路を中心として総合開発をやるものと私は考えておりますが、これに対しては非常な広い視野に立って、また深く掘り下げて研究しなくちゃならないと思います。その開発道路ならば、現在各地でやっているように奥地林道式の二十キロ、三十キロのスピードの道路でも開発はできますが、これはそのスピードを百キロ以上にしようというのが非常な飛躍だと思います。この百キロの自動車道路をこういう山の中へ作るということは、先ほど甲山さんもおっしゃったように技術的にも非常に困難があるし、これを克服するためには経済的の考慮とそれから施工機械の新しい発達を促さなくちゃ経済的にやっていけないと思います。それでまた、ことに日本のような山国――山間が多いのですから、この工事は非常に困難だと思います。ドイツのアウトバーンやら、アメリカの各地のフリー・ウエイ等から考えますと、日本の方はその点においては非常に困難だと思います。
それからこの案についてもう少し私の注意したところを申し上げますと、この高速自動車道と一般とのつり合いと申しますか、連絡と申しますか、これがもう国際的の結論としては、大都市はすべて還状式にデトアを作らなくちゃならない。そして、これはやはり東京とか大阪に執着しているようですけれども、もっと大都市から離してもいいと思っております。それからこの大自動車道を実行するに当って忘れがちなのは、たとえばアメリカではハドソン河でフェリーでやっていけないときにホルランド・トンネルを作るし、すぐまた交通が増加してワシントン・ブリッジを作るし、リンコルン・ブリッジを作る。常に毎年々々交通の施設を増大していっているのですが、たとえば東京においても京浜国道を作るし、新京浜が必要になってくるし、さらに第二、第三の京浜国道が必要になろうとするときに、こういうのをほっておいて中央道もしくは高速道をやっても、これは都市の周辺の交通量の緩和には私ならないと思っております。しかし構想としては非常に雄大であるし、これをあらゆる角度から広い視野に立って研究し、また深く掘り下げて必ずある合理的な解決が達成できると思っておりますから、調査審議の深く方針を立てられんことを希望してやみません。
○委員長（石川榮一君） 次に近藤参考人から、道路全般に関しまして御意見をお聞かせ願います。
○参考人（近藤謙三郎君） この法案は田中精一さんの構想を基礎として立案されたものであると推察せられます。私はその構想をよく了解しておるつもりでありますが、その骨子となるものを要約すると次の三つになると思います。すなわち、自動車道の建設によって日本の交通に刷新を加える。次には山地の開発をはかる。次には国土の中央部を縦走するいわゆる脊骨自動車道路を設けて交通路の根幹とする。この三点のほかにも田中さんはいろいろと珍らしい着想を持っておられるようでありまするが、それらはいずれかと言えば枝葉の点であろうかと思います。
さて第一の交通の刷新、これにはもはや議論の余地はありません。自動車道を建設するのは日本ではまだ早いという意見もあるようではありまするが、それは間違いであると思います。たとえば道路延長一キロ当りにどれだけの人口がぶらさがって生活をしておるかということを考えまするならば、日本にまさる国は世界にないのであります。国士狭隘、人口稠密のゆえに日本の道路は交通ひんぱんでありまして、高い効率を示すべき条理であります。自動車道路は建設費がかさみますから投資効率の点が大きな問題となりますけれども、もしも日本の自動車道が国民的採算に合わないとするならば、諸外国ではなおさら採算に合わないはずであります。
第二の要点は山地開発であります。開発の余地の存する限りやらねばならぬことであります。しかし私はしろうとでありまするから、山地にどれだけの生産力があるものやら、どれだけの人口が山に入ってどれだけの生活水準を保ち得るものやら見当がつきません。思うに、これは農林省当局に御下命あって、しかと確かめていただかなければならぬ問題であろうかと存じます。
以上二つの目的を一発で解決しようというのがすなわち第三の国土開発縦貫自動車道路の構想でございましょう。まさに一石二鳥の妙案であって、多数の方々の共鳴を得たのももっともであろうと存じます。しかしながら、かりにもし一石二鳥の思惑がはずれまして、二兎を追うて一兎をも得ないという結果になったら大へんでありまするが、私はその心配があると思います。その理由を条項を追って申し上げます。
その一つは道路の効用のはかり方であります。道路は車という仲介物を通じてのみ役に立つものであります。従って、その道路から一台の車が受ける利益とその道路を通る車の数とを掛け合わせた積でもって道路の価値をはかることができます。それ以外には計算の方法はございませんし、また観光道路と開発道路と果してどっちが大切であろうかなどということに思い惑う必要もないわけであります。従って早い話が、交通量一万台の道路には交通量一千台の道路に比べまして十倍の金をかけてもいいというバランスが成立するのでございます。
その二は道路の交通容量であります。普通の郊外道路について申しますると、標準二車線の道路にころ合いの交通量は一体どのくらいかと申しますると、大体一日五千台程度のものでございます。しかし、それにもかなりな幅がございまして、道路に金を惜しまないアメリカでも一万台の交通量を二車線の道路でがまんしておるという実例もあるのでございます。二車線で一日五千台、つまりころ合いの交通量というものはどこらあたりかということを申し上げまするというと、東海道では戸塚から藤沢にかけての現在状況がちょうどそれでございます。ちなみに現在施行中の道路五ヵ年計画では、市街地は別といたしまして、その他の部分では総じてこの二車線道路の完成に目標が置かれておりまして、これが日本の国道整備の現階段であります。交通量がだんだんふえるに従いまして、道路の規格は二車線から三車線へ、三車線から四車線へ、さらに中央分離式四車線へと進んで参ります。四車線ともなれば、車の追い抜きが楽になりまするので、走行速度は著しく高くなります。もちろん交通量もぐんと大きくなります。とは申しながら、混合交通、交叉点、勾配、曲線その他の障害がもたらすスピードの制約は免れないわけでありますから、そこで自動車専用の高速規格が要求せられるという順序に相なります。
およそ車には急がぬ車とてはございませんが、高速道路の建設費は、添付参考書類にもキロ当り二億円ないし三億円とあるがごとく、普通の道路よりは一けた多くがかりますので、ある限度以上の交通量がなければ投資の採算は成り立たないわけでございます。その限度いかんと申しまするに、外国におきましても、一日の交通量が一万台の予想が立たない限り高速道路の建設は行われないというのが通例であると思います。英国のごとき実に三百六十万台の四輪自動車があって、人口割合にして日本の九倍もの自動車を走らせながら、いまだ一本の高速道路も作っておらない国もあるくらいであります。もっとも英国はこの点におきまして大へんおくれた国であると私は考えております。
その三点に移ります。以上によって道路、なかんずく自動車道路の計画に当りましては、交通量の想定が欠くべからざる要件であることを御了解下さったことと存じます。さて本案は北は稚内から南は鹿児島までの路線を法律できめようとしておりまするが、これらの路線のうち果してどれだけの区間に高速自動車道の企画を要求するに足るだけの交通量が予想せられるのでございましょうか。第一次建設予定の中央自動車道につきましては、いかにも交通量の調書が添付されておりまして、昭和四十年度において一日一万七百三十台と書いてございます。計算書まで整っておるくらいでありまするから、お疑いにならぬかもしれませんけれども、私には何としても信用することができないのでございます。皆様の御判断の便利にまで私は生きた資料を提供いたしたいと思います。資料の一つは、東海道交通量の現在の実績でございますが、東京――横浜間では旧京浜国道が一日交通量九千六百台、新京浜国道が一万三百台、合計約二万台であるのに対しまして、静岡県浜名湖付近におきましてはただの七百台でございます。京浜間とはけたが二けただけ違うのでございます。この七百台のうちには東京――大阪間の長距離交通も、また近回りから起りまする近距離交通量もみんな含まれておるわけでございます。同一の路線でありながらかくも大きく開きがあるとは不思議なくらいでありますが、これは二つの大切なことをわれわれに教えるものであると思います。すなわちその一つは、およそ道路交通の重要部分というものは近距離交通でございまして、遠距離交通の占める分量はきわめて少いということでございます。その二は浜名湖付近の沃野、それは山岳地に比べまして格段の生産力があると思うものでございまするが、この沃野から発生する交通量は案外なまでに少いということでございます。東京――神戸間の五百キロを五時間あるいは四時間ですっ飛ばす、こう申しますから、だれしもうれしくなります。けれども近距離交通の重要性を忘れて健全な交通政策は立てられるものでは決してございません。
資料の第二は、モンブラン・トンネルの予想交通量についてでございます。イタリア半島は御承知のようにアルプス山脈によってヨーロッパ大陸からほとんど完全に遮断せられております。従来標高一千三百メートルから二千五百メートルの峠を越える道路が六本ほどございますけれども、いずれも険峻であるばかりでなく、冬は積雪となだれのために交通が途絶いたします。そこでイタリア、フランス、スイスの三国が協力事業として新たにモンブラン峠の下をトンネルで抜くということにきめまして、ただいま工事中でございます。延長十二キロの大工事でございますが、開通の暁にはイタリア全土をスイス、フランスに直結し、ドイツ、ベルギーはもとより、英国からの自動車まで呼ぶことができますので、影響圏の広大なることは中央山岳道路の及ぶところではないのでございます。さて、慎重な調査研究の後に調べ上げられました予想交通量は何万台であるかと申しまするに、年間三十一万台、一日平均量に計算をし直しますと、ただの八百五十台でありまして、浜名湖付近の七百台とどっこいどっこいというところでございます。国境に関税があるというハンディキャップはありまするが、観光の点におきましても日本アルプスの比ではないはずでありまするのに、わずかに八百五十台とはどうしたわけでございましょうか。思うにほかではありません。いかに重要都市を連ねる幹線路でありましても、距離が遠くなれば交通量はがた落ちに落ちるからであります。また付近一帯が平地に恵まれず山地であるために、付近から発生する交通量がきわめて貧弱であるからであると思います。なおこの際御注意いただきたいのは、長さ十二キロのモンブラン・トンネルはアルプス山の横っ腹を一本だけぶち抜こうというやむにやまれぬ必要であるのに対しまして、中央山岳道にありましては、日本アルプス山脈を縦の方向に約十七個、その合計延長実に約五十三キロというものをトンネルで抜こうというのであります。東京から名古屋まで三百キロの行程のうち六分の一以上をトンネルで抜くような実例は世界中を探しましてもないはずでございます。
資料の三を申し上げます。およそ二つの都市間の道路交通量というものは、両都市間の距離の二乗に逆比例するという公式が外国の交通学者によって提出せられております。この公式に従いまするならば、三十二キロを隔てておりまする東京、横浜間の交通量一日二万台というものは、かりにもし横浜が三百キロの遠方、すなわち名古屋の位置にあったといたしましたならば、交通量は百分の一、すなわち二百台に減る、こういうことを示すものでございます。
その四点に移ります。交通量に関する私の心配が不幸にして的中したといたします。しかも法の命ずるところに従いまして、中央山岳自動車道の建設を強行したといたします。その結果はどういうことになりましょうか、一方では東海道二車線国道の両側に人家が立ち並んで動きのとれないような中を、一日一万台の自動車がひしめきあって二十キロのスピードで歩いておる。これに対しまして、中央道ではその何分の一にも足りないような自動車がとぎれとぎれに百二十キロの快速ですっ飛ばして、外側車線は交通閑散のままにペんぺん草が生えてヘビが昼寝をしておるという姿さえ私の頭に浮んでくるのであります。高速自動車道はすべからく予想交通量の順位を追って建設を進めなければなりません。端的に申しまするならば、真に建設の必要に迫られておりまするのは山ではなくてこの東京であります。郊外道路はもちろん劣悪でありまするけれども、バスがそれでも二十キロないし三十キロの運行速度を保っております。これに対して東京都心のバスというに、すでに十五キロがあやしい、自動車がもう二倍の数にふえましたならば、東京の幹線街路はデッド・ロックに陥るのは目にみえておるのでございます。さればといって私は山に道路を作ってはならぬというのではございません。山には山道をつけねばならぬのであります。昔はそれを木馬道というもので済ませましたのでありますが、今日ではトラック道でなければなりません。そうして山の面積は広大でありますから、あたかもその道路は毛細血管のごとく全面に浸透しなければなりません。さてその山の道路の構造はどうあるべきかと申しまするに、標準二車線の道路が一日五千台の交通量に十分足りるということを思い起していただきたいのであります。こういう工合にいたしまして、高速道路と山地開発、この二つはおのずから別々の命題に属するものだと思う。一石二鳥の妙案が二兎を追うて一兎をも得ないという結果に終る懸念は濃厚であります。
その五に移ります。どうもお前の話は目の先の計算に拘泥し過ぎるようであるが、都内は都内で考えるとして、国土計画百年の大計を案ずるに当り、背骨の道路に当る縦貫道路を設定して、これを根幹として、肋骨に当る連絡路を左右に派出するという構想にはりっぱな合理性を認めるべきではないかというお叱りを受けるかもしれませんが、私も数理を捨てまして、私なりの構想を申し上げたいと思います。背骨道路と肋骨道路との構想は、天意にかないますところの動物の身体にかたどるのでありますから、一つの構想でございましょう。しかしそれは骨の形でありまして、骨と道路とは違います。交通は血液の循環に、そして道路は血管にこそかたどるべきものでしょう。血管の配置を見ますのに、心臓から出るや間もなく上下と左右とに分れておのおの適当な配列についております。日本は細長いとは申しますけれども、その幅は二つないし四つの県を入れておるのであります。たった一本の中央縦貫道路の構想が果して適当でございましょうか、もし足りないと見て、両側におのおの一本を追加建設したといたしましょう。中央の高地を走る縦貫線はおそらく見捨てられて廃物に終るのは必定でございましょう。また血管の太さを見まするに、流れる血液の量に応じて少しもむだがございません。稚内から鹿児島まで四車線の一つ断面として押し通すという道路の構想が果して適切であるでしょうか。さらにその血管のあり方を見まするのに、主脈は必ず弾力性のある組織によってやんわりと保護せられております。肉を養い、臓腑を養う血管を通すために、何を好んで瞼峻の骨をくり抜く必要がございましょうか。現在ありますところのわが国の道路網の形は、われわれの祖先が長い間の経験を積み重ねた後作られたところの尊い成果であるというべきではございますまいか。中央山岳縦貫道路の建設によって、日本の道路網を組み直すという構想は雄渾をきわめておりますがゆえに、それは角をためて牝を殺すにも似た暴挙ではないとは言い切りがたいものがあります。
結論を申します。本案の根底をなすと思われる構想において、以上述べましたごとく疑義が存するのでありますから、振り出しに返って検討することが一番よいと思われるのであります。しかし自動車道の建設の必要につきましては疑問の余地がございません。のみならず法律の名前を適当に改め、かつ第三条の路線の決定をしばらく留保するにおきましては、のっぴきならない難点だけはなくなると思うのであります。よってこの際路線を法定することなく、その選定方を交通量の想定、交通量の大小に適応する道路の構想、企画、財政計画、建設管理の方式等の重要事項にあわせまして、政府及び審議会のすみやかなる調査審議にゆだねるというごとく、原案に修正を加えて御制定あってしかるべきではないか。かように考えます。
○委員長（石川榮一君） 次に鈴木参考人から国土総合開発の見地から本問題を御論及願います。
○参考人（鈴木雅次君） 国土総合開発の見地からいたしますれば、高速自動車道路が必要であることはもちろんでありまして、従ってわが国における高速自動車道路網の研究調査を促進するというねらいにおきましては賛成であります。しかし本案の内容におきましては、非常に疑問の点が多いのでありまするから、その点を修正していただきたいと思うであります。というのは、この第一条に「国土の普遍的開発をはかり、」あるいは「画期的な産業の立地振興」もしくは「及び国民生活領域の拡大」ということをうたってありますが、これは国土総合開発の見地からしましてもこいねがうところでありまするが、しかしその程度が非常に問題であると思います。ことに路線の選定いかんにおいては、その効率というものが非常に違うのではないかと思われるのであります。というのは、わが国の工場というものは、おおむね港湾の周辺に集まっているのであります。昭和二十七年によりますると、港湾の周辺の工場によって生産された一年間の生産額は三兆二千億円に上ったのであります。これは、その数字は日本の工場生産の七〇％に及んでおるのであります。かくのごとく港湾の周辺に工場が蝟棄する原因は、わが国の産業構造といいますか、工業構造の必然から蝟集、集まってくるという点が非常に大きいのであります。港湾の周辺においてのみ生存し、あるいはここに立地することが非常に有利であるという工業の種類は、たとえば貨物の、重量工業であるとか、あるいは貿易依存の工業であるとか、または汚水排除の工業であるとか、それらに関連した工業であるというようなものを拾い上げますと、少くとも五十数種類あるのであります。そのうちどの部分がこの第一条にうたわれてありますように、この産業立地の振興について、それからどれだけが阻害されるか、こういうことになりますと、その量はこれはよく研究してみなければわかりませんが、私の感じから言えば、きわめて少いものではないかと思われるのであります。もしこういうふうな第一条にうたわれておるような目的が、十分にこの道路の路線によって達せられぬということになりますならば、これはもっと効率の高い路線があるかどうかということの研究をする必要があると思うのであります。そこで本案におきましては、基本調査というものが審議され、研究されることになっておりますが、その基本計画というものがすでに予定線のワクのうちにおいて計画される、こういうことがたしか第五条にあると思いまするが、そうなりますると、最も道路計画において重要でありまする経過路線の位置というものが初めから法定されることに相なるのであります。非常な効率その他順位については問題がありまするこの路線というものが初めから法定されるということは、その後の研究の自由調達といいまするか、あるいは公正適正を期することができないと思うのであります。でありまするから、十分科学技術的の研究を尽してその後に決定せられるべき路線の経過地のごときものは、これを初めから法定しない方がいいと思うのであります。将来の研究の結果これを決定するという自由を存していただきたいと思うのであります。初めから研究にワクをはめないようにお願いしたいのであります。
それから次に、この事業を遂行するには、一般自動車道によって建設するというようなことが第四条かどこかに書いてあると思いますが一般自動車道というものの現在の存在、国土計画的の存在でありまするが、これはきわめて微弱なものであります。数字から言いますると、一般自動車道の総延長は百八キロにすぎないのであります。ところが、日本の道路網のうちにおいて自動車の通れる規格のものを拾っても、少くも七万七千キロメートルくらいあると思うのでありますから、従って今の一般自動車道というものの存在というものは千分の一、二というようなきわめて微弱な存在であります。これを規律しておりまする道路運送法という法律がありまするが、そういうような法律をもって、果してこういう大きな交通政策上に重大革新を及ぼすような大問題を規律できるかということに大きな疑問があるのであります。ことに、こういうような高速自動車道というものは、わが国の道路網の幹線中の幹線となるのであります。従って、既存の道路網との関係、または現在の道路網にとっての影響というものは実に大きいものでありまするし、また新設の高速自動車道の効率を十分発揮する上におきましても、今までの一般の道路網との関連を密接に考えなければならぬのであります。従って、この計画は当然わが国の道路網の一環として研究し、また実施すべきものであると思うのであります。それを現在きわめて微弱なる存在でありまする一般自動車道を規律する法律をもってこの重大問題をはかろうということは、これは妥当でないと思うのであります。堂々と道路行政の本筋でありまする道路法によってこれはよるべきものであると思うのであります。もっとも、現行の道路法におきましては多少これを実行する上において完全でないという点がありまするならば、当然これは道路法を改正すべきものである。かような重大問題が起ったのでありまするから、当然道路法もこれは改正するにやぶさかであってはならぬと思うのであります。それから現在の特別整備の道路に関係した法律がありまするが、これも一般自動車道の存在に比べますれば、今日においてはやや大きな存在とはなっておりまするが、しかし今度考えておりますような、高速自動車交通網というようなものに比べますると、まだ小さな存在であると思いまするから、その法律によるということもどうかと思いますので、道路法の特別法をこのために制定して、そうしてこの企画実施に悔のないようにしていただきたいと、この点を申し上げまして、本法における一つのねらいでありまする高速自動車網の研究調査ということを促進するという意味においては賛成いたすのであります。
ただし、先ほど申し上げましたような二点、たとえば今の第三条の別表の経過地点というようなものをしさいに法定して縛ってしまうというようなことは、これは削除していただきたい、それから道路運送法によらずに道路法によっていただきたい、この二点が私の修正のおもな点であります。
○委員長（石川榮一君） 次に細野参考人から、交通論の立場から御意見を発表願います。
○参考人（細野日出男君） 交通論の研究者といたしまして、交通経済と交通経営、交通政策という三つの立場からこの案について意見を申し上げたいと思います。
近代交通機関は、これは国民経済の拡大発展の原動力であります。かって過去一世紀におきましては、鉄道がその役割を果して参りました。ところが、鉄道線路はもうたいていの国におきましては、ほぼ行き渡っておりまして、その後自動車道が出て参りまして、最近では一流国家におきましては、道路の建設ということが国民経済の拡大発展の原動力の役目を果しているようであります。アメリカにおきましても、年間五十億ドルの道路投資をやる、アイゼンハワーの十ヵ年計画によれば一千億ドルにさえも達するというようなそういう道路拡充計画というものは、これは国民経済の推進力としまして非常に大きな資金の源泉になり、また経済の動きというものを円滑化するということにおいて大きな効果があるわけであります。また交通機関は先行性といいまして、産業開発あるいは生活改良というような点から見まして、先だつて行わなければならないという性格を持っております。従って、今度の法律案は画期的な長期総合開発のための国策としまして、まことに雄大なけっこうなものだと存じます。また、それが衆議院の超党派によりまして四百三十人というような絶対多数の議員の皆さんの提案でもって行われたということも、これもはなはだ感銘すべきことだと思うのであります。しかしながら、この法律案につきましては、やはりいろいろ疑問があり、問題とすべき点が非常にあると思いますので、交通論の立場からその所見を申し上げたいと思います。
まず、高速自動車道の性能という点でありますが、これは一般の道路交通に比べますというと、安全性が高いということは、これは言うまでもないことであります。また大量輸送能力を持っておるということも、これも異論のないところであります。また高速ということにつきまして、これこそ高速自動車道と言う通りでありまして、経済の生命であるわけでありまするが、一般に社会経済において高速ということを尊ぶのは何であるかと申しますと、これは旅客交通、旅客交通においては非常に高速ということを尊ぶわけであります。ことにそれが短距離交通になればなるほど、高速ということの効果が大きくなってくるわけでございますが、旅客交通、観光交通におきましては、高速ということは、ある程度コストが高くてもついていけるという問題を持っております。
しかしながら、貨物については少し話が違ってくるわけであります。また旅客交通、観光交通のほかに、貨物のうちの値段の高い、いわゆる製造工業品というような系統のものは、これは運賃負担力の高いものでありますから、高速を特に尊ぶ、値段の高いものでありますから、高速を尊ぶということなります。それから、この法案のどこにも出ておりませんけれども、例の自衛隊の移動、国防上のモビリティ、重機械化部隊の迅速な機動性という点から申しますと、これは、高速自動車道は最も効用を発揮するということだと思っておるのでありまして、しかしながら低廉ということにつきましては資料にはコストの低下ということがうたってありますが、従来の道路交通における自動車に比べれば、コストは確かに低下すると思います。しかしながら、総体的に、交通機関であるところの鉄道に比べて安くなるかどうかということは、これはすこぶる疑問でありまして、はなはだ疑問の点が多いのであります。それは、鉄道は、日本におきましては、過去の安い時代の投下資本でもって経営されておりますから、資本費の負担が非常に少いのであります。また、本来大量輸送機関といたしましての性能を持っておりますから、鉄道の運賃は非常に安い。そのうちでも特に低級貨物につきましては、国鉄貨物運賃の七級以下、あるいは二十一級以下といったようなところは、これは旅客運賃の値段、あるいは高級貨物の運賃の値段において非常に安いものになっております。コスト以下に安いものになっておりますだけに、鉄道貨物運賃というのは非常に安いのであります。原料、燃料あるいは食糧といったような系統の貨物につきましては、鉄道運賃は日本におきましては格段に安いのであります。これに比べて、高速自動車道ができれば、そこを通るこれの貨物の運賃が鉄道よりも安くなるということは、これはなかなか考えられません。短距離のものは別でございますけれども、中距離以上長距離の交通ということになりますというと、これはとても高速自動車道をもってしてコストが安くなるということは言えない問題ではないかと思います。またトラックは、安くするためには、いきおい大型化が必要になって参ります。今の日本の自動車の大部分は、実はオート三輪、一トン車、せいぜい四トン車程度というようなところでありますが、こんな小型の自動車では、高速自動車道の貨物輸送の経済性は得られないわけであります。アメリカにおきましては、大型のトラックは、トレーラ運転をやっておる、十五トン車、あるいはそれを二つつけて三十トン車というようなトラック列車の運転によって、初めてある程度の経済性が得られるということでありますので、日本の貨物自動車が高速自動車道ができたからそういう大型のものになるかどうかという問題、そういう大型のものというものに高速自動車道以外の本来の貨物の、オリジンあるいはデスィティネーションに行くところでもって、そういう大型の自動車が通らなければ何にもならないと思います。従って、理論的に道路網というものが、やはりそういう大型の自動車を通すような道にならなければ、高速幹線自動車道だけのために大型化するということは困難であるという事情を含んでおるのでございます。
それから低廉という点から申しまして、旅客交通でも、比較的近距離のような、あるいは庶民的な交通という点につきましては、これは鉄道よりも安くなるということはなかなか考えられない。いただきました資料の中には、神戸の方から富士などへ行きますのに、急行列車で行けば九百七十円、バスで行けば六百五十円だ、九百七十円に対して六百五十円だという資料が出ておりますが、これは、六百五十円というのはどこからお出しになりましたか、私にはわかりかねますけれども、旅客、つまり日本の鉄道というのは三等主義であります。三等運賃というのは非常に安いのであります。しかも遠距離逓減制をとっております。アメリカは一等オンリイでありまして、遠距離逓減制をとっていない。そこに個人の乗用車というものは圧倒的に発達して鉄道の旅客が全く商売にならなくなって、年々六億ドル前後の赤字を全米の鉄道で出しております。旅客輸送で六億ドル以上の損失をこうむっております。そういう状況になってきておりますけれども、日本の場合におきましてはその点は非常に違う。やはり三等旅客というものはこれは高速自動車道によるところのバスあるいは個人乗用車で旅行するものに比べて、鉄道の方がはるかに安いのであるということを考えなければならないと思います。
それから次にこの法律では高速自動車道を非常に多目的に使おうという趣旨が、これが実はこの法案の最大の特徴であると思うのでありますが、これは先ほどもいろいろお話しのございました通り、どうも二兎や三兎を追って果してそれをみんな得られるか、あるいは一兎も得られずに終るのではないかというような、そういう疑問がないとは言えないと思うのであります。国土開発あるいは産業の振興、生活領域の拡大ということは、これは非常に耳ざわりのいいことでありまして、また望ましいことでございます。しかしながらそのためには、この一本だけただ高速幹線だけでこれはどうにもなるものではないと思います。これに付帯するところの自動車道路網としての支線網が相当行き渡らなければ、こういう国土開発まではいき得ない。つまり高速自動車道ということは、従来大経済地域と大経済地域との間にかけた橋のような性格、あるいは場合におきましてはそういう性格が強いと思うのであります。途中にはあまり用がない、そういう性格のものであります。ところがこの法律案のものはその途中に用がすこぶるある、途中にすこぶる用があって、しかも全体としてハイ・スピードを出すというようなところに少し矛盾が感じられるのであります。つまり支線網の拡大ということはぜひ必要でありますが、支線の規格、バスあるいは乗用車の場合はどうでもいいわけでありますが、トラックの場合、もし幹線の経済性のために大型トラックを通すということになりますと、支線の橋などもやはり大型のトラックが通れるようにならなければこれは意味がない。そこに問題がある。また支線がふえるということは、非常に立体交差がふえるということになります。高速自動車道はもちろん全面的に立体交差であります。立体交差というのは、非常に経費のかかるものであります。いわゆる有料高速自動車道の世界の最初のものは、アメリカのぺンシルヴァニア・ターン・パイク、ナチスドイツでやりましたアウトバーンは別でありますが、 アメリカにおきましては、フィラデルフィアからピッツバーグの先ペンシルヴァニア、オハイオ州境に至る三百二十七マイルという東京大阪間に当る距離ですが、立体交差がたしか十二か十三しかないのであります。三十マイルごとに一つしか交差点がない。これでもってハイ・スピードを出していけるということであります。ところが支線がたくさん入ってくることになりますと、ある程度その出入り口のところでクロッグ（停滞）を生ずる、ことに有料道路になりますと、そこにトール・ゲートができまして、そこで通行料を取ることになります。この通行料を取るということが非常な停滞の原因になります。私は自分で自動車を運転して、かつてニューヨークのハドソン川のトンネルを通ったことがございますが、フィラデルフィアからトンネルの近くまで一時間半でとばしていきますが、ホランダ・トンネルの手前二マイルぐらいのところから三尺きざみ、一寸きざみ、五寸きざみといった程度で動かざるを得ない、それはトンネルの入口のトール・ゲートのためでございます。わずかに二マイルのところで二時間かかる、結局四時間以上を費さなければならないというようなことになりましたが、そのトール・ゲートというものは高速自動車にとって非常に厄介のことでございますから、このトール・ゲートというものは都市に入るところの支線においてはよほどたくさん設けなければ、飛行機と同じように途中は早いけれども、町の中に入るとおそくなるというような現象を生ずるようなことになると思います。これは支線が多くてトール・ゲートが多いということは高速性を阻害する傾向を持つものだということであります。
また、高速幹線自動車道によって沿線の産業が開発できる、あるいは都市ができるとか、新農村の開設ができるというような問題につきましては、国鉄のかっての山間部線というものがたくさんあるのであります。それぞれの山間部線というものは、スピードの点においてはなるほど幹線自動車道にはかなわないかもしれませんが、運賃が安いという点から申しますと問題なく向うの方が安くやってきておる。しかるにその山間部の沿線に新都市や新農村工業地帯ができたかという問題、これは実はわれわれは現実に反省してみなければならない問題でありまして、交通機関はこれはあくまでも手段であります。従って工業都市とか、新農村といったようなものを作るということのためには、それができ得る可能の他の条件が備わっていなければならない。人間が住みつけるところであるかどうか、人間が住めるような平地が得られるのか、水が得られるのか、その他のいろいろな生活施設といったようなものが得られるのか、そういうところは住むに魅力のある所となり得るのであるかというような各種の条件があるわけでありまして、工業立地だとか、都市造成ということについての諸条件が備わっていなければ、単に交通路ができたからといって、それはサハラの砂漠に鉄道を敷いても貨物が出てこないというのと似たような性格を持つのではないかと考えます。で高速度自動車道の多目的性、たくさんの目的を持っておりますとか、旅客交通の便宜、観光をよくして国内観光あるいは外人の観光客を招致するといったようなことは、これは確かにその目的を相当達成することができると思います。また高級貨物や国防上の効用というものは確かにこの目的は達せられると思います。また、就労対策という面から見ますと、膨大なる建設事業でありますから、非常に大ぜいの労働人口を収容いたします。その面におきまして確かに効用はあります。しかしながら国土開発、あるいは新産業の造成というようなことになりますというと、そのままそうなりますということを、安心して言い得ることはできない問題を多分に含んでおると思うのでございます。
次に、高速度自動車道の建設の問題について申し上げます。これにつきましては、先ほどから路線網を今からきめてしまうことは早過ぎるという御意見がたくさんに出ております。私もそれは全く賛成であります。今までどの程度に御研究になったか存じませんが、今までの拝見したところの資料では、いかにも賛成論的な資料ばかりでありまして、反討論的な反対の立場からの資料は全然出ていないのであります、いただきましたのは……。そこに問題があるのであります。国会でもって四百三十人の多数でもって提案された通りにきまっていくというようなものに対しては、どうしても立案側において迎合的な資料だけ出すというような危険があるのではないかと思います。その点いただきました資料のうちにマイナスの資料が何も出てないということを私は遺憾に存ずるのでありますが、この路線網につきましては、ことに問題になりますのは、やはり三千キロの幹線に対して六千五百億円の建設費である、それに対して付帯支線網が二百五十キロでその建設費が一千二百億円であるというような数字を拝見しておりますが、この支線網というものができなければ、地方の開発には役に立たない。ところが支線が多くなればゲイトがふえ、交差がふえてハイスピード性を阻害するというようなことを含んでおるということ、それから北方積雪地帯、これは東北幹線の方の仙台以北の地帯、ことに十和田地帯は非常な深雪地帯ですから、北海道もずいぶん深雪地帯だと思いますが、鉄道なればこそ除雪を徹底的に行いまして、二十四時間、一年中の開通を期するのでありますけれども、道路においてはこれは非常にむずかしいと思います。ことに非常に幅の広い道路において除雪するということは、大きなブルトーザーを幾台も運転しなければならないわけでありますが、大へんな経費のかかるものであります。しかもこれらの深雪地帯におきましては、幹線だけの雪をどけてもこれは意味がない、それに接続するところの支線の雪をどけなければ、これは幹線は生きてこないわけであります。ですから接続支線の除雪という問題を含めて考えなければなりませんものだけに、北方深雪地帯におきましては高速度自動車道というものの効用には、一年のうちの重要な時期を占める積雪地区の効用低下という点にはなはだ問題があるのではないかと思います。
それから建設費の問題につきましては先ほどいろいろお話が出ておりますが、中央道だけでも千三百五十億ぐらいでできるということに対しましては、私どうもそんなにうまくいくか、そんなに安くできるかということを感じますが、それは実は用地買収の補償費、物件移転等の補償費だけでもこれは大へんな問題である。電源開発あるいは東京の地下鉄の新線建設といったような問題で一番厄介な問題は補償費の問題であります。しかも佐久間地区で何十億の補償費を払い、奥只見のあの五十一軒の農家の所有地、物件を買収するために八億何千万円の補償費を払った、こういうことなのでありまして、土地収用法の二十六年の改正以来、土地の収用ということは非常にむずかしくなりました。非常に高い補償費を払うというようなことが行われてきております。これを考えますというと、補償と同時に換地を与えるというようなことはいろいろ御案にあるようでありますけれども、しかしながら補償費の問題においても非常に建設費が高くなる前歴が歴々としてあるのであります。これは土地収用法の改正といったような問題を考えていただかなければならない問題だと思いますけれども、そこに建設費についてはなはだ問題があると思います。
それから高速度自動車道の経営につきましては、経営体の問題につきまして、国が建設するということでありますから、当然これは国の公共企業体のようなものをお考えになっておられることであろうと思いますけれども、国以外のものにも許すということでありまして、国以外のものは何を想定しておられるのか、民営の高速度自動車道会社を想定しておられるとすれば、これは世界的に長距離高速度自動車道ではそういうものは存在しません。民営のものはとんど存在しないということを考えなければならないと思います。かわって国以外のものとすると、あとは府県でありますが、府県がちりちりばらばらなみみずの線のように、自分の県内だけの高速度自動車道を建設して、そしてそれで独立採算をやるといったようなことはちょっと考えにくいことであります。やはりこれは国がやるならば国が徹底的に国の手でやらなければならないものではないか、ただ部分的に、初めのうち民間にやらせてあとで買収するという案も考えられるかもしれませんが、買収のときには必ず買収費の問題で問題を起します。やはりこういう大々的の自動車道を考えられるからには、国が全面的に責任を負ってやられるということが必要ではないかと思います。
それから営業費はどうなるかということであります。ゲートの数がふえますと、ゲート・キーパーの給料だけでも、これは大へんなものになってきます。インター・セクションにはことごとく、四ヵ所ゲートを置くということになりますから、これは二十四時間サービスということになりますと、このインター・セクションの数がふえればふえるほど、大ぜいの従業員を雇わなければならない。東海道の戸塚辺でありますと、昼だけ有料でありまして、夜は番人がいないから、昼間はあまり通らないで、夜だけ盛んに通るという現象が出ておるぐらいであります。二十四時間ゲート・キーパーを置かなければとうてい独立採算の自動車道の運営はできないだろうと思うのであります。
それからトンネルがたくさんあります。長いトンネルはすべて換気装置、排気装置が必要である。これは大へんな費用であります。ニューヨークのハドソン・トンネルなどの換気装置の経費は実に莫大なものであります。これをやはり経費の中に非常にたくさんに入っております。それから除雪費が高くつくという問題、それから次に使用料を払ってくれるところの利用車の数の問題でありますが、これは先ほど詳しくお話がございました、一万何千台の自動車が通るといったような統計が出ておるようでありますけれども、それはいつのことかということを私もやはり非常な疑問を感ずるのであります。日本の自動車の総数は百十万台をこえておると申しますけれども、大都分は軽自動車であります。軽自動車はこの高速自動車道を走るというような積載力がありません、またお客も乗れませんからして、そんなところには参らないわけであります。どうしてもこれは相当の大型車が使うということになりますと、ことにアメリカにおきまして高速自動車道が独立採算的にペイしておりますということは、個人乗用車が圧倒的に多いということが、これが根幹であります。営業用車というものは、数の多い個人乗用車の負担において走っておるということが、これは大部分の場合であります。ところが日本におきましては、個人乗用車がどれくらいあるか、東京都のこの間の陸運局の協議会におきまして得ました資料によりますというと、三万台ほどの個人乗用車があるということでありますが、このうちの二万何千台が公用及び社用の自動車であります。純粋の個人用の自動車というものは三千台しかない、おそらく芸能人くらいしか持っていない、こういうような現況であります。公用自動車や官庁の自動車で走り回る、こういうことが多い。しかしながら自分の自動車で自分で走るというのは非常に少いのであります。この点はアメリカの有料自動車道の独立採算制というようなことと非常に性格が違うという点は考えてみなければならないのではないか。また従って利用者の数が相当多いように出ておりますけれども、その利用者の中味は何であるか、どういう階級が利用するのか、個人自動車につきましては、少くとも庶民には縁なき衆生だ、縁なきだというような感が深い。庶民が自分で自動車を持つなんということは、日本におきましては、運輸省の中には、そのうち国民経済の発展によってなんという、自然に発展していくようなことが書いてありますけれども、なかなかそんなものにいく見通しが立つとは思わないのでありまして、個人乗用車は国民の富の程度に比例する。富の程度がよほど格段に高くならなければ、個人乗用車はふえない。従って高速自動車道を本来通るべき負担者の圧倒的な部分を占めるはずの利用者の数が非常に少い。公用車、社用車が大手を振って通るのが落ちだという危険がないかということを考えます。もしこれが非常に大きな利用者の数と層を得るということになりますと、これは直ちに七番の総合交通政策の問題としまして、国有鉄道に甚大な影響を及ぼすという問題になって参ります。
次に、六番の総合国民資金計画の立場から言いますと、貧乏な日本におきまして、少い国民資金を集中的に配分しなければならない、これは至上命題だと思うのでありますが、その立場からみて、この道路の建設の準備というものはどうであるか。これは私として何とも申し上げられないのでありますが、この点こそ最も御研究になっていただかなければならない点だと思うのであります。たとえば交通関係だけに限定して、実はこの案では電源開発が終るから、電源開発に続いてその金を使うというようなお考え方があるようでありますけれども、交通系統だけについていいますと、実は国有鉄道の北方幹線というものは極端に行き詰っております。明治二十年来の単線のままであります。東北本線も単線のままできておる、羽越線にしましても北陸線にしましても、これは非常に行き詰っております。国鉄はこの拡充のために資金がなくて非常に苦しんでおりまして、そのために国民経済上の輸送の不振という問題が、特に北海道との連絡におきましてはなはだしい問題が起っておるのであります。そういう国有鉄道の北方幹線の増強というような問題、あるいは電化の問題、これも資金が足らなくて、ちぎれちぎれのみみず式な電化しかできておらないのでありますが、この問題、ことに最近の首都交通の行き詰まりの状態からみて、これは言語に絶するものでありまして、首都交通難の打開、これには莫大な資金が要ります。国鉄資金だけでも八百億円程度の経費を計上しておるようでありますが、先日来東京市政調査会主催の大都市交通研究会におきまして、交通学者、公益事業学者が集って研究を進めておったのでありますけれども、少くとも地下鉄の系統、高速度系統が国鉄以外の面におきまして七、八百億円以上の建造費が必要であります。そのほかに高速自動車道というものを設けますと、この金額が莫大なものになってくるわけであります。そういう首都文通、全国の旅客交通量のほとんど四割を首都交通圏において運んでおるのでありますが、そういう交通圏の行き詰まりという問題に関しては、国家は政治の面で何も御配慮がない。こういうものと比べてどちらが先かという問題は、やはりたとえば限りある資金ならば、国会においてこそ考えていただかなければならない、こう考える次第でございます。
次に総合交通政策の立場から申し上げますと、鉄道と自動車との競争調整の問題は世界的な難問であります。どこでもまだ解決は一つもついていないというむずかしい問題であります。これは結局自動車があとから出てきて、鉄道があるということを前提として自動車というものは存在しておる。そうしていわゆる運輸量のすみずみに当るところだけを自動車が救う。自動車は機動性に、弾力性に富んだ有利な立場にある。鉄道というものはその点弾力性がない。投下資本の重圧に陥るというような点から、苦しい目にあっております。世界的に鉄道というものは夕陽産業、斜陽産業に陥りつつある。そのことが結局鉄道のサービスの低下をきたしつつある。そのことは国民経済社会のために果して妥当であるかどうかという問題でありますが、これはそうではなく、自動車が幾ら盛んになりましても、鉄道は所によっては自動車に置きかえるという所は出て参りましようけれども、大部分においては鉄道をやめるわけにはいかない。またサービスを低下せさるわけにもいかない。しからばその鉄道と自動車の両立するような政策いかんということが、これが実に総合交通政策の一番の難関でありますが、日本のような貧乏国においては、交通面について二重投資ということは非常に問題である。個々の競争をできるだけ回避するということが必要である。世界の総合交通政策のやり方といたしましては、大体三通りあるのであります。公正競争の立場に立ってやらせるということであります。同じ立場に立って競争させるということであります。アメリカがその政策をとっておりますが、うまくいっておりません。道路においてはアメリカは政府が非常に補助しております。飛行機についても補助しておる。鉄道に対しては補助しないでおいて、公正競争ということは事実存在しないのであります。それからヨーロッパ流に、強権をもってこれを統制する。両方に命令を出して調整をさせるというやり方、それから最後に経営者を一つにしてしまう、総合経営をやる。これはイギリスの労働党が四七年の運輸法によりまして断行しました。運輸の国有であります。これは鉄道と自動車の問題が根幹でありまして、鉄道と自動車を一本の形でもって経営すれば、この調整問題は解決がつくというところから、四十マイル以上の長距離自動車というものを国有にするということを断行したわけであります。相当成績をあげておったと思いますけれども、やはり資本主義政策あるいは保守政策をとります保守党が天下を取りましてから、これをひっくり返しまして、また民営に戻すということで今やっておるのであります。また労働党が天下を取れば国営にしてしまうぞというようなことを言っておるのでありまして、イギリスの交通政策におけるところの総合経営というものは、ある程度成功したように私は聞いたのでありますけれども、保守党はそうは見ていなかった。ここにつまり世界的な三つのやり方がありますが、どれが今決定的なことかということは聞いていないのであります。日本におきまして、国有鉄道は比較的世界の鉄道に比べて国内独占の地位が高いのであります。本来いい成績をあげております。運賃のレベルが不当に低いために経営困難の様相を呈しておりますけれども、利用効率がいいという点から見れば世界一の状態であります。これが幹線道路というようなものができまして、そちらがペイするような状態になった場合には、相当大きな交通目黒の転移がある。そういう転移がありますというと、大量輸送機関としての鉄道としては、これはやっていけなくなる。サービスが落ちる。それを落さないためには、運賃の値上げを必要とするような問題も起って参ります。国会におかれましては、この法案につきましては、どこについても国鉄の問題については何にもタッチしておられないようでありますが、こういう法律を通される場合には、やはり国鉄のこうむる影響に対する政策を少くも考えておおきになるということが、総合交通政策の立場から必要だと思うのでございます。
結論といたしまして、この法律案は四百三十人の議員の共同提案ということで、通過疑いなしという感覚を一般に与えておるようであります。そのためでありましょうか、実はおれはほんとうは反対なのだけれども、賛成しておかないとバスに乗りおくれる（笑声）というような考え方がどうもあるように実はちょいちょい聞くのであります。この点は一つお考えいただきまして、とかく日本の官庁は、官庁のことを申し上げてはなんですが、非常に対立的な意識が強く、セクショナリズムであります。総合行政というものに一番欠けておると思うのでございます。国会こそがこの総合調整をなさるところだと信じますので、これらの国土開発縦貫自動車道建設法
案につきましては、国会が大所高所に立って交通政策の総合、もちろん国土開発総合政策の一環としてでありますが、そういう交通政策の総合ということを国会において十分にお考えいただくことを望んでやまない次第であります。
この法律案そのものにつきましては、私はやはり路線の決定を今からしておくということは将来困るのではないか。それからあまりにげたを行政機関に預け過ぎておる。内閣総理大臣がやれ、あるいは審議会がやれというようなことが多過ぎると思いますので、もっとこの問題は国会自身が責任をおとりになって、お調べになるということが必要ではないかということを感ずるのであります。
長々と失礼いたしました。
○委員長（石川榮一君） 次に、財団法人日本財政経済研究所会長としての青木一男君に、参考人として財政経済の面から本問題の御研究をいたされた点々御発表願いたいと思います。
○参考人（青木一男君） 私はただいま委員長から命ぜられた通り、財政経済の方面からこの問題を検討しました私の結論を申し上げます。
私はこの計画はわが国の現状から見て非常に画期的な意義のあるいい計画であるということをまず申し上げておきます。
私はただいま議員でございますが、議員になる前から実はこの問題には深い関心を持っておって、相当研究もいたしておりました。わが国の今日の現状は、敗戦の結果領土が非常に狭くなり、勢力圏も少くなって、これに反して人口だけが急激に増加しておるのでございまして、この資源と人口とのアンバランスということが、日本のすべての困難なる問題の根幹でございます。この問題の解決をはかることが、わが国の政治として一番大事な出発点であり、また結論でなくちゃならないのでございます。人口の調節ということはこれはまあ別な見地から論ぜられますが、とりあえずこの不足資源をどうして補うかということが焦眉の急務でありまして、それには私は国土の開発と輸出貿易の振興をおいてほかに策はないと思うのです。どうしてもあらゆる国内に残されておる資源を完全に開発するということに全力を注ぎ、しかしそれでもなかなかこの貧弱なる国土で、この増加人口を収容し得る、またこれらに衣食の道を与えるということは、 これは不可能でございますから、足らざるところはどうしても原料を外国から買ってきて、輸出貿易によって稼ぎ出すという以外に、私はわが民族の生きる道はないと思うものでございます。
この第一の手段の国土の開発でございますが、今日まで農業に最も重点を置いていろいろな政策が行われております。また最近では電源開発が重点的に取り上げられておるわけでございますが、私はあとに続く計画としては、こういう案がほとんど唯一のものではないかというふうに考えるものでございます。現状のまま至らば、だんだんジリ貧になるでございましょう。どうしてもこれは思い切って、われわれの経済において、少くともわれわれの狭き領土を百パーセントに活用するということに工面をすべきではないかと思うのでございます。わが国は山が多くて、とにかく耕地というものは二割くらいしかないのでございます。この残されたるところの山を中心とする国土というものを、ほんとうに活用するということが、われわれの責任であると思うのでございます。しかしこういうふうに人口が海岸あるいは平地に集中して、山間部に住まないということは、これはいろいろの気候その他の原因もありますが、交通関係ということが大きな原因であることはこれは疑いがありません。こういう意味におきまして、この日本の国の脊骨ともいうべき山間地帯を縦貫自動車道路によって貫通して、そうしてここに新しき産業の立地計画を立てる、できれば農地も作る、あるいは牧畜の基礎も立てる、あるいは工業も今みたいに都市部に集中せずにほかへも作らせる、人口も都市集中の傾向を避ける、こういうような関係から考えまして、どうしても交通機関ということが私は先に立つものであることを信ずるものでございます。今までは自然に人口が増加し、それに応ずるために交通機関を整備したのでございますが、私は今申し上げたような日本の現状から見れば、まず交通機関によって国の運命を開拓することを考えるべきであると思うのでございます。その点においてはヒットラーがあのアウトバーンを作った功績に驚倒するものでございます。今日戦後の西ドイツの経済復興について、あのアウトバーンがいかに貢献したかということは、これは事実の示すところであるのでございます。
もちろんこの高速道路は単に今申し上げたような国土開発、新しき産業立地を考えるということ以外において、今までの状態においても、すでに産業の発展、入口の増加によってだんだん交通が行き詰まってきておる。ことに京浜あるいは中京、京阪神というような地域を結ぶ交通関係が行き詰まってきておる、何か打開策を考えなくちゃいかぬということも事実でありまして、この新計画がその要請に応じておることであるということも疑いないものでありまして、私はこの両方の目的をこの一つで達するということが、実はこのねらいであると思うのでございます。先ほど参考人の方が、いろいろと考えると、かえってあぶはちととずじゃないかとおっしゃったようでありますが、私は国家の計画としては、むしろそういうふうに総合的に考えることが正しいものではないか、そういうふうに信ずるものでございます。
先ほどこの計画を見るというと、いいことばかりでマイナスの方面が全然この参考資料にないというお話がございました。それで私はそのいわゆるマイナスの方面と見るべき点について私の所見を述べてみたい。私はこの計画のもしマイナス方面としてしいていえば、二つあると思います。
その一つは、資金計画でございます。これには莫大な金がかかる、一体そんな金ができるかどうか、またそういうことをして、ほかの仕事をほうっておいていかどうか。この点が一番大きな問題であろうと思う。それから第二は、こんな道を作れば、せっかく今までの耕地などをつぶすじゃないかというような点があろうと思います。まあ第二の耕地とかあるいは都市とか、そういうようなものを犠牲にするという点では、これは確かに一つのマイナス面でございます。しかしそういうふうな点から考えるというと、今まで大都市あるいは肥沃なる農地が続いておるところの平地、海岸線を通らずに、あの無人の野を行くがごとき山間部を通るということは、そのマイナス面を最も少くするゆえんであり、ことに一部には先ほど申した通り農地にいたしましても、その他の工場地帯にしても、新しいプラスになる面が出てくるのでございますから、そういう意味において計画の骨子というものは大体においてマイナス面を最も少くする案である、こういうふうに結論してよろしゅうございます。
それからまた一番大きな問題は、財政計画の問題であると思うのでございます。これが第一期の中央道路だけで千三百五十億、これが一通り完成ができて、全部で、まあ六千何百億を予定されておる。この計算は大まかな面でございましょう。さてこれが日本の財政計画にうまくはめ込んでいくことができるかどうかという問題でございますが、私は具体的に言えば、今後毎年毎年の財政計画と見合って実情に即した解決をはかっていくほかないことはこれは当然でございます。これはその他の一般計画と同様でございます。ただ概括論としてまあ二十年間に六千何百億、当初五ヵ年計画で千五百億弱、この程度の計画が日本の財政力から見て非常にむずかしい注文であるかどうかということをまず概括論として考える必要があると思うのでございますが、私はこれは可能である。そんなにむずかしい注文ではないという考えを持っております。第一期、五ヵ年計画の千三百五十億について見ましても、電源開発の五ヵ年計画によりますれば、あの電源開発会社だけの五ヵ年の計画金額は千八百億こえておるのでございます。この中央道の計画よりもさらにはるかに大きいのでございます。また三十年度の予算によりまするというと、政府の財政投融資の総額というものは、地方債関係までも入れれば、三千億をこえておる計画なんです。さらに今度の国会で政府が発表した総合開発の資金計画によりますると、今後昭和四十年までにこの財政投融資によって国土開発方面に費される金額は、総計七兆二千億円、年額にして五千何百億円というものが予定されておるのであります。いわゆる日本の全体の資金計画のボリュームから考えてみまして、私は年額二百何十億か三百億という数字はそう驚くに足りないものと思うのでございまして、問題は国としてどこにその政策の重点を置くかということのこれは判断の問題に帰するのでございます。もちろん今まで資金は需要が多くて供給が足りないというのが実情でございましょう。しかしながら私は今までの資金の使い方に見て、私はもっと考え直していいんじゃないか。また一時は希望によって出しても効果というものはほとんど消えてしまって何をやったかわからないような方面に流れていっておる金も少くないと思うものでございます。この高速自動車道路の計画は今申し上げました通り国家百年の計、日本の行き詰った国民経済の根幹を打開する道でございますから、そういう意味から言えば私は相当優先順位をこれに与えて、この計画を遂行する価値のものであるということを信ずるものでございます。ことにこれから産業を開発して国の生産力も国民の貯蓄もふえるでございましょう。そういう場合に最も優先的にこういうような積極方面に、長くわれわれの子孫が恩恵を浴するようなこういう事業に力を入れることは、やはり順序として正しいのではないかと考えるものでございます。
世間にはこの金額が非常に大きいというので、何か外資でも入れなければ、とうてい日本の国力ではできないというようなことを考えておる人もあるようでございますが、その点について私はそうでないという意見を持っております。これは当然われわれの貯蓄によって継続すべきであると考えます。またこの事業遂行には、相当多くの失業者を集中的にここに集中利用すべきでございまして、そういうような失業対策というような意味で使う経費は、これは貯蓄よりもあるいは国費で注ぎ込むのが理論上正しいのでございまして、そういう意味において国の経費、あるいは貯蓄によって作るべきであり、また作ることができるという結論でございます。その外資の導入の問題は、戦後わが国におきましても、日本の再建にはどうしても外資がなければできないというような考えが一時多かったのでございます。当時から私は非常にその点に疑義を持っておりまして、一昨年の初め、私はまだ議員になる前でございますが、そういうような外資導入論が非常に世論となっておったときに、どうもその考え方が少しおかしい、学問的に考えてもおかしいということを気づきまして、大蔵省の財務協会、すなわち大蔵省の別働隊のような外郭団体である財務協会の機関雑誌の財政という雑誌に、私は外資導入論の再検討という論文を発表しております。そのときからすでにその考えは持っておって、今でもその考えは変っておりません。それでそのあらましを申し上げますと、外資導入と申しましても、パテントとか技術の導入に伴って資金の外資の入るもの、これは別な関係で論外でございます。それから物資が入ってその代金を延べ払いにするというような意味の外資、これも別問題でございます、これはものが入る方がいいか悪いかできまる問題でございます。たとえば余剰農産物の購入に伴うあの外資の問題のごときは、その適例でございます。また日本の国に、日本の事業に参加したいというので、外国から投資をするという場合もこれも別問題でございます。これは向うの方から希望するわけでございまして、この場合は、その投資は主として円の投資でございますから、いわゆる外資ではほんとうはないわけでございます。そういうふうな別の意味を持っておるものは別として、ここには資金を調達する、金を借りるということだけの目的のこの外資の問題について限って研究してみたのでございますが、私は当時この電源開発の資金を具体的に考えて、この論文を作ったのでございます。外資という問題は、本来為替関係、国際収支の関係を通して始めて意義があるのでございます。日本の過去の歴史をとってみましても、日露戦争のときの外債というものは、あれは軍艦や兵器を買うために外資が要る、為替資金が要るというので、外資でなければ目的を達しないようなあれは借款でございました。それから関東震災後の復興外債も同様で、復興資材を買うために一時に外貨資金が要るというので、あれは外債を募集したのでございます。ただ少し立場の違うのは、日本の電力外債でございます。これは直接には電力会社が社債の条件として、国内では低利長期の社債が発行できないというので、外債を発行したものでございますが、同時にしかし政府の外貨政策から見ても、外貨の獲得が一時必要であるというこの国の要請と一致した場合に、あの外債を許可しておるのでございます。さて今日本の外貨状況はどうかと申しますというと、ただいまでは約十二億ドルの外貨があるわけであります。この外貨が足りないからして、外債を起すという必要はございません。あるいは国際収支の状況が急変すれば、外貨が足りなくなるというおそれもないというわけではございませんが、しかしそういうような場合の対策として外債を起すということはこれは非常に不健全なことである。国際収支の逆調を借金で埋め合せるということは、これは非常な不健全なことです。ちょうど個人の経済でいえば、自分の収入よりもよけいな消費をするために借金を重ねると同じことでございまして、これはとらざるところでございます。どうしても国際収支は経常的の貿易その他によってバランスをとるのが原則でございまして、その場合の借款というのは意味をなさないのでございます。また外国から見ましてもそんな不健全な国際収支の国に金を思い切って貸す国はないはずでございます。こういうようなふうに考えると、一体この道路計画、今度の自動車道路の建設に一体外資が要るかと申しますと、大体要らないのでございます。この千三百五十億なり、あるいは二十ヵ年で六千五百億の計画を見ましても、まあ大体三割は労賃として国内で円で払えば済む問題であります。物資としては主として鉄が百二十四万トン木材四万トン、セメントが六百万トンと予定されておりますが、その中で外国物資に関係するものは鉄だけであります。鉄は百二十万トンとして年額六万トン、これは鉱石でもって来る場合は三万トンで済むわけであります。そういう意味から外資の必要はないと言わなくてはなりません。それでかつての電力会社のような社債の条件等の問題でそれでは国内ではできない、外債でなければいけないという問題があるかというと、そういうことはないのでございます。もちろん現在でも国内の金融市場でこの中央道の必要資金を信用で調達することは、これは不可能でございます、ほとんど。しかし国家資金というものが今日ああいうふうに国策のために莫大に投下されておるのでございまして、期限にしても、金利にしても、この国会の意思によってどうでもなる問題でございます。そういう点から申しましても外債の必要はないのでございます。それから国内の通貨政策の見地からどうか。よく昔から外債を起せば国内が景気がよくなるという印象を持っているが、これはある一面から見れば真理でございます。それはどういうことかというと、外債を起せば直接には国内のインフレーションの原因になるからでございます。国家資金または国民の貯蓄によってこういう事業資金を調達する場合には、財政が均衝財政である限り、これがインフレーションになることはない。また貯蓄によってこの資金をまかなう限りインフレーションになることはありません。ただそういう場合に財政が赤字財政である、あるいは国家機関からして融資をさせる場合に、その財源を日本銀行の貸し出しに求むというような特殊の場合になれば、国内資金で調達した場合も通貨増発というインフレーションの原因になるのでございます。そうでない限り健全財政下において、また国民の貯蓄でまかなう限りにおいては、決してインフレーションにはなりません。しかるにこの外債を発行した場合には一応全部がインフレーションとして現われるのでございます。なぜかと申しますれば、たとえばこの事業をする公団なり、あるいは公社なり、あるいは会社がどうしてそれでは円資金を作るかといえば、その募集した外貨を国なり日本銀行あるいは為替銀行に売ってそのかわりを円として受け取って、それを物資購入あるいは賃金として放出するからでございます。それだけつまり無条件にインフレーションの原因に一応なる。ただその場合に普通の赤字公債等の場合のインフレーションとどこが違うかといえば、その円資金を裏付けとして外国に外貨があるということなんです。これは全く違うのです、実質的に。しかしこれを国内の通貨政策の上にこれを反映させるにはこの外貨を利用して国内に物資を輸入して国民からして金を巻き上げる、今度はあべこべに。前に一度ばらまいた金を取り上げるという政策をとらない限りは、インフレーションになるのでございます。ところが日本の今の現状においてその外貨資金を利用して物資を輸入することが適当かどうかということを考えると、これは非常に考えものなんです。物資と申しましても二体何を意味するか、食糧にいたしましても、御承知の通りこの間のまあああいうふうな寛大な条件で食糧を入れるだけでも、あれだけの大問題になる。それからわれわれの着る着物の原料を入れようといっても、今はあり余るほどある。たとえば鉄のごときものを考えても今はもう国内で消化し切れずに輸出しなければさばき切れないという現状です。これ以上何を入れるか……、私は無条件に輸入を許していいのは輸出原料である。これは輸出原材料は無条件に入れていいが、しかし輸出がふえるということを前提とするわけですから、これはなかなかその点からネックがあって、これ以上むやみにふやしても仕方がない。また輸出に使えば、今申した通り通貨吸収の目的は一部非常に少くなってしまう。それから端的に言えば通貨政策からして、インフレーションを避けようとすれば、国民の消費物資を思い切ってやるよりほかない、いわゆるぜいたく品を入れるほかない。そういう今の日本の経済機構ではないのでございまして、そういう意味から考えましても、こういう外債を発行するということは、通貨政策上非常なこれは難問題を残す。いわんやこれは借りた金ですから利息も上げなければいかん、将来は元金も返さなくちゃいかん、将来国際収支の非常な大きなマイナスの要因であると存ずるのでございますから、これは軽軽にむろん考えるべきではない。そういうことを政府でも先ほど申した通り、一部は国費によって、一部は国家財政資金によって、われわれの働きの実績によってこの事実を将来われわれの子孫のために残すというのがわれわれの責任であり、そうしてその金額は先ほど申した通り、われわれ国会人が政策の重点をどこに置くかということによってきめられる問題であり、決して過当なる金額ではないということを私は確信するものでございます。
当初申し上げました通り、日本の現状を打開するためには、どのくらいの思い切った政策を始めなければ日本の国は行き詰まるのでございますから、多少の欠点はございましょう、また研究不十分な点もございましょうが、まずこの程度の計画を出発点として、これをだんだんに合理化し、またその実現の程度もそれはそのときの国力、いろいろな情勢からあんばいしていけばいいのでございまして、方針としてはこれは衆議院であの通りの熱意をもってやられた法案でございますから、ぜひ当院において本委員会の御賛成を私は強く希望するものでございます。
○委員長（石川榮一君） 一応参考人の方々の御所見を伺ったんでありますが、この際各参考人に対しまして、その参考人の方を一応御指名を願いまして質疑のおありの方は御質疑を願いたいと思います。
○赤木正雄君 私青木さんに聞きたいと思います。これは少し問題がはずれるかもしれませんが、この事業についてとにかく莫大な金がいる。六千五百億という金が要ると思います。そこで、ちょっとピントがはずれているかもしれませんが、過去九カ年間のわが国の水害の状況を見ますと、行方不明あるいは負傷あるいは死者、この数が十万人あまり、そうしてこの公共事業費の損失が二兆三千億なんです。こういうふうな莫大な損害を受けておるわが国の情勢に対して、どうしても治山治水の根本をやらなければいかんというので、昭和二十八年以来根本調査をいたして、一兆八千億という金を要する、こうなっております。私はこの国土開発縦貫自動車道路建設も必要でありましょうが、日本の国がこういうふうな困った状態にある場合に、この治山治水、それを完璧してあるいは現在の道路も保護する。また多くの人命を助けるということを先にやるべきものか、あるいはこういう道路を先にやるべきものか。日本の財政の観点からどちらを国民は最初にやるべきものと考えるか。これを資金面に最も堪能なる青木さんから承わりたい。
○参考人（青木一男君） 治山治水の事業の国策としてやはり根幹の計画であることは、私は全然同感でございます。少しも異存ございません。経済企画庁の発表した総合開発の構想によりましても治山、河川、砂防、海岸、林道、造林その他に相当巨額の計画がおいてあるのでございまして、この中央道の計画を実現するからといって、それを今のお話しの治山治水の経費から差し引いて使おうということには結論はならないのでありまして、私は先ほど申した通り国策の選び方をどこにおくか、あるいは今までの計画を多少変える必要が起きるかもしれません。しかしその場合も今のお話しのようにどこに手を入れるかどうかということはそのときの問題でございまして、私はやはり治山治水というものが根幹であるとは信じております。それでこの計画もある意味から言えば、治山治水の計画に貢献するのじゃないか。たとえば山奥を通れば割合にダムの建設等が容易になりますし、それから山地で事業をする場合に本交通関係が容易になるからして、やはり治山治水の根本計画をするにもこれは貢献するんじゃないかとすら考えております。しかしそれは別といたしましてこの金が別に浮いたものではございませんから、今後実現する場合には財政資金がどれだけふえ、国家資金がどれだけふえるということをあんばいして、その中の重点の置き方をきめる場合にやはりきまるべき問題でございまして、単にお話しのような治山治水の経費との軽重ということだけできめることはできない。私は治山治水も大事でありますが、この仕事もやらなくちゃいけない、こういうふうに考えております。
○赤木正雄君 治山治水とこの事業の軽重、優先問題でありますが、治山治水計画を一兆八千億という案を立てていながら一向それは緒についていない。しかも一方においては毎年々々膨大な耕地を流している。また莫大な人畜の死傷を出している。それを見ながらそれに政府が国の財政が貧弱の観点から十分の金を投じていない。この日本の経済において今おっしゃった、今ここに問題が出ている開発道路を作ってそれに金を幾分でも投ずべきがいいか、あるいはかりに多少でも金が余るならば、まずもって多くの人命を救うように重点的にやるべきじゃないか、こういうのであります。
○参考人（青木一男君） 私は人命を救うという見地から考えますれば、直接の水害の被害はお話しの通りでございますが、私はこの増加人口を大きく救うには、こういう積極政策でなければ道がない。このままいっても今みたいな根本の心配はない、人口がふえてしまって職を得られる人が少い、あるいは生活物資が不足するというような差し迫った根本問題がないならば、私はこういうような計画をする必要も差し当りはないとこう思うのでございますが、先ほど申した通りほんとうにこれは何百万の人口の問題でございまして、それを食べさせていくという行き方をとる場合には、こういう積極政策に手をつけていかなければ、とうてい解決の道はない。こういう見地から実は考えておるのでございまして、直接先ほどお話しのような水害等によりさしあたりのこの救済と軽重を比較して申し上げたわけではないのでございます。
○田中一君 今皆さん方の御意見を伺っておりますと、大体おいでになっておる技術家の方々はあまり感心しないという御意見のように伺ったのです。ことに別表をつけたことが、かえって実現の障害になるのじゃないかというような点がどなたからも発言されておるように伺っております。そこで私端的に伺いたいのは、まず高田さんに伺いたいのは、別表で示されたこの地点というものの地質等をお調べになってあるのかどうか。またあるいは他のいろいろな資料に基いてこの困難さを指摘されたのかどうか。この点を一つお伺いしたいと思います。
○参考人（高田昭君） ちょっとお伺いいたしますが、別表と申しますと、この資料、これでございしょうか。
○田中一君 いえ、第二条でお示ししておりますところの……。
○参考人（高田昭君） この法案のおしまいに出ておる別表のことでございますか。
○田中一君 そうです。
○参考人（高田昭君） これは拝見いたしました。しかしこれは先ほど私が申し上げましたように非常に複雑した地質と地形のところであるにもかかわらず、ごく散漫などこどこ附近というようなことしかお示しになっていないものでございますから、的確な判断を申し上げることはできないということは先ほど申し上げたのでございます。ただたとえて申しますと、この東北自動車道路でもですね、青森から十和田町付近を通って盛岡市に至るというようなところでは、これは十和田湖の東側を通るか、西側を通るかというような点がございます。そういうようなところもわからないのでございまして、これはどうしてもそのルートをお示し下さらない限りは、ちょっと申し上げられないのでございます。ただルートによってはできないところがあると思います。これは建設省で前に東京大阪間の海岸線沿いの高速度自動車道路のルートの調査のお手伝いを、私前から内務省におりまして地質の方を担当しておりました関係上、お手伝いをしておるのでございましたが、その場合でもトンネルに計画のものが、計画のトンネルが安全にできるかどうかということが危ぶまれるような地点も相当あったのでございます。それは詳細な調査をしたにもかかわらずそういうような懸念の地点が出るのでございまして、たったいまの法案にありますような、ごくあらましなところではできるところもあるし、できないところもあると申し上げる以外にないのでございます。
○田中一君 この法案は今直ちにこれを建設するという案じゃないのです。この一番おしまいの理由にありますように、「高速幹線自動車道を開設するため、予定路線の設定及び建設線の計画決定等について規定する必要かある。」からこれをつくるのである、こうなっておるのです、従ってこの提案者はこれをやるんだということを申し上げておるのであります。そうしてあるについたは、どこをやっていいかわからん。従ってこの法律によってやるという意思を決定をいたしまして、国にさせまして、そうして調査あるいはどこがいいか、いろいろな決定あらゆる問題の計画をたてるんだという法律でございます。従ってこの法律によって今予定されたものは全部たてるのだというものじゃないわけです。そこで平山さん、藤井さんに伺いたいのは、この別表に示したとことのものを中心に御論議なすっていらっしゃって、反対だ、不可能だというような……これは近藤さんも通じてその御意思があったんですが……、ということにとどまったと思うんです。そこでわれわれと申しますか、私のほうの会派もそうですが、衆議院の四百三十名はどこをやっていいかわからないんです。そこで、やるためには、このような法律の規制が必要である、そうしてこれによって調査研究、計画樹立その他の基本的な方針をきめるんだ、きめてもらおうという法律なんでございます。従ってこれによってすぐできるというもんじゃないと思います。するにはまた別の法律が必要なのでございます。それには今青木さんがおっしゃったような、資料としていろいろな財政問題その他の点の参考資料をつけてあるわけでございますけれども、この計画だけではできないんだ、いわゆる中央道というもの、この縦貫道路、この法律案に盛り込んだところの精神というものはつけられないんだという前提のもとの御意見ならば、これははなはだ失礼な言い分なんですけれども、われわれとしては必要がないし、われわれはこれをやるんだけれども、悲しいことには時間がございません、調査もできておりません。従ってこれから調査をして計画を立ててくれという政府に向ってそういう要求をする法律なんです。従ってその見地からはなはだ失礼でございますけれども、そのようなわれわれの意図というものを、御賛成かあるいは不賛成かという点を率直に平山さん、藤井さん、近藤さん、それから細野さん、鈴木先生はちょっと別な観点からおっしゃっておりますので、この四名の方に率直にこれは反対である、あるいは賛成である、あるいはまたこの路線かいいか、従ってもしこの路線をとるならば、自分の知っているこの方面がいいんだという点を、率直にお示し願いたいと思います。
○参考人（平山復二郎君） さっき申し上げましたように、高速自動車交通網は、きわめて自由な立場におきまして、科学的にも技術的にも経済的にも立って交通網を作られるというならば、全面的に賛成でございます。しかしこの法律を見ますと、どう考えても、このまん中を通す道路によって国が開発されるというようにしか思えないもんでございますから、私はそれならば反対だと申すのでございます。それだけでございます。さっき青木さんのお話がございましたが、国家百年のような大計を立てますのに、技術的な根拠なしに立てたものは、今まで成立したことはないのでございます。少し言葉が過ぎるかもしれませんけれども、戦前のいろいろな計画が、私らもあずかりましたが、技術的に反対のものをやりましても成功したことはないのでございます。その点はもちろん技術者にも精神は必要でございますし、勇気も必要でございます。またここに書いてありますように、きわめて高邁なる理想も必要でございますが、自然を相手にするものに、いかに高邁なる理想を持っていってもそれはだめなんでございます。われわれ技術者は、どこまでも技術的立場によっていきたいのでございます。高邁な理想はもちろん賛成でございます。しかし高邁な理想は、どこまでも科学的技術的な立場に立ってやりませんと、高邁な理想決して高邁な理想の目的を達しないことになりますから、その点を申し上げておるのでございます。このように縦貫道だときめております点につきまして、私は一言申し上げておるのですから、その点誤解のないようにお願いいたしたいと思います。
○田中一君 今の技術家を、あるいは技術を尊重いたしまして、総力をあげた日本の技術陣の調査研究、それから御意見を伺って、政府はこれを樹立するのだということでございますが、今の先生方の調査なり何なりを無視してやるのじゃないのです。われわれはしろうとでございます。従いましてそれをやるのだという意思を表わしたところの立法でございます。従ってこれによって、これが通りました暁には、政府は先生方の卓見、知識を拝借して計画を立てるのだ、こういうことでございますから、その点一つお間違えのないようにお願いいたします。率直に藤井先生並びに近藤先生、細野先生の賛成か不賛成か、これがいけなければここにこういう道の方がいいのだというふうな、率直な端的ないろいろ結論をお示し願いたいと思います。
○参考人（藤井眞透君） 私の考えだけ申し上げます。こういう高邁な理想は非常にいいと思いますが、実際これを作る場合には、国がこう考えますならば、たとえば中央道については、富士五湖から名古屋の付近までは総合開発が成り立つのじゃないかと思います。しかし東京から大月、この辺まで作っても、みな東海道ばかり通って、あっちは通らないだろうと思います。それでまあ御殿場ぐらいから名古屋、あの付近には総合開発的には成り立つと思います。ただこれを百キロのスピードというのはむずかしいと思います。結局総合開発の中で、何十キロ……もっといわゆる現在の経済において耐え得る構造でなくてはならぬ。そのほかは、これが現在の経済的価値があるというのは、私よくわかりません。まあ先ほど申し上げますようなその区間だけはできると思います。そういうように考えます。
○参考人（近藤謙三郎君） 高速自動車道の計画に当って、一番大切なものは交通量の問題である。しかるに本案に掲げてありまする路線は、詳細な経過地の点は別といたしましても、この大切な交通量の考慮がすこぶる希薄でありまするので、この路線を法律できめられるということは反対であることはすでに申し述べました。
もう一つ、これは技術の問題ではございませんが、すこぶる心配になると思われる点がありますからつけ加えます。この前建設大臣が私設の中央道路審議会をこしらえられまして、私もその委員の一人として指名を受けて審議に加わったのでありますが、その際に長野あるいはその他の方面の村長その他から毎日私の宅へはがき、文書その他でどっさりと陳情が参りました。どういうことを言うか、このきわめて卓抜な計画を本年度の予算で何とか始めるように一つごあっせんを願いたい、御尽力を願いたい、こういう陳情であります。この法案の精神は、田中先生から御指摘なさいましたように、これから研究するのだということでありますけれども、これが国民なかんずくその路線の付近の民衆に与えまする印象は全く別になるおそれがあるのであります。こういうことからして、法律できめた路線を別の路線に変えろとは何事か、こういったごく局部的のしかしながらきわめてやかましい法律に根拠をおく紛争が、将来国民的の大局の利益をまげてしまうという心配すらも私はあるように思いますので、そういう点から申しましても、今回路線を法定するということは、絶対反対でございます。
○参考人（細野日出男君） 私は先ほどお話しのございましたように、この法律が縦貫自動車道路建設調査法ならば、全面的に賛成であります。しかしながら、路線まできめてのところは、まだ少し早過ぎるのではないかということを考える次第でございます。
○赤木正雄君 この資料でありますからして十分なことはわかりませんが、との図面で見ますと、高田さんにお伺いするのですが、この図面で見ますと、高田さんにお伺いするのですが、富士吉田以下はそれから飯田に通じていますが、まあ南アルプスだと思います。私は飯田から南アルプスを縦断したこともあるし、また山梨県から入ったこともあります。二、三回この辺の山を歩いております。高田さん現地を御承知かもしれませんが、これは結局赤石の辺をトンネルで越すのではないかと思うのですね。あの辺の地質は相当厄介なものだと思うのです。私はトンネルに対して大した経験はありませんけれども、地質の方から見ても、もしもあの辺をあなた御承知ならば、どういうような観窪川をお持ちになっておるか。もっとも現地を御承知なければ、何ら御回答なくてもよろしゅうございます。
○参考人（高田昭君） ただいまの御質問のルートが、どういうふうになっておるかということをお示し下さらない限り、歩いた地点もあり、歩いてない地点もあるのでございますが、ただ全体的に申しますと、地質のいかんは多少そのトンネルの大きさとか、あるいは勾配とか、カーブの大きさとかいうものを技術的にあるリミットからはずせば、大ていのところはできると思っております。
○湯山勇君 ただいまの点でございますね、これは地帯構造の上から考えられる点もあると思いますし、地質から考えられる面もあると思うのですが、そうした場合に具体的にどこどこというのでなくて、こういう地質のところでは、こういうケースが出た場合には、非常に困難だというような点は、大体見当がおつきじゃないかと思うのですが、そういう幾つかの条件がもし御想定なされるのであれば、御説明いただきたいと思います。
○参考人（高田昭君） これは先ほどもちょっと御説明申し上げましたのですが、同じ地質状態、地質として同じであっても、岩の状態か一様でないのでございます。それも局部的に違っておるのでございます。でありますから、全般的にはこれはできると思いまするが、実際の計画としましては非常に困難な、莫大な費用を要することが予想される地域は、これを避けて計画するという観点からいかなければならないと思います。一がいにこういう地質のところでは悪いと……、たとえば砂防を広い区域にわたって必要とするようなところに道路を作るというようなことは、常識的にもこれは不適当でございます。しかし、同じ地質のところでも、非常に丈夫な岩質のところもございます。そういうようなわけでございまして、これは一がいには申し上げられないのでございます。しかし、先ほど申しましたように技術的な、設計条件を多少変更するならば、この案も建設可能と私は考えております。
○田中一君 近藤さんにもう一ぺん伺いますが、あなたのところに昨年この中央道の問題でずいぶんはがきや何かがきたという話ですが、そのように未開発区域の人たちは要望しておるのです。これは一つの国民のある層、ある地域の希望でございます。同時にまた、これを国会が制定しまして、政府にこれをしいるわけなんです。そこでもしもこういうものを別表をつけずに、ある大まかな一つの予定線をつけずに、政府にこれをまかした場合に一体どうなるでございましょうか。私は今の官僚諸君が正しい官僚であるとは信じておりますが、いろいろな意味の陳情、請願その他によりまして、それこそどういう場合に、この法律を制定するわれわれの意図というものを歪曲されはしないかというおそれも多分に感ずるわけです。そこでこれは何もこの地点と示したわけでもないし、また地質の調査もしなければ、その環境の調査もしておりません。またどういう資源があるかも調べておりません。しかしながら、ある一定の予定線というものを示さなければ政府自身が困るわけです。これはむろん法律できめますから、これが変更はむろん国会でもってこの法律を修正しなければだめでございまするが、しかしながらこれは議員立法でございます。議員の意思で立法権をもって立ったものでございますから、政府提案でも何でもないのであります。いわば行政府にこれをゆだねてさせるのだということになります場合には、やはり一つの予定線というものを示さなければ混乱するばかりでございます。その意味で私は予定線というものをやったのであって、もし実際に先生方、あるいはりっぱな技術者の方々の実施踏査の上に、技術的に見てもこれは不可能であるということになるならば、われわれは喜んでこの法律を変更する、このように考えて提案されておるものと承知しておりますから、ただこの地点をきめたという別表それ自体がいかんということは、われわれの深い考慮の面から出たということを御了解になれば、これは一応あることの方が親切であるのじゃないかということになりはせんかと思うのです。もう一ぺん近藤さんにその点の御意見を伺いたいと思います。
○参考人（近藤謙三郎君） 私が先ほどるる申し述べました意見は、高速自動車道路ということを前提におきまして述べました意見であります。かるがゆえに、経過地のみならず、あの路線の決定そのものがすこぶる不満であります。気に食わぬのであります。だから絶対反対だと申しましたが、あの路線を通ずる道路があって悪いかよいか、これはまたおのずから別であります。だからあの路線をもとにして御審議をなさる場合におきましては、自動車道路という形容詞をやめまして、ただの道路、あるいは開発道路、こういう工合にせられたら、これまた全く話が別でございます。自動車道路と銘打つにおきましては、絶対反対でございます。
○田中一君 どうも道路協会の近藤さんだから、道路運送法に基盤をおいた立法方法については御異論があるのも無理ないと思いますが、しかしながらこれはわれわれ建設委員会において道路法を審議して参りました。道路運送法は運輸委員会の所管でございますから詳しいことは存じませんけれども、ただ先ほど青木さんが言っているように、これは国策の一つとして、現段階においては道路法によろうと道路運送法によろうと道を作ることにはいささかも違いはございません。同時にまたこの第一条に掲げております目的というものが、少くとも国家的な大きな構想のもとに出発しているならば、道路法によらなければとか、道路運送法によらなければというのは、末梢の問題だと思うのです。これは従って、道路協会の理事の近藤さんだからどうも道路法に片寄るのは、建設委員会のわれわれとしては全部道路法を骨子としてやれというのと同じような議論になりまして、われわれそういう観点からでなく、青木さんがわれわれの意思を非常に率直に御意見として表明していただいたので、われわれは自分の意思を言う必要はございませんけれども、その点は道路法によるならばこの別表もよし、道路運送法によるならばそれはいかんというのは、もう一ぺんそれに対するほんとうのお考え、あるいはあなたに道路局長その他から何らかの圧力があったとは考えておりませんが、もっと率直に国家的見地から立って、道路運送法であろうと、道路法であろうと、そこに大目的を持つところの道路を開設されるというなら、これは一つ御了承願った方がいいんじゃないか、かようにも考えておりますから、もう一ぺん御意見を。
○参考人（近藤謙三郎君） 世の中は広いものでございまして、私をあたかも建設省の犬であるかのごとく（笑声）言われる人もあるそうであります。とんでもないことでございます。私は道路気違い、なかんずく自動車道路気違いであります。これをやらなければ日本は決して金持にはならないというほとんど信念を持って、道路改良運動に身を挺しておる人間であります。建設省だの運輸省ということはあほな話でございます。で一部分には道路法に拘泥した議論を私も耳にいたしまするが、この法案におきまして、現在の法律、つまり道路法、かたや自動車運送法、この二つの法が現存しておりまする今日において、自動車道路を道路運送業法の規定に根拠を置いて考えることはこれは当然であります。当然のことであります。ただし天下の日本の道路法に自動車道路の一片すらないような日本の道路法が一体あるのか、すべからく道路法を改正すべし、大々的に改正すべしという議論ならまた別でありますが、この条文に道路運送業法の規定による自動車道路だと、つまりほかの交通は一切排除するとまでは書いてございませんが、もっぱら自動車の用に供する道路、これがすなわち自動車道路でございます。人も通っちゃいけない。自転車も入るな、馬車も入るな、もっぱら自動車の交通の能率を上げるために自動車だけの通路にするぞよというのが自動車道路であります。さらにこれに高速という形容詞がついております。さらに工費の調べでは一キロ当り一番安い北海道の地区で一億八千万、多いところでは三億円の工費を見込んだ調書が出されております。明らかにこれは英語でエキスプレスウェイ、きわめて高能率の高速の道路でなければならない、そういう意味からいきまして、果して提示せられた路線がそれに相応する資格があるのかないのか、きわめて大きな疑問がありまするので、私は反対を申し上げておるのでございまして、私は建設省の犬でも運輸省の犬でも決してございませんから、誤解のないようにお願いいたします。
○委員長（石川榮一君） 今日はこの程度で散会したいと思いますが、本日は参考人の各位におかれましては、この猛暑にもかかわらず長時間にわたり忌憚のない国家的立場から御検討下さいまして、御意見をお聞かせ下さいましてありがとうございました。どうか本問題審議に当りまして将来また何かと御支援、御指導いただくと思います。まことにありがとうございました。厚くお礼を申し上げます。
では、本日はこれにて散会いたします。
午後四時五十六分散会
午後零時五十三分散会
ＢＡＣＫ その１
その３