国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律制定に係る国会審議（その２）
051回-衆-建設委員会-20号 1966/04/20
○田村委員長 これより会議を開きます。
国土開発縦長日動車道建設法の一部を改正する法律案を議題とし、審査を進めます。
○稲富委員 時間がありませんので、一、二点大臣にお尋ねしたいと思います。
まず本法の第一条、ただいま御説明がございましたが、本法の目的は、末尾に「高速幹線自動車道を開設し、及びこれと関連して新都市及び新農村の建設等を促進することを目的とする。」とあります。本法でこの目的とされておる新農村の建設とはいかなる農村の建設をなさろうというお考えであるか承りたい。
○瀬戸山国務大臣 ここで農業政策を論ずるだけの知識はございませんが、率直に申しまして、いま皆さんに御心配願っておりますように、いろいろな努力をしまして、農業政策の改革、あるいは農村振興策がとられておりますが、いろいろな諸条件はありますけれども、道路交通輸送、この不整備によっていろいろな改革が進まない。ここに大きな欠点があると思っております。流通の問題とかいわれておりますけれども、新しい経営をやろう、あるいは農業構造改善事業を局地的にやりましても、問題はその成果を十分に活用するだけの道路輸送体系が整っておらない。こういうところに大きな基本的な欠陥があるんじゃないかと思います。しかも、日本は何といっても工業立国といいますけれども、農業に相当なウェートを置かなければならないことは、申し上げるまでもないことであります。しかし農村が、先ほども吉田さんが言われましたように、こういう交通輸送状況ではどんなにくふうしてもその成果があがらない。こういう趣旨で、その先の農業政策をどうするかということは、農林省にあるいは専門的に検討してもらわなければなりませんが、私はそういう基礎条件をつくることが新しい農村といいますか、進んだ農業経営のできる前提である、かようなことを申し上げておるわけでございます。
○稲富委員 私は、この際農村問題を議論するわけではございませんが、この目的のところにある新農村の建設というもの、農村全体の政策というものは、それほどこの法律によってやろうというような計画じゃないんじゃないかと思います。道路をつくることによって新しい農村ができるのじゃないか、そうなると第六条の二に、「新都市又は新農村の整備又は建設」となっておる。この整備というのはどういう意味か。いま申されたように非常に大きな意味であるとこういうものが起こってくる。それでこの点もあわせて承りたいと思うのでございますが、私はここで大臣と農村問題を論議しようとするものではありませんが、この道路をつくることによって最初は中央道――山間部を道路が通る。そうするといままで未開発だったところに新しい農村ができるんだ、こういうような意味から、最初に新農村建設をするんだ、こういうような意味がうたわれたのじゃないか、こう私は思いますので、これを実施し、さらにそういう意味で新農村の整備または建設という問題を掲げてあるのじゃないか、こう私はまずお伺いしておるわけなんです。いま大臣の御説明になりましたのは、非常に広範な農村建設の一助としてやっていこうということになりますと、また大きな問題が起こってくるのでございますが、そういう点から私はお尋ねしている。私、時間がありませんので、なぜこういうことを聞くかと申し上げますと、最初に中央道ができますときには、この中央道を中心といたします未開発の農村ができるのじゃないかというねらいがあったのではないかと思います。今後こういう道路が各地にできますと、今度は逆に農耕地を通って道路ができるということになりますと、農村の建設どころか、逆に農村が破壊されるという問題が起こってくる。こういうことも考慮に入れなくちゃならないのじゃないかという問題がありますので、私はお尋ねしておるわけです。この点はどういうわけでございますか。
○瀬戸山国務大臣 新農村あるいは農村の建設ということでございますが、これは必ずしも何もなかったところに新しい農村をつくる、それだけではないと私は思います。しかしそれが非常に大きい部分もあると思います。私が前に申し上げておりますように、日本の道路網というものは人口三千万時代の道路網が現在の道路網ということになっております。したがって、この一億をこす人口が活動する舞台が狭い。これが今日の各極の弊害を来たしておる大きな基であろうと思います。そういう意味におきまして、まだまだ道路交通等の体系が整いますと、新しく利用すべき農村もできる、当然にそうだと思います。また既存の農村におきましても、農業政策の転換もありましょうし、あるいは文化交流の問題もありましょうし、必ずしも全然なかったところだけとは考えておりませんが、なかったところの開発が非常なウエートを持っておるということは、この道路網整備によって可能になる。しかもこの道路網を策定いたします以上は、現在、従来の道路交通状態を中心にいろいろなことが計画されておるわけでありますが、相当将来を見て、この道路網の整備に応じて、この道路網に沿って農村なり都市なりを総合的に計画すべき段階にくるのだろう、またこなければならない。そういう点は経済企画庁あたりとあわせて大きな問題として今後の国全体の、農村あるいは都市といわず整備計画をあわせてこれに沿って立てるべきである、かように考えておるわけでございます。
○稲富委員 この農村道路建設にあたりましても、いま申し上げましたように、この道路は新農村の建設をするということが一つの目的になっておりますので、あるいは道路の設定に対しましても優良なる農耕地等がこれによって破壊される、こういうことはよほど考えなければいけないので、こういうことに対しては考慮してあるのかどうか、こういうことを伺いたいと思うわけでございます。
○瀬戸山国務大臣 その点は私どももそう思います。ただ日本の地形は御承知のとおりに非常に複雑でありますから、必ずしも農耕地を全然避けるということは不可能でありますけれども、できるだけ既耕地は避けられる可能性のあるところは何とか避ける。これが眼目であろうと思っております。
○稲富委員 さらにこの問題でお尋ねしたいと思いますのは、今日農村の現状というのは、御承知のとおり東北地方を主体といたしまして、農閑期その他においても農村に収入が少ないために出かせぎ労務者というのが非常に多いのでございます。おそらく今日農村の出かせぎ労務者というのは百万に近いだろうといわれております。しかもこの人たちは各地に出かせぎに出まして、就労しているところはほとんど建設事業に六〇％以上就労している。ところがこれが逆に今度は農村においては家庭悲劇を生んでいるというような事実も非常にあるのであります。そういう意味からこの道路建設が農村建設の目的を持っているという点から申しましても、できるだけこの事業に対しては、農村の出かせぎの人たちを多く使うようにする。そうして農村の現金収入等の道を開き、遠くに働きに行かないでも、その地元にいて就労ができるような方途を考える、こういうことの一環としてこれが実施に当たってもらいたい、こういうことをわれわれは考えておるわけでございますが、これに対して大臣はどういうふうにお考えになりますか。
○瀬戸山国務大臣 全く同じ考えを持っております。御参考までに申し上げておきますが、一般道路の整備につきましても、私ども出かせぎ状況というのを調査いたしました。正確な統計はございませんが、実際は非常に多いと思います。その傾向はわかります。そういう意味で四十一年度の一般道路の地方配付についても相当考慮している、こういうことでありますから、こういう大規模なものは当然に労務対策からいっても、あるいは出かせぎ対策からいってもやるべきである、かように考えております。
○稲富委員 今日、本法によりまして別表に道路路線の予定というものが決定されておるのでございますが、これに対しましての必要度、緊急度というものはあると思うのでございますけれども、どこから工事を始めるかという緊急必要度はどういうことによって決定になるのか、この点承っておきたい。
○瀬戸山国務大臣 今度の案は全体で七千六百キロであります。これは一挙というわけにはもちろんまいりません。いま一番早くやりたいというのは、かねがね申し上げておりますように、青森から鹿児島までのいわゆる縦貫自動車道路、これは御承知のとおりある部分はもうできておりますが、これはどうしても早くやるべきである。といいますのは、それまで一般道路の整備がおおむね済みますから、これを結集して全部つなぐという意味でそれを考えているわけでございます。もちろんそれだけではございませんが、財政とのにらみ合わせであわせてやるところがあると思います。それは今度現状及び将来を見て順位をつけてやりたい。こまかい点は今後の検討にいたしたい。かように考えております。
○稲富委員 そうしますと、九州におきますかつての横断道路、大分−長崎間、これは私たちは中央道、関西とつながりが非常に矩距離になるという考えで、これの必要は非常に考えておるわけでありますが、これに対する私たちの期待というものは、長崎−大分、さらにこれに結びます四国の縦貫道路、大洲から徳島に行く線、さらにこれが関西に行く線に結びつく、こういうことにおいて非常に距離が短縮されることをわれわれは期待しているわけでございますが、これに対してお尋ねしたいのは、この予定線を見ますと、長崎−大分まではできております。大洲−徳島間は予定路線の中に入っております。この間の佐賀関−三崎まではフェリボートの計画があるということも承っておるのでございますが、そうしますと、佐賀関と大分間、三崎から大洲間、この間はこの予定路線の中に入っていないわけであります。私たちはこれが一貫して徳島までつながることによってこの九州横断線というものは非常に意義を持つものであると思いますが、何のために大分−佐賀関間、三崎−大洲間を路線の中に入れないのであるか、それとも別の何か計画があるということなのか、この点の計画をお示し願いたいと思います。
○尾之内政府委員 今回提案いたしております道路網につきましては、他にもそういう個所があろうかと思います。たとえば空港へつなぐべきところ、あるいは港湾につなぐべきところがあろうかと思いますが、今回の七千六百キロはおおむね主要な地点を結ぶということでとどめたわけでございます。いまお話しの大分−大洲間についても、そういう議論があったのでございますが、これに類する問題が、たとえば本州と四国を横断する架橋問題と関連してもあるわけでございます。そういうようなことがほかにもございますが、先ほど申しましたように主要な地点を結ぶものを幹線道路と考えておる。またそれに入りませんところは、他の方法によりまして自動車専用道路あるいは他の国道の整備等によって十分機能が達し得る、こういうような考えで選んだものでございまして、さよう御了承いただきたいと思います。
○稲富委員 主要な都市をつなぐということになりますと、私先刻申し上げましたように、九州横断道というものは、この四国との横断があることによって非常に存在の意義があるので、主要であるというならば、やはり大洲−大分というのは非常に主要路線に入るわけであります。この間を開発幹線自動車道路網からのけてしまって、別個に計画を立てる、あるいは自動車専用道路をつくるというようなことは、ほんとうの幹線自動車路線だという、こういう意味から、非常に弱められているという感がするわけなんです。これは今後横断道路が進展するに従って追加して入れるというような計画があるのであるか、いまおっしゃったように、全然別個なものとして再考する、こういうことであるのか。この点は、われわれは必要上一貫しなければならない。両方をつなぐ道路の生命はここにあると思うのです。せっかく幹線道路があって、その中間で中断するということは幹線道路としての意味をなさないということになると思うのでありますが、これはどうですか。
○尾之内政府委員 今回の考え方はそうしたということを申し上げておるのでございまして、今後将来にわたりまして全国的な自動車道路網がこれで十分であるかどうかということは、別個の問題であろうかと思います。私どもが今回提案いたしました七千六百キロはそういう考え方のもとにまとめた、もちろんそれに入っておりませんものは全然他の方法でもやらないのかということについては、国道の整備あるいは他の方法によりまして十分機能を達成するようにしたい、こういうことを申し上げたつもりでございます。
○稲富委員 局長は七千六百キロにこだわっていらっしょるようだけれども、今度の道路計画といらのは七千六百キロを限度とする必要はないだろうと思う。必要ならば、七千八百キロになろうとも、いわゆる幹線道路としての使命を果たすということが目標でなければならないと思うのです。それならば、主要な道路としてつながれるところの中間をのける、しかもこれは非常に重要性があるために、フェリボートの計画もあるということを聞いておりますが、なぜこれをつながないのか、どういう意味があるのか、この点私たちの最もふに落ちないところなんです。なぜこれをつなごうとおっしゃらないのか、この点は総キロ数にこだわらないで、当然三崎までと、佐賀関、大分までというのはこの計画に入れても差しつかえない、また入れるべきである、こう考えるのでありますが、大臣いかがですか。
○瀬戸山国務大臣 先ほど道路局長からもお話しいたしましたように、今度の道路網は、おおむね現在及び将来重要な主線であると思われるようなところから高速自動車道に二時間以内に来れる、こういう想定で立てております。いまお話しのように、四国は島でありますから、その間がとぎれるということは意味がないのであります。この間も、これはちょっとこれとは話が違ってきますけれども、中国筋と四国とつなぐのになぜこれに線を入れないかというお話がございました。それは別途に措置をとりたい、そのほうが効果的であろう、こういうことを申し上げておりましたが、この路線の進行に応じてまた追加すべきところは追加する段階もあると思いますけれども、むしろそれよりも別途の方法を考えたほうが早くこの事態、この問題のところが解決するだろう、こういうことでございます。
○稲富委員 船の場合は中断されてもいたし方がない。ところが船に行くまでのところが途中で切れてしまうということは、幹線道路から除外されるということです。どういうわけで除外されなければならないか、なぜ幹線道路を大洲から三崎まで、大分から佐賀関まで延ばさないか、そうすることによってこの道路というものが、フェリボートもその計画の中に入って、完全なる幹線道路とつなるのだが、この点をどういうふうにするか。それは将来その必要に迫られたら変更して追加する、こういうような御意思があるかどうか。
○瀬戸山国務大臣 そういう場合もあり得ると思います。
○稲富委員 それじゃ結論として、これに対しては、いま大臣の言われたように、十分幹線道路としての意義を持ちますような、そういう方途に将来進んでいくように十分なる配慮を願いたい、こういうことをお願い申し上げまして終わります。
○田村委員長 これにて本案に対する質疑を終了するに御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○田村委員長 御異議なしと認めます。よって、本案に対する質疑は終了いたしました。
―――――――――――――
○田村委員長 これより本案を討論に付するのでありますが、別に討論の申し出もございませんので、直ちに採決いたします。
国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律 案に賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
○田村委員長 起立総員。よって、本案は原案のとおり可決いたしました。
○田村委員長 ただいま議決いたしました国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律
案に対して、自由民主党、日本社会党、民主社会党を代表して、井原岸高君外二名から附帯決議を付すべしとの動議が提出されております。
まず、提出者から趣旨の説明を求めます。井原岸高君。
○井原委員 私は、自由民主党、日本社会党、民主社会党を代表して、次の附帯決議案を提出いたします。
まず、案文を朗読いたしまして趣旨の説明にかえます。
国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律 案に対する附帯決議（案）
政府は、国土開発絆線自動車道網の整備を推進するに当っては、特に左の諸点に留意し、これが実施に遺憾なきを期すべきである。
１ 道路整備費の主要財源たる揮発油税の収入には、今後、多くの期待をかけ得ないので、道路整備特別会計に十分なる一般財源の投入を図る等、強力なる財源措置を講ずること。
２ 道路の無料公開の原則に基き、国土開発幹線自動車道に関しても、この際、料金体系、資金の投入並びに償還方法等、有料制度自体の内容について合理化を図ること。
３ 七、六〇〇粁におよぶ国土開発幹線自動車道網の用地の取得、並びに工事の執行体制に万全を期するとともに、特に、路線の選定に当っては、極力、農耕地を避けるよう配慮すること。
４ 取付道路等、国土開発幹線自動車道の建設に伴う関連公共事業については、窮乏せる地方財政の実情を勘案し、十分なる考慮をはらうこと。
５ 今後、道路整備五筒年計画の改訂に当っては、国土開発幹線自動車道の整備事業が、一般道路事業（殊に地方事業）を圧迫せざるよう、特に配慮すること。
右決議する。以上であります。
何とぞ御賛同のほどお願い申し上げます。
○田村委員長 以上で趣旨の説明は終わりました。
別に発言の申し出もありませんので、これより採決いたします。
本動議に賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
○田村委員長 起立総員。本動議は可決いたしました。よって、井原岸高君外二名提出の動議のとおり本案に対して附帯決議を付することに決定いたしました。
この際、建設大臣から発言を求められておりますので、これを許します。瀬戸山建設大臣。
○瀬戸山国務大臣 ただいまの附帯決議の御趣旨ごもっともでございますから、この御趣旨を尊重いたしまして十分留意したいと思います。
―――――――――――――
051回-衆-本会議-43号 1966/04/21
日程第三、特殊土じよう地帯災害防除及び振興臨時措置法の一部を改正する法律案、日程第四、国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律
案、右両案を一括して議題といたします。
―――――――――――――
○副議長（園田直君） 委員長の趣旨弁明及び報告を求めます。建設委員長田村元君。
―――――――――――――
〔田村元君登壇〕
○田村元君
次に、国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律 案につきまして、建設委員会における審査の経過並びに結果を御報告申し上げます。
現在、わが国の高速自動車道路といたしましては、国土開発縦貫自動車道建設法をはじめとして、六つの法律でその路線が定められているのでありますが、わが国国民経済の今後の発展の基盤となるべき高速自動車道路網としては、これら諸法による路線だけでは、全国的に見て必ずしも十分ではなく、また、これらの路線相互間の有機的な結合という点から見ましても十分とは言いがたいものがあるのであります。
したがいまして、この際、国土開発縦貫自動車道建設法に、東海道幹線自動車国道建設法ほか、これに類する四法を統合し、題名を「国土開発幹線自動車道建設法」に改めるとともに、国土開発縦貫自動車道をはじめとする既定の法定路線約五千キロに、新たに約二千六百キロの路線を追加して、合計約七千六百キロに及ぶ国土開発幹線自動車道の予定路線を別表で定める等の措置を講ずることにより、国土開発の当盤となる高速自動車交通網の整備をはかろうとするものであります。
本案は、去る三月二十九日本委員会に付託、四月一日提案理由の説明を聴取、自来、慎重に審査を進めたのでありますが、その詳細は会議録に譲ることといたします。
かくて、四月二十日、質疑を終了、討論を省略して直ちに採決の結果、本案は全会一致をもって原案のとおり可決すべきものと決定した次第であります。
なお、本案に対し、井原岸高君外二名より、自由民主党、日本社会党及び民主社会党の共同提案にかかる附帯決議を付すべしとの動議が提出され、これまた全会一致をもって可決されたのであります。
附帯決議の内容は、道路整備費の財源、有料道路制度、工事の執行体制等に関するものでありますが、詳細は会議録に譲ることといたします。
右、御報告申し上げます。（拍手）
―――――――――――――
○副議長（園田直君） これより採決に入ります。
まず、日程第三につき採決いたします。
本案を可決するに御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○副議長（園田直君） 御異議なしと認めます。よって、本案は可決いたしました。
051回-参-建設委員会-14号 1966/04/28
○委員長（中村順造君） 国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律
案を議題といたします。
政府から提案理由の説明を聴取いたします。瀬戸山建設大臣。
○国務大臣（瀬戸山三男君） ただいま議題になりました国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律
案につきまして、提案の理由及びその要旨を御説明申し上げます。
国民経済の均衝ある発展を期し、国土の普遍的開発をはかるためには、その基盤となる交通輸送施設の整備拡充、とりわけ近代的な高速自動車道路網の全国的な整備が必要であることは、多言を要しないところであります。
政府におきましては、国土開発縦貫自動車道建設法制定以来鋭意その建設につとめてきたのでありまして、昨年名神高速道路の全線開通を見、引き続き中央自動車道及び東名自動車道の建設を推進いたしているところでありますが、近年急速な発展を遂げつつある自動車交通の実情から見て、さらに飛躍的にその建設を促進すべき段階に至っているものと考えます。
高速自動車道路の建設は国土開発の根幹となるものであり、国民経済及び国民生活の各般にわたって重大な影響を与えるものでありますから、その整備にあたっては、長期的な観点のもとに計画的に進めることが必要であります。
御承知のように、高速自動車道路の路線につきましては、現在国土開発縦貫自動車道建設法をはじめとして六つの法律で定められていますが、わが国国民経済の今後の発展の基盤となるべき高速自動車道路網としては、これら諸法による路線だけでは、全国的に見て必ずしも十分ではなく、また、これら路線相互の有機的な結びつきも十分でないうらみがあります。
このような観点から、政府としては、かねてから進めてまいりました高速自動車道路網設定のための調査の成果を基礎として、高速自動車道路網の将来像を明らかにし、その建設を計画的に行なうため、ここに国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律
案を提出することといたした次第であります。
次に、この法律案の要旨について申し上げます。
まず、国土開発縦貫自動車道建設法に東海道幹線自動車国道建設法ほかこれに類する四法を統合し、国土開発幹線自動車道建設法に改めることといたしました。
次に、高速自動車道路網の整備をはかるため、国土開発縦貫自動車道をはじめとする既定の法定路線約五千キロメートルに北海道横断自動車道等の必要な路線約二千六百キロメートルを追加して、約七千六百キロメートルの国土開発幹線自動車道の予定路線を別表で定めることといたしました。
また、これらに関連して関係規定の整理を行なうことといたしました。
以上がこの法律案の提案の理由及びその要旨でありますが、何とぞ慎重御審議の上、すみやかに御可決くださるようお願いいたします。
○委員長（中村順造君） 次いで補足説明を聴取いたします。尾之内道路局長。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律
案につきまして、逐条的に御説明申し上げます。
まず、題名の変更でございますが、今回の改正におきましては、全国的な自動車交通網として従来の縦貫自動車道のほかに、横断自動車道等国土開発の幹線となる自動車道を加えることとしましたので、題名を「国土開発幹線自動車道建設法」に改めることといたしました。
次に、第一条の改正は、全国的な視野から高速自動車交通網のあり方を総合的に検討いたしまして、横断自動車道等当面必要と認められる路線を追加いたしましたことに伴い、「高速自動車交通網」を「全国的な高速自動車交通網」に、また「縦貫する」を「縦貫し、又は横断する」に改めたものであります。
第三条の改正は、従来国土開発縦貫自動車道建設法の別表において予定路線として決定されておりました中央自動車道等五縦貫道を骨格とし、かねてから建設省で行なってまいりました調査結果に基づき必要な路線を補完して、高速自動車交通網を形成するため、国土開発幹線自動車の予定路線を別表で定めることといたしたものであります。
第四条の規定は、国以外の者の行なう建設に関する規定でありますが、国土開発幹線自動車道は、国土開発の根幹となるものであり、その建設は国の責務として国において行なうべきものでありますので、この趣旨を明らかにするため、削除することといたしました。
第五条及び第六条の改正は、名称の変更に伴う形式的な改正であります。
第七条の規定は、継続費に関する規定でありますが、財政法第十四条の二の根拠規定のほかに、重ねて規定する必要はないので、削除することといたしました。
第八条から第十一条までの改正は、第四条の削除及び名称の変更に伴う形式的な改正であります。
第十二条の改正は、国土開発幹線自動車道の予定路線をすべて別表で法定いたしますので、これに伴い不要となる本条第一号を削除することとし、他の各号については、第四条の削除及び名称の変更に伴う技術的な条文の整理を行なったものであります。
次に、別表の改正について御説明申し上げます。
別表においては、国土開発の基盤たる高速自動車交通網の整備をはかるため、国土開発幹線自動車道の予定路線をすべて法定することにいたしました。
まず、従来国土開発縦貫自動車道建設法の別表において、予定路線として規定されておりました中央自動車道、東北自動車道、中国自動車道、九州自動車道及び北陸自動車道は、その後の調査に基づいて所要の変更を行なった上、中央自動車道、東北縦貫自動車道、中国縦貫自動車道、九州縦貫自動車道及び北陸自動車道として規定し、北海道自動車道及び四国自動車道につきましては、新たに予定路線を決定し、これを北海道縦貫自動車道、北海道横断自動車道、四国縦貫自動車道及び四国横断自動車道として法定することといたしました。
次いで、東海道幹線自動車国道建設法に基づく東海道幹線自動車国道を東海自動車道として規定するとともに、従来関越自動車道建設法、東海北陸自動車道建設法、九州横断自動車道建設法及び中国横断自動車道建設法において規定されておりました各自動車道の予定路線をそれぞれ根拠法に規定する路線を基準として決定し、これらを別表で法定することといたしました。
さらに、以上の各予定路線に加えて、東北横断自動車道、常磐自動車道、東関東自動車道、近畿自動車道及び山陽自動車道の予定路線を新たに決定し、法定することといたしました。
最後に、附則について御説明申し上げます。
まず、第一項で施行期日を定めることといたしました。この法律の施行に伴いまして、関係政令の整理が必要となりますので、公布の日から一カ月の猶余期間を設けることといたしました。
附則第二項は、東海道幹線自動車国道建設法ほか四法の関係法律を廃止する規定であります。
附則第三項は、審議会の委員について必要な経過規定を設けたものであります。
附則第四項は建設省設置法について、附則第五項は総理府設置法について、附則第六項は道路法についていずれも審議会の名称変更に伴う字句の整理を行なったものであります。
附則第七項は、東海道幹線自動車国道建設法の廃止に伴い、道路整備特別措置法に所要の改正を行なったものであります。
附則第八項は、高速自動車国道法について、所要の条文の整理を行なったものであります。
附則第九項及び第十項は、東海道幹線自動車国道建設法の廃止及び高速自動車国道法の一部改正に伴い必要となる経過措置を定めたものであります。
以上、国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律 案につきまして、逐条的に御説明申し上げた次第であります。何とぞ慎重なる御審議をお願いいたします。
―――――――――――――
051回-参-建設委員会-17号 1966/05/26
○委員長（松永忠二君） 次に、国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律
案を議題といたします。
本案については、すでに説明は聴取しておりますので、これより質疑を行ないます。質疑のある方は、順次御発言願います。
なお、政府側から瀬戸山建設大臣及び尾之内道路局長が出席いたしております。
○達田龍彦君 この縦貫道路の問題ですが、本日は資料等をある意味で求めて、次の機会に重点的に質疑を進めていきたいと、こう思っております。
それでまず第一に、現在までの高速道路の概況でありますけれども、すでに名神高速道路ができておりまして、さらにまた四十三年度までには、東名あるいは中央の二つの高速道路が完工する予定になっておるようでありまして、この東名、中央の今日の計画と進捗状況、それからさらに予算規模、まずこれをお伺いをいたしておきたいと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 簡単に御説明申し上げます。東名高速道路は、全体の計画を申し上げますと、延長が三百四十五キロ、建設費が三千四百二十五億でございまして、インターチェンジ二十二カ所、バスストップおおむね二十四カ所、これは三十七年五月から着工いたしておりまして、昭和四十三年度に一応供用開始するということで施工命令が出されております。
それから中央高速道路につきましては、計画規模は、延長が九十二・七キロ、建設費が八百二十億、インターチェンジが七カ所、バスストップおおむね七カ所、これは同じく三十七年の五月から着工、供用開始は四十三年度ということで、いずれもただいま実施中でございます。
四十年度並びに四十一年度の予算規模は、東名高速道路が、四十年度四百四十四億、四十一年度六百六十億。中央高速道路が、四十年度百七十二億、四十一年度百七十八億、ただし、四十一年度は、ほかに債務負担として両道を通じまして二百億見込まれております。詳しくはまた別の資料で御説明するのが正しいかと思いますが、おおむねこういうような状況でございます。
○達田龍彦君 それで次に名神高速道路の今日の利用状況ですね、予定と実績は一体どうなっておるのですか。特に料金収納の関係あるいは自動車等の使用種類の関係、それから距離を短距離利用あるいは長距離利用と、利用状況があると思うのでありますけれども、できるだけ詳細に御説明を賜わりたいと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 詳しい資料は別に持っておりますので資料で差し上げたほうが適切かと思いますが、大まかなことを申し上げますと、現在西宮−小牧間、約百九十キロを供用しておりますが、まだ全線開通いたしましてから間がございませんので、大まかに申しますと、一日の平均全線交通量は約七千八百台、当初計画いたしておりましたものに対して約七三％、一日の平均料金収入は約千三百五十万円で、これも計画に対しまして六二％という状況でございます。
そこで、これらのいろいろ理由がございますが、もう少し全般的に申しますと、トラックあるいはバスの利用の度合いが予定より少なくなっております。一般的に乗用車は伸びておりますが、そういったバスあるいはトラック類が少のうございますので、料金につきまして先般いろいろ検討いたしました結果、とりあえず五月の初めから一部料金を低減いたしまして実施いたしておりますが、まだ本日までのところ、その結果はっきりした統計でふえた状況がつかめておりませんが、やはりトラック、バス等におきまして、若干従来と違ったふえ方をしておるというようなことが報告されております。
大体以上のような概況でございますが、別途資料でごらんいただきたいと思います。
○達田龍彦君 それで名神の場合、利用の台数あるいは料金においても、予定よりも大幅に少ないわけでありますけれども、この理由は、いま御説明では料金が高いということが大きな原因のようでありますが、それ以外に大きな理由はないのかあるのか。私は、料金の問題だけではなくて、今日のやはり日本の全体的な総合的な体制の中に、まだ名神高速道路の利用に対しての体制がないんではないかというような問題もあると思うのでありまして、そういうものについて、一体予定よりも非常に少なくなっておるこの原因について、分析がされておれば御説明を賜わりたいと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） いろいろ考えられるところはございます。一つは、まだ小牧――西宮間百九十キロでございますが、高速道路としてはまだ必ずしもフルに利用される延長ではないということ、すなわち、長距離の貨物輸送あるいは長距離の旅客輸送ということにつきましては、現在着工いたしております東名高速道路につながるということが一つの前提になるだろうと思います。そういうことで、まだ長距離の輸送に対して一部分しかできておらぬという点が一点あろうかと思います。
それから他の一つといたしましては、やはりこの上を利用いたしますトラック業界あるいはバス業界あるいは他の利用される業界におきまして、そういう高速道路を利用する体制そのものができておらない。たとえばバスについては、バスストップはできておりますけれども、トラックにつきましてはターミナルの施設、それから車両の高速道路に適応するような大型化、大量集貨方法というようなことについてのまだ業界体制が必ずしもできておらないというようなこともあろうかと思います。
それからもう一つは、これは別の問題でございますが、これはほかの国におきましても、あるいはわが国におきますこれまでの有料道路でも、一般にトラックの乗り方が非常にわれわれの考えているよりもおそい、三、四年おそいというのが実績でございます。その三、四年たってからトラックというものが乗ってくるということがどこでも見られる状況でございます。それはなぜかといいますと、トラックの荷主というものがみずから料金を払うのではなくて、料金を払うのは運転者といいますか、運転者が払うというような仕組みになっておりますので、どうもその辺の、自分の車を大事にするとかいうような感覚が必ずしも十分でないというようなことで、トラックが高速道路でどうも最初なじみがないという傾向が一般的に見られます。まだ名神につきましてもそういう段階であろうと思いますので、私どもの予想では、二、三年たちますと、おそらくかなりトラックが乗ってくるんじゃないかというふうに考えられます。
それから申し落としましたが、御承知のように、名神に並行いたしまして国道二十号線あるいは八号線等がございます。あるいは一号線がございまして、一号線はかなり現在の国道がもう込んでおりますけれども、八号線と並びに二十号線といいますのは、幸いにまだできてからあまり間がございませんので、必ずしもそのキャパシティーが十分でない。つまり余裕があるということで、かなり並行しておりますので、いま申しましたトラック類につきましては、そちらのほうを若干時間はかかっても通ったほうがいいというものがあるというようなことで、他のものに比べて乗りが悪い。詳細な表をごらんいただければわかりますが、特に栗東から西宮――小牧、この間の利用台数が少ないことが顕著でございます。栗東町から西宮までは非常に利用されておりますので、その辺がやはり道路条件の差もあるであろうと、こういうふうに考えていろいろなお分析を続けていきたいと、こういうふうに考えております。
○達田龍彦君 それでそういう特に名神の場合の利用状況だとか、問題点だとか、そういう資料がほしいのでありまして、早急にまとめて資料をお出しいただきたい。特に今後の全体の高速道路の建設と大きな関係があるわけでありますから、次の審議にも差しつかえがないように、ひとつ早急に出していただきたいと思います。
さらに、いまの内容の中で、いろいろ理由があるようですけれども、料金が高いために利用率が低下をしているんではないか、そのために五月一日から安くしたのだと、こういう話でありますが、それ以外のいわゆる問題点に対する具体的な対策ですね、どうお立てになっておるか。これは御説明がいただけなければ、資料等にどういう対策を立てた、その結果どうだと、こういうのができておれば御説明なり資料をいただきたいと思っておりますが、どうですか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 名神関係のいろいろ資料はできるだけ整備いたしまして御提出申し上げます。
対策でございますが、料金対策は、先ほど言いましたように、とりあえずいまの有料制度でやれる限度のことだけをやっておりまして、しかし、今後のことを考えますと、鉄道と違いまして、有料道路の料金の考え方は、どちらかといいますと、かかりました建設費その他を償還するということで考えられております。それから各自動車の車種に対する料金の考え方も、どちらかといいますと、道路を利用する、あるいは占用する度合いという考え方で立てられております。たとえば小型車は道路を利用する面積あるいは程度というものが小さい。あるいは道路構造に対する破損の度合いも少ない。大型車はそれだけ占有面積も大きいというようなことで、大型車――一体にトラックのほうが乗用車よりも高くなっておる。したがいまして、貨物に対するいわゆる運賃政策的な面はないわけでございます。それらは、いまの有料道路のもとになっております道路整備特別措置法がそういう趣旨でつくられておりますので、いまのところいたし方がないのでありますけれども、今後はそういうことを根本的に検討しなければならない。有料道路制度も、もう始まりまして十年以上も経過をするわけであります。いろいろそういうような問題が出ておりますので、私どもは、できるだけそういう点を検討いたしまして、もし根本的に改正する必要があるならば変えなければならない、かように考えております。したがいまして、対策としては、現行法のワク内でやれることだけをとりあえずやってみるということでございまして、それ以上のことにつきましては、今後ひとつ制度的に検討いたしたい、こういうことで、特にそれ以上変わったと申しますか、手を打っておりません。ただ、しいて申せば、業界に対する高速道路のＰＲと申しますか、利用すればこれだけ有利だというようなことを従来よりも積極的にやらしておる、こういうようなことでございます。
○達田龍彦君 それからさらに、道路公団のほうからおいででございますか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 来ておりません。
○達田龍彦君 これも私は今後の審議の中で重要だと思うので、資料の提出をお願いしたいのです。それは、この高速道路は大体道路公団が事業主体になり、施工されると思うのですね。そうしますと、名神あるいは東名、中央通というのを現在も手がけておるわけでありますけれども、工事をしていく建設力ですね、一体、全体の建設力というのは道路公団だけでこれだけの工事がやれるのかどうかという目安をひとつ立てたいと思うのです。したがって、現在のいろいろなデータがあると思います、機械の問題、人の問題、技術の問題、そういう問題から見た建設力、そういう資料がほしいのでありまして、これをひとつお出しをいただきたいのでありますけれども、よろしゅうございますか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 私どもから公団のほうに、そういう資料を提出するように伝えておきます。
○達田龍彦君 それからさらに、いまの名神道路の、これは一キロ当たりになるのですか、工事単価ですね、何億かかっているわけですが、これの工事単価と、東名、中央のおのおのの工事単価ですね、これの比較をひとつ、これまたいま資料があれば資料を出してもらいたいと思っておるわけですけれども、よろしゅうございますか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 簡単な数字は申し上げられますが、名神高速道路がキロ当たり六億三千万、東名高速道路がキロ当たり九億八千万、中央高速道路がキロ当たり約九億、ただし、東名と中央道路では建設の規模が若干違いますので、たとえば中央道路では、一部用地は四車線でございますが、築造は二車線、こういうようなところがございますから、まともな比較にはなりませんが、大体の傾向はそういうことになっております。
○達田龍彦君 それでもう一つ御説明をいただきたいのですが、これもあとの審議に非常に差しつかえが出てまいりますから、従来の縦貫自動車道五車線がすでに決定をして、おそらく基本計画というのですかお立てになって、今年度の予算の中でも幾らですか、七百億近くですかの予算が組まれておるということを聞いておるのでありますが、特にこの五車線の計画、これは十カ年計画だと思いますが、構想が昨年建設省から発表されておると思うのですけれども、この構想の概要について御説明いただきたいと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） いまお話しのは中央道、東北道、中国道、九州道、北陸道の五道についてでございますが、先般これについての基本計画をきめました。その基本計画の延長は、全体で千五百四十キロであります。この五道の全体の延長は、約二千三百五十キロでございます。そのうち、千五百四十キロ基本計画をきめた、こういう段階が現状でございます。
予算上の措置では、本年度、四十一年度この五道の関係の建設費といたしまして九十億、調査費として七億、ほかに債務負担額として約百億考えられております。なお、前年度は建設費が二十億、調査費が二億ということでございました。そこで、大体四十一年度は二百億くらいの仕事ができる、こういう予算規模になっております。
そこで次にやりますことは、これらの基本計画がきまりました千五百四十キロの中で本年度これを実際に施工するためには、次の段階として整備計画をきめるということになっております。整備計画をきめまして、その整備計画をきめた上でこれを道路公団に施工させるように建設大臣から命令する、こういうことになりまして、次に私どもが準備いたしておりますのは整備計画の決定でございます。これは縦貫自動車道審議会にはかりまして決定するわけでございまして、ただいま各通についてどの程度整備計画が出せるか事務的に検討中でございまして、できるだけ早く出すように――本年度の予算もついておるわけでございますから、できるだけ早く出すようにいたしたい、かように考えております。
なお、今後の全体の構想につきましては、建設大臣からすでに申されましたが、大体今後十カ年でこの五道につきまして貫通をはかりたい、こういうようなことで、またそれをどういうふうにどういう順序でやっていくかということにつきましては決定いたしておりませんが、大まかな目標をそういうところに置いておるわけでございます。
○達田龍彦君 それからもう一点ですが、現在の高速道路は全部有料を前提といたしておりますが、先ほど名神道路の実績の中でも、料金が高い、利用率が低い原因も一つはここにあるということでありますが、将来、今回の大きな大構想の中でいまみたいに料金によって建設費をまかなうという採算制をとることは、私はこの構想からいって非常に無理ではないかという気がするのでありますが、聞くところによると、建設省でも、料金のあり方について現在検討中であるという話でありますが、この基本的な、高速道路をつくるにあたっての料金と工事費、採算等の問題について基本的にどうお考えになっておるのか。特に五道の問題だけではなくて、今回七千六百キロにわたる高速道路をつくられるわけでありますから、これについて基本的にどう料金をお考えになっておるのか、お尋ねしておきたいと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） ただいまお話し申し上げましたとおり、現在の有料道路制度では、かかりましたものを償還するという考え方で料金もきめていかなければならない。まあそういたしますと、キロ当たりの建設費が、たとえば十億以上になりますと、かなりの交通量がありましても採算がとれないということになります。それから、いなかといいますか、東北道あるいは地方における交通量の少ないところにまいりますと五億、六億でもあるいは採算のとれないというところが出てまいります。しかし一方、全国的にこの千五百四十キロあるいは五道の全線二千三百キロある目標までにやっていかなければならぬということになりますと、従来の有料道路制度の考え方では建設できないことは計算しなくてもわかるわけであります。そこで私どもは、今後これらをその予定どおりやってまいりますために、公共事業でやるか、あるいは有料道路制度であるが従来と違った考え方の有料道路制度でいくか、あるいはその両者を調和したような、どちらでもいいような方法でいくか、いろいろただいまそれについて勉強いたしておりますが、大体やはりいろいろ検討いたしましたところ、公共事業でやるといたしましても、高速道路だけできましても、まあ高速道路だけでは繁栄するわけではございません。当然それに並行する、あるいはそれから分岐いたします他の国道、県道、市道等のそういう培養するような道路が整備されませんと幾ら幹線だけできても繁栄いたしませんので、やはり公共道路というものはそういうものを今後もかなりやらなければいかぬ。つまり公共道路としてやらなければならぬ国道、県道というものは今後もかなりあるという考え方に立ちますと、これだけの七千六百キロのものをつくるにはかなりの資金が要ります。それを調達するには、やはり税金とかあるいは他の一般財源を予定いたしましてもなかなか困難であるというので、基本的にはやはり有料道路によらざるを得ないのではないか。しかし、これまでのような高い利子の有料道路ではなかなか採算計算がのりませんので、かなりこれに対して考え方を緩和いたしまして、国が補助するかあるいは出資をふやすか、いろいろその方法を考えまして、各通につきましてこういった道路ができるような仕組みにすべきではなかろうか、また、料金も東名ではキロ当たり十円である、他のところでは七円であるというようなこともやはり料金政策上適当ではないのではなかろうか、むしろ料金の考え方も、たとえば鉄道のような均一料金あるいは長距離逓減料金あるいは貨物に対する料金の考え方、そういうようなことをいろいろ研究いたしまして、どちらかといえば政策料金的な考え方をとるべきではなかろうかというようなことで、いまいろいろ専門家の意見等も徴しながら研究いたしております。要すれば、従来の方法ではとてもできませんので、この際抜本的に変わった仕組みを考えまして料金並びにその施工の方法、資金等について総合的に検討すべき段階にきている、こういうようなつもりでただいまいろいろ研究しているわけでございます。
○達田龍彦君 いまの問題は、まだ構想としてもまとまっていないのですか、検討するという段階であってですね。七千六百キロの高速道路をつくるについては何兆円の金が要り、そうしてそれの料金収入は幾らでまかない、それができなければ公債を発行するとか、いろいろ構想がなければならぬと思うのでありますが、現在の段階における大まかな構想があればお示しをいただきたいと思うわけであります。
○政府委員（尾之内由紀夫君） いろいろ計算は事務的にはしております。ただどれがいい方法であるかということについては、まだ外に発表といいますかお示しするだけの私ども自信もございませんし、大臣にも話してございませんが、かなりの国の負担といいますか――負担をしませんとなかなかできないということだけは明らかでございます。従来は平均利子が六分くらい、国の出資の割合も一〇％前後でございます。これに対して、今後七千六百キロをやってまいりますには、全体資金の四割以上を国が投入しなければなかなか採算がのらぬだろうという計算をしております。それらのためにどういう財政措置をするか、これについてもいろいろな方法がございます。公債その他の方法も考えられますが、そういうことにつきましてはまだ、いま言いましたように御説明するようなちょっと段階ではないと思います。いましばらくそういうものを研究しました上で、また当然これは重要な問題でございますから、いずれいろいろな形でごらんいただき御意見を伺う機会があろうかと思います。
○達田龍彦君 これは大臣にお伺いをいたしますが、いま道路局長は、なかなか重要な問題だし、いまの段階で発表できない、こう言っていますが、大臣がよくテレビだとか、それからその他の会合でこの問題に対して構想として発表されているのがあるのであります。で、私はむしろこういう国会の場で――他のテレビだとかその他で放談されることよりも、むしろお考えになっておることを国会の場で出されることが適当ではないかと思うのであります。そういう点について、単なる放談的なものではなくて、構想があればお聞かせをいただきたいと思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） もちろん国会で申し上げる考えであります。ただ私は、いま道路局長に命じて、先ほど来御説明いたしておりますような問題点を専門的に検討しておる段階でありますから、むしろそのほうが正確だと思ってこちらからお答えをいたさしておるわけでございます。基本的な考え方は、先ほども局長からお答えいたしましたように、いま行なわれております区間主義のいわゆる有料道路ということと根本的に違った形にしなければならない。現在のは短区間の有料道路、バイパス的なものでありますから、それを簡単に利用しようということで有料制が行なわれておりますが、これも先ほどお話しになりましたように、やや長距離の名神高速道路というようなものになりますと、もうすでに問題が出ておると、こういう状況でございます。今回この法律を提案いたしておりますような、いわゆる国の道路政策の基本になるもの、一般道路がおおむね今後十年後には相当程度整備されますので、それと軌を一にする時期に、少なくとも縦貫自動車道――あるいはそれに付随する他の道路も入ると思いますが、網の目を張るべきであると、こういうタイミングをはかってこの構想を立てておるわけでございます。したがって、従来行なわれておりますような有料道路の観念では、道路政策としては不適当である、これが完全に国家財政でまかなえまして、無料でできるという状態でありますれば、これが最善の方法でありますけれども、それは言うべくしてなかなか行なわれない。そこで、基本的には現在の有料道路制度を根本的にこの路線については改める。もう少し考え方として申し上げますと、これは産業経済の基本になるものでありますから、その開発という問題もこれに含まれております。したがって、産業経済の伸展に寄与する程度の有料制をとりますれば、その程度の料金でなければならない。簡単に申し上げると、先ほども局長から言いましたけれども、いわゆる鉄道のような考え方、基本的には、これをせっかくつくりまして料金を高く取りましても、無用の長物になったんでは、産業経済あるいは地方開発の基本になるわけにはいきませんので、それを基本にするについては、どの程度の料金であればいいか、また、遠距離逓減をどうすべきであるか、あるいは物価の問題がありますから、そういうものの輸送についてはどういう特殊な取り扱いをするか、こういうことを基本にしまして専門的に検討しようと、いまその作業を進めておるわけでございます。一応、担当の建設省である程度の試案を得ましたならば、財政当局、経済企画庁、これは大問題でありますから、そういうところと総合的に方針をきめて、今後のこういう有料道路の建設と運営をはかっていかなきゃならぬと、かように考えておるのが現在でありまして、こまかい点までまだ申し上げる段階になっておらない、これが実情でございます。
○達田龍彦君 この高速道路の構想が打ち出されて、いろいろ国内的に大きな反響を呼んでいることは事実でありますし、また、国家百年のための大計画であるということも事実であろうと思いますが、特にいわれておるのは、今回つくられたこの縦貫あるいは横断の高速道路が非常に政治路線のきらいが強いということがいわれておるのであります。まあ政治路線か経済路線かということは、いろいろ論議のあるところだろうと思うのでありますが、私どもが考えてみたときに、日本全体の国内体制から見たときに、今回の縦貫あるいは横断の高速道路を網の目のごとくつくっていくということは、一見しただけでも、できもしないことを制度的につくっていこうという形で引かれたのじゃないかという意味でも、私は政治路線的なにおいが非常に強いのではないかと、こう思うのであります。そういう意味での政治路線でありまして、そこで、目的は地域の開発あるいは普遍的な国土の開発、地域格差をなくするというところに置かれておるのでありますけれども、すでに名神高速道路の中においてもいろいろ問題はあるにしても、料金の高いということと、日本の国内体制全般の問題としてまだ高速道路を利用するという体制にない一面も相当私は強いのじゃないかと思うのであります。特に近畿あるいは首都圏という日本の中心部に属するところですらそういう状況であるのに、これを縦貫道路あるいは横断道路と称して日本全国に張りめぐらしたときに、一体これはどうなるのかという問題が、私は非常に懸念されるところであります。
そこで、この路線を引かれるにあたって、引くための基本になる目安があったと思うのです。たとえば交通量がどうだとか、その他いろいろ目安になる、中心になる基本があると思う。その中でも中心になるのは、私は路線決定の交通量の目安であると思うのでありますが、これは特に今後の審議に大きな問題が出てまいりますので、全体の構想の中で、この路線に対してどの程度の交通量を目安として持っておるのか、その具体的な資料があれば、御説明ないしは資料の提出をまずお願いしたいと思っておりますが、どうですか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 今回提案申し上げております七千六百キロ、このうち五千五十キロはすでに他の法律によりまして法定された路線であります。したがって、今回追加されましたものは二千六百キロ、こういうことになっております。そこで私どもは、すでに法定されましたものは、これはある程度調査も進めておりますし、これをまた大きく変えるという理由もあまりございません。四国を除いてはないと申し上げてよかったわけでございます。したがいまして、それらを中心にして最小限どれだけ追加したらいいかという考え方で今回の七千六百キロを提案しておるわけであります。そういう考え方でございまして、この二千六百キロを追加する際に、どういうふうに路線を選定するかということにつきましては、一つの基準をつくりまして、その基準に従いましていろいろな路線を描いてみたわけでございます。その場合に、七千六百キロを初めからきめたのではなくて、全国に約一万キロの路線を引きまして、それらの中でどれが一番国土開発上役に立つかという観点から、いま言いました基準を設けて選んでいったわけでございます。
それで、路線をきめるにあたりましては、交通量というものももちろん重要な要素であるというふうに考えております。その交通量につきましては、いずれにしても将来の交通量を推定するわけでございます。いろいろ方法もございますが、私どもは、全国総合開発計画あるいは建設省で先般出しておりました国土建設の将来の基本構想、こういったものに示されておりますところの全国及び各ブロック別の経済諸指標に基づきまして、昭和五十五年の全国各市町村別の自動車の保有量というものを推計いたしております。全国を約百十の地域に分けまして、地域ごとの将来の保有台数と、路線のいろいろの網の時間、距離を要素にいたしまして、一つの将来の交通需要指数というものの式をつくりまして、その需要指数によって各路線の交通量を推定する、そういう方法で、交通量につきましては、各路線ごとにその交通需要の高いほうを選んでいくという考え方でとったわけでございます。これは交通量という観点から選んだ要素でございまして、他に数項目の路線設定の基準を持っております。それらにつきましては一々ここで申し上げるより、資料を差し上げたほうが適切かと思いますので、あわせましてこれを資料として御提出申し上げたいと考えております。
○達田龍彦君 それではもう一つ、これも資料をもらいたいのですが、道路公団はいらっしゃらないか――道路公団のほうだろうと思うのですが、たぶん過去出ているんじゃないかと思うのですが、その資料が見当たりませんので検討ができないのですが、高速道路以外の有料道路がございますね、いろいろございます。これの今日までの利用状況だとか、問題点、できればこまかな種類別にほしいのです。これがいただけるかどうか、よろしゅうございますか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） そういう資料がございますので、提出するようにしたいと思います。
○達田龍彦君 それで、私はいま申し上げたように、相当の資料をなお検討いたしまして、その上に立って次回以降もう少し内容に入って、具体的に審議をしていきたいと思いますので、本日はこれで終わりたいと思います。
○委員長（松永忠二君） なお資料の要求がありますか。いまのお話のようによくまとめてできるだけ早く出してもらうほうが審議の上にもいい審議ができますので。
○鈴木強君 いまの達田委員の資料に加えて、既設の五千キロですね、これの進捗状況といいますか、完成したものはいつ完成した、現在工事進行中のものはどういう状況にあるか、これをひとつ出してもらいたい。
それからもう一つは、工事能力との関係ですが、道路公団が主にやっておられると思うのですが、実際にはこれを各区間ごとに区切って建設会社がやっておりますけれども、そのいままでやった建設会社が今日までやってまいった工事量ですね、どこの区間はどこの会社がやったという、そういう業者別の工事金額、業者名、それを出してもらいたいと思うのですよ。
それから現在建設省で本省直轄工事としてやっておられて、それに指定業者として認定されている業者名、これを全部出してもらいたいと思うのですよ、いいですか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 最後の資料というのは、公団関係の工事個所別の建設業者でございますか。これにつきましては、相当膨大なものになるのです。大きな工事、十億以上の工事もございますし、あるいは三千万、五千万というのもございますし、たいへんな量になると思います。それから過去の有料道路、これも何十本とございますし、これは整理するのはたいへんだと思いますので、それらを何かもう少し限定していただかないとむずかしいと思います。
それから二番目の、直轄工事の認定業者のリストでございますが、これは建設省に登録されたものではなくて、各地方建設局に毎年度指名願いを出す業者のリストと、こういうふうに解されるのでございますが、これもＡＢＣＤＥまでございまして、たいへんな数でございます。一つの大きな資料でたいへんなものになりますので、そういうものを御要求になっているのでございましょうか、その辺をちょっと……。
○鈴木強君 前のやつは一度――工事量、区間、業者、こういったものがありますから、ひとつ相談しますが、それからあとのやつはめんどうでも私は出してもらいたいと思うのですよ。これは私予算委員会なんかでも言っておりますが、これから非常に膨大な設備投資、建設投資をやるわけでして、四兆五千億、そういった各般にわたる工事を考えたときに、はたしてこれを完全に消化できるだけの体制があるかどうかということは、これは達田委員と同じようにわれわれも心配しているところですから、そういう意味で参考にしたいと思いますから、時間はすぐというわけにいかないと思いますので、時間をかけてもいいですから、公団のやつは出してもらいたいと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） これ一度鈴木委員とよく御相談しまして、出せる内容、出せる時期、それを相談しまして、打ち合わせの上出さしていただきたいと思います。
○委員長（松永忠二君） 達田委員は、いま要求された資料のあと何かありますか。
○達田龍彦君 もう少しあるんだと思うけれども、よく……。
○委員長（松永忠二君） 早く整理してもらって、やはり要求資料は早く出してもらうように、だいぶ資料要求が達田委員のほうからも出ておりますので、よくまとめていただいて、早期にひとついい資料を出していただくように、委員長からもお願いします。
○鈴木強君 私は、この法律案を事前に審議会のほうに出されましたときに委員でございましたから参加しておりますので、他のことは聞きませんが、ただ一つ伺いたいのは、最後に、建設大臣が議長をおつとめになって、米田委員から提案がありまして、審議会で一応決定したあとに、多少修正の余地を残してもらいたいというような御発言がありまして、私はそれはいかぬということで、大体そういうふうに確認をされたと思いますが、その後これは、私新聞で見ただけですからよくわかりませんが、与党のほうの内部で、さらに既定五千キロ、二千六百キロでは足りないというような考え方で、さらに建設キロ数をかなりふやすような動きがございまして、私は、ははあ、こういうことを考えられて御発言があったのかなと、これはかってに解釈したんですが、それはたいへんそうでなければけっこうですが、それでもちろんそういう考え方があるでしょう。それぞれの、われわれが審議した当時、三陸沿岸とか、それから日本海の秋田、山形、あの辺の海岸地帯における多少の路線が設定されない地域がありましたから――その他まだあるでしょう。当然そういう意見が出てきてもいいと思うのですが、そういう意見が出てきた場合に、すでに審議会で決定したものとぶつかるわけです。そこで、一応私はどうなるかということを非常に関心を持っておったのですが、審議会の答申どおり出ておりますね。そこで、大臣としては、与党から出てきたそういう意見に対して、どういうふうな見解を求められたことがあるのか。そして求められたとすれば、この法律は、一応法律として出しておいて、いずれまたある時期において修正追加するというような、そういう御意見でも政府側のほうから自民党のほうに話があったのかどうか、こういう点が一つ聞きたいのです。これは無理ない点もあると思います。たとえばいま中期経済計画というものが御破算になって、新しい長期経済計画というものが策定された、大体経済成長率というものは、中期経済政策でとっておられたパーセンテージとそう変わらないと思いますから、そう変化はないと思いますが、しかし、今後の見通しですから、経済政策がどういうふうに変わっていくということはおおよそこれはわかっておりましても、必ずしもそれがコンスタントにならぬと思います。そこには流動性と弾力性があると思いますから、そういう意味で私は御無理のない点もあると自分では考えております。そういう意味で、もしそうであるとすれば、わがほうにも意見があるのです、野党にも。この法案の路線以外にいろんな意見があります。そういうものはやはりできるだけ与野党が話をしていくということは、私も党のことですからやらなければならぬと思っておりますが、そして国土総合開発という立場に立っての大目的でありますから、私は、これはもう国をあげていろんな問題を整理統合し、さっき言った建設資金の問題とか、あるいは使用料の問題とか、根本的に道路というものはただで通るというのがあたりまえであって、金を出して通るというのは、これは私はおかしなことだと思います。そういった点を現代の日本経済の中でやむを得ずやっていく、これは理解と納得がないとできませんよ。そういう意味で、大臣がそういう与党の動きがあったことを知っておりますから、そういう動きをあんたが聞いてどういうふうに見解か何か表明されたかどうかという――なければないでいいのですが、そういう点をちょっと伺います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 鈴木委員が審議会に御参加になって御協力願っておりますから、いきさつは御承知でありますが、この路線を既定法律の六本のほかに一千六百キロぐらい追加いたしました。考え方については、おおむね先ほど局長から申し上げたとおり、これは審議会でも御説明いたしております。その詳細な資料がありますから委員の皆さんに差し上げて御了解願いたいと思います。まあ現在の交通あるいは将来の交通拠点――将来拠点となるべき地域等を想定して、前から申し上げておりますように、おおむねそういう重要な地点から二時間以内にはこの高速道路へ入りたいと、こういう考え方でこの路線を選んでおるわけであります。そのほかにも、全国を見ますると、これはもっとできればけっこうなところがたくさんあるといえばあるわけであります。けれども、いまの財政状況、それから諸般の条件において判定いたしました要素からいたしますと、まあこの程度がいまの判断では適当ではなかろうか。これはこの法案の内容になっておるわけでありまして、それは先ほども申し上げておりましたように、ほかの一般国道あるいは地方道との整備と相まって、これが総合的に産業経済あるいは開発上活動できるような状態にいたしたいと、こういう考えでありますので、他の路線等についてもお話があったわけでありますけれども、それに政府としてどういうことを発言したと申しますか、申し上げたということはございませんけれども、そういう御希望は御希望として拝聴しておきますが、現在においてはまあせいぜいこのぐらいが適当であろう。将来いろんな変化があって必要が出る場合がないとは断言できない。そういう際にはそういう際にまた御検討を願うと、こういうことでひとつ御了解を願いたい。これが現在のこの案で満場一致でおきめ願ったいきさつでございます。
○鈴木強君 そうしますと大臣、ここ三年ないし五年ぐらいの間にさらに七千六百キロにプラスするというようなことはまずない。五年ぐらいの間はその程度に理解しておいてよろしいですか。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 私ども、これは少なくともできれば十五年――今後の国の財政政策の問題にかかわるのでございますが、十五年ないし二十年かかるだろうといま想定しております。非常に特殊なケースがあって、そこの地点にこれも一連の高速道路を追加すべき事態が起こるということは、人間でありますから断言はできませんけれども、そういうことは三年、五年ではちょっと無理ではなかろうかと、かように考えておるわけでございます。
○鈴木強君 それから、やっぱり達田委員も指摘しておりましたように、高速自動車道をやるにしましても、それを結ぶ国道なり、これがやはりわれわれが納得するようなものが出てまいりませんと困ると思うのです。私はいつもくどいくらいに言うのだが、たとえば中央自動車道が途中で北を回る、北を回ることはけっこうだが、既定路線をかってに変えられるということは――かってに変えると言えば語弊があるかもしれませんが、法律ですから審議をしたんですけれども、ああいう変更があるということは非常に残念だ。そういうかくかくの理由によって北回りになった、したがって、その既定路線については、当初国土開発という立場に立って必要だということで、これは議員立法であったけれども、予定路線に入っておったわけですが、それが何か技術的にどうとかということで北に回るようになったわけですから、その代償として、当然私は、既定路線の沿線に対する施策というものを当然やるべきだと思うのです。そうしなければ、あの中央自動車道も、田中さんが言うように、盲腸的存在であって、なぜそれじゃ大月から吉田まで行かなければならぬかということになる。私は賛成ですから、だからその先をやらなければ盲腸的存在で、つくっても害があっていつ痛みが出るかわからない。痛みを出ないようにするのが大事ですから、そういう意味で何か考えてほしいと思うのですよ。そういうものを具体的に示してもらいたいと思う。これは年々計画しておそらくおやりになると思います。ですから、ただ中央道だけでなくて、幹線自動車道をつくられる場合の国土建設はどうなっていくのか、いろいろ問題もあるでしょう、変更の問題もあるでしょう、あるいは新設の問題もあるでしょう、そういう具体的な国土建設計画というものをやっぱり示してもらわなければいかぬと思います。これは私は審議会のときに申し上げましたけれども、これはひとつ資料でこの法案審議に間に合うように、これだけは長期計画をお持ちだと思いますから、ぜひ出していただきたい、こう思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） いまのお話は、しごくごもっともなことでありますから、さっき申し上げましたように、いまの一般国道あるいは地方道、昭和五十年ころにはほとんど現行国道は整備される、そういう意味でこれをつなぐ幹線的な高速自動車道が必要である、こういうことを申し上げておるわけでありますが、そこで、中央道の路線変更については、御承知のような事態になっております。この問題については、当時そういう話し合いといいますか、地元の御了解を得てやっておるのでありますから、そういうことも具体的にお示ししたい、かように考えております。
○鈴木強君 大臣ね、それはその当時了解を得ておるという風のたよりに私は聞いておるのですが、しかし、具体性が何もないわけですよ。雲をつかむようなものであってさっぱりわからぬから、この幹線自動車道が二千六百キロ延長されて、法案の名前も変わっておるという段階ですから、これは国民の新たな観点に立ってひとつの構想を描いているわけですが、その場合にこの幹線道ができても、それを結ぶ国道はどうなるのか、それがなければ意味がないのではないか。幹線が突っ走っていったって、その横に入れなければ意味がありませんから、そういう点でその構想を明らかにしたほうが、国民がより喜びますよ。具体的にどうやるのか、吉田の先はどうなるかということを含めてやってもらいたいというのが私どもの強い希望です。私はくどいように言いますが、歴史があるのですよ。私は、時間がないし、こういう場所では言いたくないのでありますけれども、歴史がありますから、そういう歴史の上に立って建設省が真剣にこの国道の建設を考えていく、そういう点は法案審議の過程において出せるでしょう、どうですか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 実はいま鈴木委員がおっしゃった点については、いろいろ経過がございますので、私ども具体的によく承知いたしております。ただ、これをどういう形で将来計画として決定するか、これはやはり私どもでございますと、五カ年計画でそういう路線にどのくらい見込むかとかいうことです。ただ、五カ年計画は全国的に各路線がどうなっているかということを書いたものとして大臣が公表するということは、事実上とっておりません。とることは事実よしあしございます。そこで、近く五カ年計画につきましても可否もお願いしようと思っております。いまから関連する点につきまして、私どもの関係の国道あるいは県の担当の県道、それらにつきまして具体的に打ち合わせまして大体次の五カ年間にどういう段取りでやっていくかという計画を持ちたいと思っております。これをこういうところで決定するという形には私はならないと思います。また、そういうふうにしますと、全国的にこの道路がどうなるのだということをきめるにしましても、さっき言いましたようにかえって害もございますので、別途の形でひとつ計画についての構想を、私ども建設省としてこうしたいという考え方をあわせ御説明申し上げまして、そういう形で御了承いただくということになろうと思いますが、よろしくお願いしたいと思います。
○鈴木強君 それはけっこうです。またひとつ、具体的な案をこちらはほしいわけです。
それからこの機会にちょっと笹子隧道のことで聞きたいのですけれども、あれは通った人は御経験になっていると思いますけれども、換気、通風といいますか、これが非常に悪くて、排気ガスが沈滞しておるのですね。何回かに一ぺんぐらい少しいいなというぐあいで、あとはほとんど中がくさくて、どうもあれは技術的に建設技術を誇っておる日本の工事としてはちょっと私は受け取れないのですよ。あれは一体どういうところにミスがあったのか。そして、部分的な工事をやっているようですけれども、まあもうすぐよくなるかなと思っておってもなかなかうまくいってないようですけれども、あれは一体どういうふうになっておるのですかね。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 専門的なことは道路局長から申し上げるとしまして、そこが道路の実に考えていただかなければならぬ点でして、あれをつくります場合に、一体あれほど自動車が通るものであろうかということの想定が非常に間違っておった。非常に自動車の台数が多くなってきて、同時に、あすこの地形が曲っておりますから、坂を上って曲っておりますので、ゲートの置き場所が非常に困難である、ゲートが非常に近く――どのくらいありますか、百メートルに、二百メートルぐらいしかありません、隧道の近いところにあります。しかも、隧道は相当長い隧道である。そこで、私もこの間通りましてそういう感じを深くしたのでありますが、甲府側からこちらに出るときに、ゲートのところが非常につかえる。したがって、自動車が隧道の中に、トンネルの中にしばらくたくさん待機する、これが排気ガスが停滞する大きな原因であるということであります。そこで、ゲートをもう一つ入り口のほうにも、両側につけたらどうかということも検討されておるようであります。もう一つは、自動車の台数が、最初の計画時よりも相当大幅にふえておる。排気の施設がややちゃちであった、こういう状態にあるようでありますから、これは専門的に早く検討して、ゲートの置き場所を考えるか、あるいは排気の施設をやり直すか、こういうことをしなければ、あの問題は解決しないと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 笹子トンネルにつきましては、一応換気設備はやってあるわけでございますが、いま大臣からお話がございましたように、当初償還の予定が五十三年という予定でございましたけれども、いま御承知のように交通量がふえまして、実は四十三年ごろにはもう償還が終わってしまうというほど交通量が非常に予想よりもふえまして、したがって、換気についてももう少し先にそういう事態がくると思っておりましたところが、案外早くきた。一酸化炭素の危険ということはございませんけれども、ガスによりまして非常にこもるといいますか、そういう感じが出ておる場所でございます。そこで私どもといたしましては、近くもう一本掘らなければいかぬという考え方を持っております。それを笹子トンネルの改築としてやるか、まあ御承知のように、今後中央道の路線も変わってまいります。中央道をどうしてもやらなければならぬ。むしろ中央道の路線として新しいトンネルを掘るということについて検討しなければならぬ段階にきております。ですから、トンネルといたしましても、いずれ新しいトンネルを、近くに接近して別のものを開設しなければならぬ、こういう事態になっておるわけでございます。
○鈴木強君 それは事実認識において多少違うように思うんです。大臣がせんだって甲府に行かれたということを私は新聞で拝見しました。ところが、ゲートまでつかえて、ぶうぶう中で排気ガスを吐いているというのはそうないですよ、それは実態としては。日曜とか土曜あたりの週末はそういう現象もありますけれども、普通の日ですと、そういうことはないですよ。風の関係もあると思いますが、私は最初のうちは、しょっちゅう通るものですからね、どういうわけだろうと思っておったのだが、どうもそれが何度通っても、運転手なんか窓を締めちゃうですよ、気持ち悪くて。そんな状態だから、これはどんな工事をしたのかいろいろ調べてみた。どうも排気が悪そうだという話を聞いたのです。ですから、ゲートの位置の問題も多少、大臣おっしゃるように影響ないということは言えませんけれども、むしろ排気、通風ですね、この点に欠けている点があったのじゃないだろうか。およそあそこをあける場合、どの程度の自動車が通るかというその予想、想定について、五十三年ですか、それが四十三年と、十年間も狂うなんて、それは資金の償還のことも、台数によってやったかもしれませんが、そこいらがちょっとおかしいです。もう少し科学的に、電子計算機が使える時代ですから、あそこにどのくらいの車が通るか、したがって、その排気をどうしなければならないかというぐらいのことは、学問上私はできると思う。それは言いわけですよ。だから、これから新しくできる長い隧道、これはシンプロン・トンネルなんか、もっと長いものがあるけれども、ちゃんとやっていますよ。だから日本だって技術的にできないということはない。多少そういう見通しの甘さといいますか、計画の甘さがあったのではないかと思います。こういうことを繰り返すと、国民はせっかくできた道路に対して不信感を持ちますよ。ですから、七千六百なんて言うけれども、五千は前にあったのですから、二千六百を追加してやろうということですから、特にトンネルの工事については十分御配慮をいただきたい。この問題もそうですが、将来の問題もからんで、伺っておいたのです。
○政府委員（尾之内由紀夫君） いまのお話についての別に言いわけということではございませんが、若干経過的に申し上げますと、笹子トンネルができました当時のトンネルの換気についての考え方は、一酸化炭素中心で、一酸化炭素が人体に害がない程度に空気を入れる、こういう考え方で換気を考えたのでございます。それと、あそこは山でございますから、自然通気といいますか、高低差、あるいは谷の差による自然通気がある、こういう考え方で換気を考えておった。ところが、その後だんだんトンネルの換気の問題の研究が進みまして、一酸化炭素ではない、むしろ全体の排気ガス量である。つまり排気ガス量による視程といいますか、見通しのよさのほうが問題であるということで、最近では、もちろん一酸化炭素は検討いたしますが、排気ガス量に対してどのくらいの空気を入れなければならぬかということから換気装置を設備いたしておるわけでございます。そういたしませんと、人体には害はないが、何となく曇って、窓をあけたくないような感じを受けるわけでございます。ですから換気の考え方が、昭和三十三年当時とその後ではかなり変わってきている。笹子トンネルは、そういう意味におきまして、ちょっと古い時代の換気の考え方であったことは事実でございます。ですから、これからのトンネルにつきましては、そういうことのないように、換気のいいトンネルを掘る、こういう考え方でだいぶ進歩いたしておりますので、ひとつそういうことに御期待いただきたいと思います。
○鈴木強君 最後に、笹子なんかも、あの中には非常警報機とか、あるいは連絡用の緊急電話、こういうものが最近つきまして、非常にけっこうです。これらもやはりあれだけの長い隧道になると、当初これは当然考えておくべきことではなかったかと思います。これは最近つきましたからけっこうですが、第三京浜国道とか、あるいはこれからの高速自動車道に対して、緊急の場合、公団相互の連絡もあるでしょうし、また公団でなくて通る一般の使用者が緊急に電話をかけなければならぬこともあるかと思います。そういう場合に、高速道路に対して公衆電話というものをもっとどんどんつけるように電電公社に要求したらいいじゃないですか。そうして非常の場合電話が使えるようにしてもらいたいと思うのです。第三京浜はたしかうまくいっていると思いますが、ほかのところはまだそういう点が抜けています。これは公社のほうもいま百七十万か申し込んでもつかない電話があって、建設資金その他の調達に苦労しているようですが、しかしこれは、私は、当然電電公社が公衆電話を設置して通行者の便益をはかることは、これは義務ですよ。だから遠慮しないで要求して、できるだけひとつ支障のないような通信連絡を確保してもらいたい。これは大臣、政治的にも、政府として電電公社にそういうような方向でやってもらいたいと思いますが、どうですか。少し手おくれだったのだけれども、多少動き出しているようですが、もっとちゃんとやってもらわなければいけない。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 率直な御注意がありましたが、道路の整備は日進月歩でありまして、数年たちますと、ああいうのをなぜつくったのかというようなことになりますから、御趣旨のようなこともよく考えてやりたいと思います。
○米田正文君 鈴木委員のいまの質問の劈頭、私の名前が引き合いに出されていましたので、私も一言その釈明になりますが、釈明をいたしておきます。あまり引例をされたくないからしておきますが、その縦貫自動車道審議会のときの私の意見は、まあ出された御成案についてそのときもよく私は言ったつもりですが、軽微な変更ということを言ったわけで、たとえば経過地については何々という場所があれば、その何々というかわりに何々付近というくらいな軽微な変更というような趣旨で私は言ったのです。そこで、その後党内からいろいろ意見が出ておるというようなことは、そうそれを想定しての話ではなくて、そういうことはもう審議会にもう一度かけてやることは当然のことですから、そういうことは毛頭考えていない。ただ、そういうようなごく軽微なものがあったときにはという趣旨で言ったので、あなたのいま言った話を聞くと、非常に大きな変更までというようにとれるものだから、私は釈明をしておきます。決してそういう意図ではないことを申し上げておきます。
○鈴木強君 わかりました。どうも失礼しました。
○委員長（松永忠二君） 本案についての審査は、本日はこの程度にとどめます。
051回-参-建設委員会-19号 1966/06/02
○委員長（松永忠二君） 国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律
案を議題といたします。
この際おはかりいたします。
本案審査のため、必要な場合には、日本道路公団の役職員を参考人として、随時出席を求めることとし、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（松永忠二君） 御異議ないと認め、さよう決定いたしました。
それではこれより質疑を行ないます。本案に対し質疑のある方は、順次御発言願います。
なお、政府から瀬戸山建設大臣及び尾之内道路局長が、参考人として日本道路公団から富樫総裁が出席いたしております。
○達田龍彦君 実は本日の質問は、前回の委員会で資料の提出を求めておりまして、昨日おそく私の手元には資料が、それもごく一部ですが、一部のものだけ来たという状況であります。全体の資料がまだ整っていない段階であります。さらにまた、この資料それ自体についても、まだ一回もこまかな御説明も受けていないのでありまして、審議を進める条件としてまだ整っておりませんので、きょうは、そういう前提に立って一部の問題について御質問を申し上げておきたいと思っております。いずれ資料が整い、さらに御説明をいただいた上で、最終的に質問を締めくくってまいりたいと思っているわけであります。そういう立場で御質問申し上げますけれども、まず最初には、前回の政府側の答弁によりまして、一番問題になるのは、この高速道路を建設するにあたって、一体前提となる、有料とするのか無料とするのかという料金制度の問題が一つの大きな問題であろうと思うのであります。したがって、この前の説明では、現在の高速道路については、一応有料ということを考えておるけれども、いま現実にやっている路線の中で、料金改定等を行なわなければならぬ実情もあるし、将来の見通しとして、それでいけるかどうかという問題もあるという御説明もあっておるわけでありまして、基本的には有料なのか無料なのか、この点をまず大臣から明確に御答弁をいただきたいと思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 現在考えておりますのは、この前も申し上げたと思いますが、基本的には有料制でやりたいと、こういうことであります。
○達田龍彦君 基本的には有料制であるけれども、無料制ということも例外としてあるのかどうか。あるいは有料と、あるいは何といいますか、その率を低減して、全体として有料という持って行き方があると思います。あるいは一部の路線については有料である。特に地域開発、地域の経済の格差を是正するという面にとっては、ある地域の路線は完全に無料にして、そうして全体をプールして財源をまかなおうという方法もあろうと思うのでありますけれども、その辺をもう少し具体的に御説明いただきたいと思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） その点も目下専門家の間で検討願っておりますから、あとで、いま結論は申し上げられないと思いますけれども、検討をいたしております。道路局長のほうから申し上げたほうがいいかと思いますけれども、先ほど申し上げましたように、現状ではやはりこの道路全体を有料制にしても、ただ全区間を同じ料金でいいか、あるいは無料のところをやって運営ができるかどうか、いろいろなこまかい技術的な問題もありますから、そういう点は検討しなければならないと思っております。いずれにいたしましても、全国にわたるいわゆる高速自動車道でありますから、有料制にいたしましても、原則的に申し上げますというと、産業、経済その他に、コストその他の面からいって適切な範囲で料金をきめなければならない、こういう基本的な考え方で区間区間にやや違った有料制をするか、あるいは無料のところをやる必要があるかどうか、そういうものもあわせて検討を現在やってもらっておる、こういう状況であります。
○政府委員（尾之内由紀夫君） ただいま大臣からお話ございましたように、私どもは、ただいま各問題につきまして検討中でございまして、まだそれが基本的にどうなるかということを申し上げる段階ではございませんが、学識経験の方々の意見も実は伺いつつあるわけでございます。私どもは、当初、現在の有料制では、いずれにしても全国的にこれだけの延長のものを十年、十五年で整備していくということはむずかしいという観点に立ちまして、これらを従来の有料道路制度を改めました新しい有料方式によってやっていきたい、あるいは一部特定の路線については無料でいくかというようなことについて、比較検討したわけであります。しかしながら、無料ということになりますると、有料と無料との限界ということもなかなか具体的にきめることはむずかしいのでございます。それから、前回も申し上げたかと思いますが、もちろん無料制にいたしますれば、非常に多額の出費を要する、御承知のように、いまの国道は、国の負担が四分の三でございますが、自動車国道につきましては、その負担をどうするかという問題も起こっておるわけでございます。少なくとも四分の三あるいは全額ということになりますると、相当の国の負担というものは大きくなるというようなこともございます。ただいま自動車高速道路をやっております全体投資に対する高速道路の建設費の率は、大体一七％くらいでございます、全投資の。そういうようなことから見まして、まだまだ一般公共道路、つまり国道、県道、市町村道、そういったもので、いわゆる公共道路として無料でやらなければならぬ仕事がたくさんあるというようなこともございまして、これから大々的にやろうと考えております自動車国道を、かなりの国の資金でもってやるということになりますると、いずれにしても、その財源計画として相当むずかしい問題にぶつかりますということも予測されますので、それらを比較検討いたしまして、結論的には、やはり有料制によらざるを得ないだろう。しかしながら、そういう有料制と申しましても、従来の方式では採算がとてもとれませんし、また、せっかくつくったものの利用効率が高くなければその意味もございませんので、十分利用されるような料金率でもって、しかも有料制でいくには、どうしたらいいかというようなことを中心に、いま申しましたように、いろんな角度から検討いたしております。そういうようなことで、なお今後も学識経験の方々、もちろんこれにつきましては縦貫道審議会にも相談いたしまして、今後いかに持っていくかということを検討したいと思っております。まだそういう段階でございまして、詳細な数字を申し上げる段階ではございませんので、その点御了承いただきたいと思います。
○達田龍彦君 どうもまだ私は、この問題については非常に根本になる問題だけに、方針を明確にしてもらわないと、高速道路全体の私は計画に大きなそごを来たす、あるいは問題を残すと思うんであります。特に高速道路が有料であるかどうかということは、財源上の問題が一つと、さらには、路線の決定にも私は影響するところがあると思います。さらにはまた、道路の構造をどうしていくか、あるいはインターチェンジをどこに求めていくかという問題等に関して、有料か無料かということは相当変わってくると思うんであります。そういう意味でも有料か無料かという問題についても、原則としては有料だけれども、場合によっては、という考え方は、私は、この根本的な問題をあいまいにして問題を進めるということについては、非常に大きな危険があるんではないかと思うんであります。特に今回の高速道路は、従来高速道路の概念というのは、交通上の隘路の打開あるいは産業上欠くべからざるためにつくるという高速道路が主体であったと思うんでありますけれども、今回打ち出されたのは、地域の格差を是正する、あるいは地域開発を中心にするというものの考え方が全面的に出てきておるわけでありまして、その意味で私は、有料でいくことが必ずしも地域の開発あるいは格差の是正になるとは考えないのであります。そういう意味では、産業上あるいは交通上の必要なところについては有料でいくけれども、地域開発を中心にするところは私は無料でいって、全体としての財政のバランスあるいは道路の構造、路線の決定、インターチェンジ等の技術的な設定のしかたというものも、根本的にそういう方針をきめてかからないと、全体の道路計画が立たないんではないかと私は思うんであります。そういう意味で非常に重要だと思いますので、いま包括的に、原則はそうだけれども、無料にする地点もあるかもしれない、あるいは全体として低減をするかもしれないと、こういう話でありますが、そうではなくって、有料の路線はどれであり、無料の路線はどれである、そのために不足する財源については、国家が幾らどういう形態で、たとえば国債によるのか、あるいは一般財源によるのか、そういう点でどうしていくということを私はこの際明確に基本的な問題としてお示しをいただきたいと思っております。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 私の御説明がややあいまいだったかもしれませんが、この路線は、無料のところは結論的にはないと思います。ただ、そういうことを検討をいろいろしておるということで、無料でこの道路は、さっき申し上げましたような現段階では、他の一般道路も建設がまだだいぶありますから、国家財政上それはできない。ただ有料制にいたしましても、有料にしてもなおかつこれを利用し得る、利用して産業経済の発展あるいは地域開発に支障を来たさない程度の料金にとどめることに努力をする、こういう考え方を申し上げておるわけでございます。
○達田龍彦君 私は、どうもこの点議論のあるところでありますけれども、交通上の隘路の打開だとか、産業上の必要性ということになると、有料であっても私はある意味ではいけると思うのです。ところが、四国あるいは九州あるいは東北、北海道等の地域開発というなら、低開発地域における有料道路というのは、有料で一体いけるのかどうか、効果的な投資になるのかどうか、そういう点についてはおのずから判断がつくところだと私は思うのであります。そういう意味で、高速通路が有料であるがゆえに地域開発に役に立たない、全体の体制としてこなし得ないということになるおそれが非常に強いのでありますから、この点、私は、いま大臣の説明では非常に危険がある、そういう意味での政治路線的なにおいが非常に強いのじゃないか。場合によっては、建設法案としての法案は通したけれども、現実にはこれが建設できないという危険性をかかえておるんではないかという気がいたすのでありますけれども、この点について、大臣のはっきりした見通しと決意を聞いておきたいと思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） これは前にも提案理由でも申し上げたと思いまするが、私どもは、この道路はもちろん非常に有料制でうまくいける区間もある、多くの地域においては、有料のこの度合いでありますけれども、現在行なわれておるような有料制の考え方ではだめだ、こういうことはしばしば申し上げておるわけであります。ちょうど鉄道を敷設いたしまして、鉄道のただのところはございませんけれども、あれでやはり産業経済、地域開発に非常な寄与をしておる。まあああいう基本的な考え方で進めていきたい。鉄道のやり方と申しますか、ああいう基本的な考え方で進めていきたい、こういう構想でありまして、有利なところを先にやるとかなんとかということでは、この全国高速通路網の意義はなくなる、こういう姿勢でありますから、いまお話しのようなことは、話どもはそう心配しておらない。もちろん今後の日本の経済力の推移によって相当変わってくると思いますけれども、いまのところでは、無料のところはこの性格の道路ではできない、こういうことを申し上げておるわけであります。
○達田龍彦君 まあこの有料、無料の問題について見解の相違があります。またいずれかの機会にもう少し突っ込んだ議論をしたいと思います。
そこで、観点を変えまして、もう一つは、この高速道路ではいろいろの問題があるんです。それは工事の施工の問題、あるいは管理体制の問題、予算上の問題あるいは国土の総合開発の問題と、いろいろあるんでありますが、そこでひとつ道路公団にお尋ねをいたしたいのであります。それは、この高速道路の建設施工を道路公団が引き受けることになると思うのであります。で、道路公団の発足当初の性格からいって、私は、高速道路以外の有料一般道路、これを中心にやってくるところに公団の当初の発足のねらい、趣旨があったと思う。で、公団法ですか、内容を見てまいりましても、有料道路ということが一応事業の主体になっておる。その中に高速道路が一部ではやられるというような形態として当初発足しているように私は考えておるのであります。ところが、今回高速道路というのが、いままでの性格とは一変して、高速道路が主体的な仕事になるような性格を持つのであります。いま建設大臣からお話もあったように、鉄道にかわるべき自動車道路でございますから、全体の工事規模、予算規模、管理体制の問題もたいへんなものであります。したがって、当初そういう形で発足した公団の機構が、高速道路を今後管理あるいは建設をするという立場に立ったときに、そういう体制にいまあるのかないのか。ないとするならばどうするのか。あるとするならどういう形でその体制ができているのか、この点についてまずお尋ねをしておきたいと思います。
○参考人（富樫凱一君） 道路公団の発足当時は、一般の有料道路をまず最初に手がけたわけでございます。しかし、公団ができます前には、将来、日本の道路網の根幹になるものは高速道路であろうということは予想しておったわけでございまして、高速道路が具体化するようになれば、これを有料で公団が実施しよう、こういう考えがあったわけであります。そこで、名神等の高速道路を実施いたしましたが、今回法案に出ました七千六百キロの高速通路をもし公団が実施するということになった場合にどうなるかということでありますが、現在の体制では、これはできません。ここ十年の間にもし二千数百キロを実施しようとなりますと、年間の実施高も、ピークのときにおきましては三千億をこえることになろうと思いますが、また、これに従事する人間も、いまの人員の約二倍にしなければならぬと考えます。しかし、これもただいま検討中でございますからはっきりした数字は申し上げられませんが、公団独自でこれを消化するというのではなくて、現在ではコンサルタントも非常に成長いたしておりますし、また施工体制も近代化されてきております。それらのことを期待いたしまして、この専業を十年間で先ほど申し上げましたような体制に持っていけるようならば、これは消化可能である、かように考えております。
○達田龍彦君 このいまの公団の管理体制あるいは施工体制の中では、直ちに高速道路を完全に消化するだけの能力はないと、こういう理解でいいのですね。
そこで、建設省にお尋ねをいたしたいのは、一体――これは私も非常に大きな問題だと思うのですが、路線はきめた、ところが路線をきめた上に立って財源をどうしていくか、それからその工事の施行をどうするか、さらには、できた道路をどう管理するか、これは私は一般の国道の管理についても必ずしも十分でないと思うのです。さらに高速道路ということになると、管理体制の問題については相当気を配っていかないと、道路資産を守ろうという立場から非常に重要な問題だと思うのです。私は、いまの道路行政の一つの欠陥は、つくることはつくろうという、これは産業経済上の必要からつくることを急ぐけれども、その管理に手抜かりがあったために道路資産が案外おろそかにされておるということが一つの欠陥としてあると思うのです。今回の問題についても、予算の問題、財源の問題については明確でない、しかも、管理体制についてもいまから検討しよう、こういう段階でありますけれども、一体公団のほうを含めた管理体制の問題について、建設省はこの高速道路をつくる上に立ってどういう構想をお持ちなのか、具体的にこれまた説明をいただきたい。
○政府委員（尾之内由紀夫君） この高速道路をやるにつきましては、私どもは当然長期的な計画を立ててやらなければならぬと思っております。そこで、現在の五カ年計画ではもちろんこれだけのものは考えておりませんでしたので、公団の組織等含めまして、今後のこれを進めるについての段取りと申しますか、そういうことにつきまして新たな観点に立っていろいろな計画を立てなければならぬと思っております。私どもは、大体七千六百キロのうち約四千キロを今後十年間ぐらいにやりたいということで、逐次それに対する管理体制を整えていく必要があろうかと思っております。道路公団におきましても、名神が終わりまして、ただいま東名、中央道にかかっておりますが、東名、中央道も、いずれ四十三年度ころにはでき上がってまいります。かたがた新たに本年度から他の五本の高速道路についても着工しなければなりません。そこで、これらを今後十年間に理想のペースに持っていくために、さしあたり次の五カ年間にはどれくらいやるべきであろうかということを具体的に検討いたしております。これはまたあらためて新しい五カ年計画という形で提案しお願いするわけでございますが、そういう際に、事業の伸びをどの程度見ていくか、それに伴いましてまた人員の増強をどういうふうに考えていくかということを具体的にやらなければならないわけでございます。
そこで、いま富樫総裁からお話がございましたように、現在の道路公団の陣容が、現勢力では足りませんので、いずれにしてもこれらを増強していく。その増強していくやり方を年々何百人という数で増強していくわけでございますが、これらの増強について、建設省あるいは他の建設能力を持っておりますところからの増強あるいは公団における内部の養成、そういうようなことを含め、また、従来やっておりました仕事のやり方、工事の施行のやり方等につきましても、これをできるだけ合理化いたしまして、まあ能率的に仕事ができますような方式も考えなければならぬというようなことで、ただいまそれらにつきましてもいろいろ検討いたしております。いまでもすでにそういうことで東名、名神高速道路をやっておりますが、私どもは十分それらが次の十カ年でいま申しましたような目標に達することは可能である、そういう観点に立ってやっておるわけでございます。
一人の消化量といいますか、通路公団では、大体高速道路で一人当たり三千万くらいであろうかと思います。現在建設省でやっております地方建設局の施行能力というものは、一人当たり一千万円から一千五百万円くらいであろうかと思います。そういうふうにいろいろ団体によって施行能力が違っておりますし、工事が大規模化すればするほど、この消化量は上がってくると思います。もちろんそれに伴う他の問題もいろいろございますけれども、他のそれらを含めまして、十分人員の活用によりましてやっていく可能性はあろう、かように考えまして勉強しておるわけでございます。
それから、できましたものの管理の問題でありますが、これについては、必ずしも現在道路管理の状況が万全であるとは私ども思っておりません。特に地方公共団体におきましては、御承知のように、全体で九十万キロをこえます長大な道路延長を持っておりまして、なかなかその道路の良好なる管理ということは、物理的にもむずかしゅうございます。そこで、私ども建設省でやっております国道のうち、直轄で建設大臣が管理しております区間につきましては、直轄で管理をするように逐次いたしております。現在でもすでに数十キロやっておりますが、そういう線につきましては、今後管理の模範的なやり方をしようということで、ただいまやらしておりますが、そのためには、どうしても維持管理費というもので経費がかかります。かかりましても、しかし、それはやるべきことであり、まあ従来のように金がないから、あるいは人がないから管理を怠るということではやはり適切ではないと思っております。そういう点につきましては、むしろ県道、市町村道においてそういう問題が多々残っておろうかと思っております。これらは今後逐次行政指導をいたしまして、ただいま申しました直轄の管理機関を模範といたしまして、そういうレベルに近づけるような努力をいたさなければならぬと思っております。
道路公団がやっております道路につきましては、この管理は、私はかなり十分行なわれておるものと考えております。もちろんいろいろ料金を取ります関係上、一般の道路と違った管理面がございます。また、新しい事態に応じまして、管理上まだ技術的に十分こなされぬ面があろうかと思います。たとえば一昨年あるいは昨年におきまして、名神高速道路におきます関ケ原周辺の除雪の問題、これなんかは極力新しい機械を入れまして、雪が降っても通れるようにということでやらしておりますが、やはりそういう点については、まだ技術的に十分でなかった経験がございます。しかし、前年に比べまして昨年からことしにかけては、かなり成果があがったというふうに考えております。そういうふうな点で、一応道路公団における道路の管理は、私はかなりなところまでにいっておる。したがいまして、そういう経験をもとにいたしまして、今後の高速道路の建設などにつきましても、それらの管理についても、十分これもこれからさらに完ぺきを期するように研究していかなければならぬ、それは可能である、こういうふうに考えております。
○達田龍彦君 この高速道路の管理は建設省がやるのですか、公団ですか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 先ほど来申し上げておりますように、高速道路は道路公団に有料道路として施工させようと思っておりますので、できましたものの管理も道路公団が当たることになっております。
○達田龍彦君 それで、これはそういうものを含めて高速道路、これは大きな画期的な事業でありますし、日本の建設行政の中心をなすものでありますから、いままでの一般道路やあるいは有料道路、あるいは地方道、あるいは市町村道と違った大きな全体の体制の相違が出てくるわけでありますから、これを建設し、管理をし、維持をするための全体的な制度というものは再検討されなければならぬと私は思う。そこで、これを建設し、さらには施行していく上にあたって必要な制度改革、あるいは制度をどう検討していかなければならぬか、大まかでけっこうですから、どういう部面を制度的に、これを実行していくにあたって制度的に変えていこうとしておるのか、その点をひとつ御説明いただきたい。
○政府委員（尾之内由紀夫君） いろいろ問題がございますが、一つは、有料道路の制度、これについての問題が大きな問題としてあるかと思います。先ほど来お話が出ておりますように、従来のような料金体系ではいかないということがはっきりわかっておりますので、料金制度を改めなければならぬということでございます。どちらかといいますと、現行の道路整備特別措置法の考え方は、要するに、かかったものを償還するに必要な料金ということで料金の立て方がきめられております。そういたしますと、非常に格差の低い地域におきましては、道路を建設して、それのかかったものを償還する料金ということになりますと、かなり高いものになる。また、交通量がそれに伴っておりませんから割り高になるということで、路線ごと、あるいは区間ごとに、かなりの格差が出てくる。そういうことでございますと、かえって自動車が通らないということになりますので、料金の考え方を変えなければならぬ、そのために道路整備特別措置法を変える必要が出てこようと思います。その料金、しからば、どういうような料金の立て方をするかということをきめてまいるわけでございますが、これについては、一応先回から申し上げておりますように、全体の高速道路がプールされまして、大体まあキロ当たり料金というものが均一化されること。それから、長距離輸送に対して、むしろ逓減と言いますか――長距離輸送に対して逓減制を研究すると、もしそういうことが採用されるならば、そういう考え方を料金の中に入れなければならぬと思っております。それから、トラックと乗用車との運賃の考え方も、これも料金政策の問題でございますが、現在でございますと、道路を損傷する、あるいは受益に応じた料金の立て方になっておりますが、産業道路として自動車を、トラックを、むしろたくさん乗せるという観点に立ちますと、トラックに対する料金というものの考え方を変えなければならぬ。それが結果的に法律の改正になるかどうかは別といたしまして、少なくとも道路整備特別措置法におきまして、こういう従来の有料道路の考え方を改正する問題になると思います。これが一つの大きな問題であろうと思っております。
それから、他の問題といたしましては、やはり財源上の問題が起きてこようかと思っております。これは先ほど来、いろいろ御質問ございましたが、どういう方向で国がその資金の大部分を負担するか、現在でございますと、国が出資するというかっこうになっております。約一〇％、国が道路公団に対して出資する、そして資金の率を薄めるといいますか、そういうようなやり方をしておりまして、そういたしまして、大体道路公団でやります有料道路の料金率、資金の利子率が大体年平均六分になると、こういうふうに国が出資するという仕組みになっておりますが、そういう考え方でいくのか、あるいは国が補助するという考え方でいくのか、あるいは国が負担するという考え方でいくのか、いろいろ考え方があろうと思います。いずれにしても、国がかなりの持ち分を持つわけでございますから、それの持ち方をどういう形でやるかということに伴いましても、その必要によってまた法律の改正も生ずるかと思います。その辺のまあ持ち方をいろいろいま検討しておるわけでございます。大きな問題はそういう問題であろうかと思っております。
あと管理の問題等については、さしあたって、いま重要な制度の改正を予想はいたしておりませんが、もし必要ならば、またそういう問題も関連して起きてくるかと思います。
○達田龍彦君 さらに質問をしておきますが、日本の建設行政が非常におくれておる、これが確かに一面では国力の問題もあると思うのでありますけれども、私は、建設技術の問題として一体高速道路というものをつくるだけの技術、これは何というのですか、建設工学というのですか、そういうものがあるのかないのか、非常に技術屋さんに失礼かもしれませんけれども、その点についても、大きな初めての工事でありますから危惧する問題があるのであります。そこで建設省として、この道路に関する技術的な制度、どういう機関あるいはそういう機構というものがあって、そこで研究をされ、そうしてどういう水準にあり、能力的にどうなのか、その点の見通し、見解を伺っておきたいと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 非常に広範な問題でございますので、私が簡単に申し上げて、お答えに十分なるかどうかわかりませんが、これもごく大ざっぱでございますが、高速道路の建設につきましては、いわゆる工学的には私はもう十分な水準に達しておると、かように考えております。もちろん戦後から約二十年いろいろ研究いたしました結果築造したものでございますので、その間にかなりの努力がなされたわけでございますが、他の国と比べることのむずかしさというのが一つございます。それは、日本におきましては、まあ特に道路につきましては、日本の地質条件あるいは気象条件あるいは他の何といいますか、むしろ土地の開発条件、そういうものがほかの国に比べて非常に違いますので、直接比較になりませんが、特に日本においては、地質工学的にあるいは土質工学的に非常にむずかしい問題がたくさんございます。まあ日本の大部分が山地におおわれておる。そこにたくさん河川がある。それから火山地帯で各地域に火山灰の沖積地帯がある、こういうようなことでございますし、また御承知のように、水田耕作地帯が大部分であるということで、高速道路をやります道路築造技術におきまして、特に相当の盛り土をしたり、あるいは構築物のくいを打ったりするということがございますが、非常にそういう地質、土質条件が特有でございまして、日本の道路工学上の問題というのは、むしろそういうところにあると考えたほうが適切かと思います。よく外国と比べてキロ当たりの建設費が高い、倍もかかっているじゃないかといわれる部分の大部分はそういうところにあると言ってもよろしいかと思います。それから、地域の非常に平地にたくさん住民が住みついております。それから田畑の所有区分、これも非常に零細、細分化されております。そんなところで構造物をつくる際の用地問題あるいは構造条件、こういったものが非常に他の諸外国と違っておりまして、これも経費が高くなる一つの条件であろうと思っております。そういうことで、私どもも、まあ日本におきます道路の建設技術につきましては、どうしても建設費が構造物が多くて高くなる、あるいは土質条件が悪くて高くなるという傾向があるわけでございまして、これを他の国の道路技術と比べてどちらが進んでいるかどうかということを比べることは無理であろうと思っております。むしろ日本で外国の業者、あるいは外国の技術者にやらせましても、これだけのものをつくるのは容易ではない、かようにすら言えると思います。そういう意味におきまして、日本の道路技術というものは非常にむずかしいところで、よく名神高速道路なりあるいは現在は東名地方でやっておりますが、こういうものがりっぱにできていくということについては、私どもむしろ技術的な自負を持っております。それから構造物、橋梁等につきましても、これも全く遜色はございません。もちろん、いま話題になっております海峡横断の長大橋については、これは今日まで経験がございませんので、外国に学ぶ点が多うございますが、他の一般橋梁については、これはもう決してひけをとるというものではございません。材質的にも、あるいは構造的にも、そういう心配はございません。特に、日本は地震という条件がございますので、これについても、あるいは他の地震のない国よりも日本の構造技術のほうが進んんでおると言っても過言ではないと思っております。
それからトンネルでございますが、トンネルについても、これはむしろ、日本の宿命的なそういう地形にございますから、非常に進んだ技術を持っておると思っております。富樫総裁もトンネルのことは専門家でございますし、私は、日本のトンネル技術というものは、おそらくほかの国から勉強に来ると言ってもいいぐらいのものであろうと思っております。特に山の状態、これは岩質的にも非常にむずかしいいろんな岩質がございまして、いい岩盤のところで長いトンネルを掘るというような問題ではございません、むしろむずかしい岩質のところでうまくトンネルを掘るという技術のほうにこそ、隧道技術の中心がございます。
そういうことを申し上げまして、大体技術的には決しておくれておらぬ、むしろ特異な専門技術を持っておると、私どもはそういう自負を持っているわけでございます。
○達田龍彦君 まあ財政の問題だとか管理面になると非常に心細いんですが、技術面だけでは何か力強いものがあるような印象を受けました。確かにそうだろうと思うんです。
そこで、民間の建設会社が会社独自で研究所を持っている場合が多いんですが、建設省の直轄で、道路を含めた建設技術の研究所というんですか、そういうものは直轄でどの程度あるのか、その内容がわかれば、これはできれば資料をいただきたいと思っていますが、説明できる範囲は説明してもらって、資料によるところは資料をいただきたいと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 建設省には中央に土木研究所というのがございまして、そこに道路、河川、いろいろ分かれておりますが、特に道路につきましては、千葉の稲毛に独立の――独立といいますか、一つの道路研究所を持っております。そこで道路に関するほとんどすべての問題を研究いたしております。それから、各地方建設局には、これは研究所というものではございませんが、材料試験のための試験場的なものをそれぞれ持っております。そういう形で研究については体制を整えておるわけでございます。道路公団も、公団の研究試験所を持っておられまして、道路公団におきましてもまた独自にかなりの試験研究を行なっているわけでございます。詳しくはまた道路研究所の資料等を整えまして御提出したいと思います。
○達田龍彦君 それから、これもまた資料をもう一ついただきたいんですが、この次の審議にどうしても必要だと思うのでありますが、いま、昭和五十五年度ですか、すべての計画がその時点で、日本の建設行政というものの一応の区切りとしておるようでありまして、それは欧米並みの水準ということが前提になっておるようでありますが、まず、この五十五年度における――これはもう道路にしても、河川にしても、住宅にしても、私は、全体の建設行政の水準を高めるためには、日本の経済と無関係にこれを進めるわけにまいりません。したがって、五十五年度における日本の国民総生産をどの程度に見ておるのか、そして、五十五年度における国土の総合開発における都市形成の構想をどういうふうにお持ちなのか。これはここで説明できなければ、私は総合開発上の資料をひとついただきたい。これはあと、先ほど私が問題にしました地方の高速道路に関して、地域開発あるいは低開発のための必要という問題から考えたときに、一体どの程度の必要性と道路交通需要というものが出てくるのか、あるいは有料でもって一体地方の高速道路が運営できるのか、こういう関連が出てまいりますし、欧米諸国の水準に一体そういう形で達していくのかどうか、こういう問題との関連が出てまいりますので、その点、資料が出せると思いますが、出せればひとつ出してもらいたい、こう思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） そういう資料を従来持っておりました。従来計画を持って進めておりますから、それは差し上げられると思います。ただ、御承知のとおり、前に立てました将来の国全体の財政、経済計画、これは率直に言って実情に合わなくなっているということで、いま改変を検討中であります。ことしの八、九月ごろまでには一応めどをつける、こういうことで、おおむね二十年を見通した、その中の十年あるいは五年というものをいま検討中であります。それに応じて、建設省といたしましても、建設行政に関する部門について、今後二十年の将来をさらに現状から推定したものを検討する、こういう作業をいま始めつつあります。でありますから、従来のそれとは違ってくると思いますけれども、従来ありましたものを御参考に差し上げたい、かように考えております。これはここで一言でなかなか御説明申し上げられませんので、資料で御研究願いたいと思います。
○達田龍彦君 それから、これは道路公団の総裁に、この資料を私昨日おそくいただいたんで、実はまだ目を通しておりませんけれども、道路公団がいまおやりになっている一般の有料道路があるわけですね。これの実績ですね、こまかな資料がほしいんです。そして、そのために管理体制のあり方としてどの程度の人員を必要としているのか、今日どういう問題点があるのか、そういう点、道路公団でいろいろ検討されていると思いますから、できるだけわかりやすい資料をひとつおつくりをいただいて、御説明を早急にお願いをいたしたいと思います。これは資料をもらわなければ論議が進められませんので、本日はこの程度で終わりたいと思います。
そこで、最後に一つだけ、基本的な問題として大臣にお尋ねをいたしておきますけれども、それは私は、この国土開発縦貫自動車道建設法というのは、建設をするための法律であるわけです。単に計画をするための法律じゃないのであります。そういう意味では、建設をするということになると、必ずこれは実行するわけでありますから、財源上の問題にいたしましても、あるいは管理体制の問題にいたしましても、あるいは、この画期的な大きな事業をするための全体のおくれている制度というものを立て直し、あるいは改善するというものが、この建設法案を通すために一体となって、これは同時に提案されなければならない問題であると思うのであります。単に計画をするというならば、計画のためにこういう構想がありますというだけでいいんでありますけれども、建設をしていくという立場に立っている性格であれば、財源の見通し、あるいは将来の都市発展の構想、あるいは管理制度の問題等々、私は、一応きちんとしたものがこれと一体となって提案をされ、そして自信と確信を持って法律を通すという姿が国会の姿としてなければならぬと思います。私はそう思うのでありますけれども、いまの計画、考えによりますと、ほとんどのことが今後検討されていかなければならぬ、こういう問題点がありますという段階であります。たとえば、一例を取り上げても、建設公団の制度のあり方についても今後検討していきたい、料金制度の問題についてもそういう問題があるわけでありまして、一体、ものの考え方としてそれでいいのかどうか、建設大臣のお考えを最後に聞いておきたいと思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） まあおっしゃるとおりだと思います。おっしゃるとおりだと思いますが、さっき局長からも御説明いたしましたように、これはおおむね今後十五年間ぐらいの目標でやりたいということでありますから、全体のことをここで資料として出すというわけにも、ちょっと困難だと思います。同時に、先ほど来申し上げておりますように、全体がどれくらいでできるのだ、それをいまの見通しで何年計画くらいでやるのだということは、これは申し上げられますけれども、その資金構成をどうするのだということは、やはり次の五カ年計画、四十二年度から開始したいと思っておりますが、それは今年の八、九月ころまでに一応のめどをつけますけれども、今日ただいままでということには、なかなかそこまではまいらないわけであります。その点は御了解を願いたいと思います。
○達田龍彦君 私は、これは相当大きな問題になると思いますが、特に、資金のめどが立たないでこの建設法案を通すことは私は不都合じゃないかと思うのです。これは、国会のわれわれ参画をした一員としてある意味では無責任なことになりはしないかと思う。法律は通したわ、そのとおりいかなかったわ、ということになると、これはまた私は大きな――国会の一員としてそういう無責任な通し方はできないようになってくると思う。したがって、ここで強く大臣に希望を申し上げておきますけれども、財源の見通しについては、どういうことであろうとこの法案を通すまでにはきちんとしたものを私は委員会に提出をいただきたいと思います。一応の構想であってもけっこうですから、財源をどうすると、そうして、こういうふうに年度計画で進んでいくと、このことだけは明確に出してもらわないと、私はそういうあいまいな形で法律を通すわけにはいかないという気持ちを持っております。したがって、その点についてぜひ強く希望いたしておきまして、本日の質問を終わりたいと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） ちょっとお答え申し上げておきますが、この国土開発幹線自動車国道は、これは御承知と思いますが、従来ございました縦貫自動車道法を改正するという趣旨で御提案申し上げております。したがいまして、従来の縦貫自動車道法といいますのは、ごらんのとおり、いわば計画法、若干建設に関するいろいろ他のことも書かれておりますが、内容は計画法である。それから実行面におきましては、御承知のように道路整備緊急措置法というものがございまして、この法律で実行計画がきめられる、こういう仕組みになっております。それから、高速道路の管理については、高速自動車国道法というふうになっておりまして、まあ計画法、管理法、実行法としての緊急措置、こういう形になっております。そこで、財源の問題はすべて緊急措置法の中身であり、それを閣議決定するということになっておりまして、これだけの計画に基づいて新たに緊急措置法に基づく実行計画というものをつくらねばならぬ。それは次の五カ年計画として別の形でまた御提案申し上げる、こういうことになっておりますので、この法律はそういうことを予想しないでもちろんつくったものじゃございませんけれども、まあ法律体系としてそういう区分になっておるということを御了承いただきたいと思います。
なお、大まかな建設の見通し等については、私ども一応はもちろん持っておりますが、先ほどから申し上げておりますように、いろいろ財政的にただいま各方面の意見を聞きながら検討いたしておりますので、それをはっきりさせるということは、いずれにしてもいまの段階では不可能と思いますが、こういうふうな考えを持っておるというような姿でごらんいただく以外なかろう。それはもちろん決定的な問題でございません。いろいろむずかしい問題を含んでおりますので、そういうふうに御了解いただきたいと思います。
○達田龍彦君 了解いただきたいといったって、私は了解できません。それは手続を聞いているのじゃないのです。法律の立て方がどうなって、その手続がどうなっているということではなくて、それだけの大きな構想を持ち、欧米諸国の水準に達するためのこれだけの道路を建設することを法案として決定するわけですから、そうなってまいりますと、その五十五年までの財政の裏づけだけは明確にすべきです。もしいまあなたがおっしゃられるようなことであるならば、五カ年計画の中で、五カ年間に建設できる道路はこれだけですと、あとはその後どうするかわかりませんと、これならわかる。そうするならば、この道路法もその範囲に応じて出すべきであって、道路だけの設定はきちんときめておいて、財源については、手続上五カ年計画で、こうなっておりますと、それでは私は納得できません。したがって、ひとつ大臣のほうで十分再考いただいて、ぜひこれについては、財源の裏づけを明確にしてもらいたい。そうしないと私はいまの気持ちとしては、財源の裏づけのないもので路線だけきめてこれを終わる、こういうことでは責任が持てません。そういう立場からぜひ裏づけだけは明確に、本国会の中で明確にしてこの法案を通したいと思いますから、その点ひとつ御再考を賜わりたいと思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 御了解してくださいというと了解しないとおっしゃるかもしれませんが、道路網をきめましたのは、最初に申し上げたように、日本の将来の基幹となる道路網はこういうふうに国家できめておきたい。これに従って各般の農業政策、あるいは都市政策、産業政策、この道路を将来図を想定して、すべての他の政策を合わしていこう、こういう考え方に立って七千六百キロというものと、それから一般道路との関係を申し上げておるわけでありまして、その計画を五年ごとに内容を整えて進めていこう、こういう構想でありますから、いま直ちに十五年間あるいは二十年間なり、こういう金でこうしますということを注文されるということは、私は、ちょっと無理じゃないか。これはひとつ御了解をぜひ願いたい。
○小酒井義男君 建設大臣にお尋ねしますけれども、いまお話しのあるように、ビジョンというのはやはり高く持つべきだと思うのですけれども、日本経済の現状というものとどういうふうに均衡をとって進めていくかということに、私は問題があると思うのです。そういう立場で、最近のように自動車産業が次々と新しい車種を発表して、国民の購買力を刺激して買わせていく、新しい車を買った人は古い車をやはりほかへまた転売をしていって、車を持つ者がだんだんふえていく。それがやはり道路の必要性を生んでいくというような、こういう循環を繰り返しておる面があると思うのです。そういうことには、日本経済というものと、国民生活の消費の限界というものについて、私は、ビジョンとしてはけっこうだが、現実が、それがマッチしているかどうかというところに問題がありはしないかという気がするのです。そういう点についての政府の総合的な政策というものがやはりなければならぬと思うのですが、大臣のお考えはどうでございましょうか。
○国務大臣（瀬戸山三男君） そういう意味で、従来の経済計画というのをやっておりましたが、今度さらに現時点における従来の経済計画が非常に実情に合わぬと、これを再検討するということでいま政府として検討を進めております。それは先ほども申し上げましたが、それと合わせて、いわゆる国土建設の面からの二十カ年目標の計画をいま検討を始めておる、こういう状況でありまして、ことしの八、九月までにはそれを修正してでき上がらしたい、こういうことでございます。そこで先ほど、従来のいままでの問題については、こういう考え方で進めておりましたという資料は差し上げたい、こういうことでございます。
○小酒井義男君 道路の立場から考えて、自動車の生産に対して、これはもう生産して輸出することは非常にけっこうなんですけれども、国内で動かす自動車というものは、何らかの規制をするというようなことが必要になってくるのじゃないかと思うのですが、建設大臣の立場でそういう点をお考えになったことありませんか。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 非常にむずかしい問題でありますが、いまのところは規制する段階ではないと思います。これは部分的には少しむちゃな自動車の使い方をしておるのじゃないかという御議論もあるかと思いますけれども、まだわが国の現状から将来を見ますると、少なくとも人口四人に一台くらいの自動車時代になるということを想定して私どもは道路政策を進めなきゃならない、まあこういうことであります。やはり日本のエネルギーといいますか、国民のエネルギーというものはそれほどの力を持っておるんだと、私どもは大まかの想定でありますが考えておるわけでございまして、いま自動車の制限をするということは、部分的な面ではありますけれども、全体的にはそういう時代ではないんではないかと考えております。
○小酒井義男君 それから高速自動車道がやはり非常に優先をしてしまって、地方道が立ちおくれるんではないかと、こういう意見が非常に強いわけなんですが、地方道とこれは高速自動車道、いわばやはり産業道路的な性格が多いわけなんで、地域の住民生活に必要なといいますか、一番ほしいところの道路というものとは少し性格が違ってくると思うんです。それが非常な立ちおくれをしておるというのが現状だと思うんですが、それをもっと並行さして進めていくということについて、何か建設大臣としての御構想があれば承っておきたいと思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） その点は、先ほど局長からもちょっと触れましたが、もちろんそうであります。前にも申し上げたと思いまするが、従来考え方といたしましては昭和五十年まで、国道、旧二国を入れまして二万七千キロ全部整備をするという構想で進めております。県道が五十五年ぐらいまで、市町村道は非常に八十三万キロ余ありりますからたいへんでありますが、従来ほとんど国としては力を入れておらなかった。しかし、それではいけないということで、御承知のとおり四十一年度から市町村道にも力を入れる段階になった、こういうことでいま進めております。したがって、今後の日本の国力といいますか、経済の発展の度合いとの関連でありますけれども、もう少しくそれをスピードを上げなければならぬかもしれない、上げ得るかもしれない、まあこういう考え方でその時点に合わせるためにこの高速道路全部というわけにはいきませんけれども、おおむね、先ほど申し上げましたように、いわゆる縦貫自動車道二千三百キロ、その他合わせて四千キロぐらいをその時点に合わせる必要がある。一般道路を決して軽視すると――むしろその整備を完備する意味においてこの幹線高速道路をつくる必要がある、こういう考え方でおるわけであります。
○小酒井義男君 それからもう一点は、鉄道との関連なんですが、現在新線の建設をされておる鉄道も相当多い。また、さらに予定線というのが、ずいぶん方々にあるんでございますね。この予定線などとやはりこの高速道路の自動車道の予定線と、これと両方必要なのかどうかというような点について、関係の間で連絡か打ち合わせでもされて、あの予定線というものが出されてきたのか、その点についてお答え願いたい。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 鉄道建設の予定線でただいま残っておりますのは、どちらかというと非常に支線的なものが多いと思いますが、私どもは、鉄道と道路の分担につきましては、従来とも大体一つの線があると思います。やはり荷物の種類によりまして、鉄道に乗るべきものはやはり鉄道に将来とも乗るであろう、それから道路に転換すべきものはこれくらいのものは道路ができれば転換するであろうというようなことで、大まかな全体の物の動きというものをつかんでおります。そこで、そういうところにこういう道路が必要である、鉄道のかりにその予定線がございましても、そこの将来の交通の動きから見ますと、どうしても道路によらざるを得ないものがある。そういうものがこれ以上伸びたらここには道路が必要である、こういう観点で選んでおります。したがって、問題になりますのは、今後新幹線的なものがなお並行してたくさんできていくかどうかということだろうかと思います。そういう点で、たとえば山陽道あたりがそういう一つの問題点になったわけでございますが、山陽道につきましても、もうすでに現在の二号国道は大体混雑度が飽和しておりますし、どうしても新しい別の近代化道路が必要であるということから、むしろ産業地帯の第二次あるいは第三次改良的なものとして入れたものであります。これはちょうど東海道をやりましたときに、東海道新幹線と東名高速道路の競合問題が議論されたこともございますが、同じような趣旨によって両者とも必要であるという観点でやったのであります。私ども原案をつくりますにつきましては、もちろん運輸省関係にも御相談しまして、そういう調整のもとにやったわけでございます。
○委員長（松永忠二君） これにて暫時休憩いたします。
051回-参-建設委員会-20号 1966/06/07
○委員長（松永忠二君） それでは委員会を再開いたします。
国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律 案を議題といたします。
前回に引き続き質疑を行ないます。質疑のある方は、順次御発言願います。
なお、政府から瀬戸山建設大臣及び尾之内道路局長が、参考人として日本道路公団から富樫総裁が出席しております。
○達田龍彦君 縦貫道路の関係について、まだ資料を全体として検討をいたしておりませんので、ここで全体の御質問が終わるという段階に私のほうの事情がないので、とりあえず資料の整った範囲で今日は質問をしていきたいと考えておるわけであります。
そこで、まず道路公団のほうに、総裁お見えでありますから、重ねて質問をいたしておきますが、というのは、道路公団法が三十一年にでき、発足をいたしておりますけれども、私、先回質問で触れましたように、発足の当時の道路事情というものと今日の実情というものは、日本の経済規模あるいは道路事情、首都圏の状況、すべて経済的にも財政的にも、国家事情というものが違うのであります。そこで前回の大臣のお話の中に、質問に対する回答の中にあったのでありますけれども、高速道路は将来鉄道的な性格を持つんだという、こういう話がありました。私は、同時に、そういういろいろの問題が今日変わっておる段階の中において、道路公団それ自体の内容もそれに合うように変えていくべきであるというごとを私の意見として申し上げたのでありますけれども、問題は、いま建設と管理ということを中心に置かれておるわけでありますが、将来七千六百キロにわたる高速道路ができたときに、私は考え方として、道路公団がもちろん道路の管理、それから今後は、有料でありますから、経営、営業ということも考えなければならぬ。これの仕事を私は一般の有料道路と比較したときに、道路公団の仕事としては、高速道路の有料化に伴って、大きな業務のウエートを占めてくると思うのであります。そういう意味で、将来の道路公団の性格というものは、営業、管理というものを中心に置いて、道路の建設ということについては、やはり別の角度から建設を中心にする機関がやっていくということが、大規模な高速道路の建設あるいは維持管理あるいは営業というものについて、合理性も持つし経済的にも効果があるのではないかと、こういうふうに私は当面考えるのです。この前の委員会の中では、まあいま財政の問題にいたしましても、あるいは管理運営の問題にいたしましても、道路公団の性格の問題にいたしましても、将来検討していきたいという検討事項が非常に多いのでありまして、やるのかやらないのか政府の方針がはっきりいたしませんけれども、私は少なくとも、道路公団が今後高速道路を受け持つという前提に立つ限り、そういう将来に対しての機構、管理の問題に対しての構想が明確にならなければならぬと思うのでありまして、いま私が申し上げたような考え方に立って、一体この公団法というものを変える考えがあるのかどうか。変えるとすれば、どういう観点から変えていこうとするのか。もしその変える法律の時期というものがあるならば、いつごろ出そうとするのか。こういう面について、総裁のほうで適当でない内容があれば大臣のほうからでも、あわせて同時に御回答をいただきたいと思っています。
○参考人（富樫凱一君） ただいまお話しのございましたように、これからやります高速道路の延長は非常に多いのでございますから、現在の道路公団がこれを建設し、さらにできたものを管理するということはたいへんな仕事であります。一つの見方からいたしますと、高速道路のできたものの管理とそれから建設とを分けたほうがよろしかろうという意見もあろうかと存じますが、現在計画されております七千六百キロの建設と、それからできましたものの管理は、現在の公団を強化してまいりますと、その建設も管理もこの程度のものであれば可能であるというように考えておる次第でございます。しかし、料金を取ったり修繕したりという管理も非常な量になろうと思いますから、それらの点についての管理機構体制というものは、今後検討いたしていかなければならぬと思います。
なお、これについて、公団法の改正の考えについてお尋ねがございましたけれども、これは公団でお答えするのは適当じゃないと思いますけれども、私の考えでは、現在の公団の機構を強化することによって、この高速道路の維持管理、建設は可能であるというように考えておる次第でございます。
○達田龍彦君 まあ検討していく――その検討していくというのが先回の委員会でも非常に多いのでありますが、基本的にどういう考え方に基づいて検討をしていくと、その検討の中で問題点はどういうものだと、こういうものが具体的に出ないと、逃げことばとして検討していくじゃ困るのです。先回の委員会の中でも、ほとんどが、今後検討します――一体、検討しましたけれどもできません、こういうことでは私は困るのであって、検討するとするならば、基本的にどういうことを中心に置いて、問題点はどうであれ、こういうふうに改正をしていきたいという具体的のものがなければならぬと思うのでありまして、そういう点について、もう少し具体的に基本的な考え方を入れて親切に答弁してもらいたい。
○参考人（富樫凱一君） この七千六百キロの高速道路をどう建設し管理していくかということは、たいへん問題でございますけれども、私のいま考えておりますのは、この七千六百キロ、まあ現在六百キロほどできておりますから、七千キロの高速道路でありますが、これを消化するのにどうすればよろしいか。いままでの名神高速道路を例にとりますと、これは約七年でできております。それから現在実施中の東名、中央道、これは両方合わせますと四百五十キロほどになりますけれども、これも約七年でできることになっております。ここしばらくの間に事業消化は約二倍以上になったということになるわけでございますが、これも今後道路公団の必要な人員を一ぺんにこれは整えることもできません。年々職員の数を増し、さらに新しい職員を研修養成いたしまして、一人前のものに仕上げるというような考え方をもって、七年ぐらいを一つのワングループに考えて消化していくことにいたしますと、この七千キロというのは約二十年で消化する計算になります。もっともこれはそう言うように楽なものではございません。また公団だけの陣容で消化し尽くせるものではございません。これについては建設省の御協力を得まして、仕事の一部は委託していただきますとか、あるいは民間の建設力を最大限に活用いたしまして、二十年で約七千キロを消化しようという考え方ができるわけでございます。したがって、その点につきまして、根本的に公団の組織を変えますとか、あるいは法制を変えますとかということは、私どもはただいまのところ必要を感じておらないわけでございます。また、高速道路ができましてからの料金を取る等の管理につきましても、これも人員次第でございますし、ことに最近は一般有料道路については、料金を委託して徴収するというようなこともやっておりますので、これらの管理につきましても可能である。まあ検討検討ということを申し上げたわけでございますけれども、これはただいま法案にあります七千六百キロ、これをどう具体的に消化していきますかということは、相当これはこまかい点につきましては時間をかけなければならぬわけでございます。ただ大かたの考え方、大綱といたしましては、以上述べましたような考え方に立ちまして、これはこの七千キロの高速道は建設可能であるというように私は考えておるわけであります。
○達田龍彦君 どうもはっきりしないのですが、大臣にお尋ねいたしますが、公団法を変える考え方がないのか。それはいま申し上げたように、私は公団法ができた当初から考えますと、一般の有料道路を建設することが大体中心に置かれて、今日高速道路を七千六百キロにわたって建設するという状態、国情、経済状態の違い等考えたときに、管理面、特に今後は管理の中に今日営業を含めておりますけれども、全体できたときの高速道路の有料制という前提に立つと、営業という面が相当大きなウエートを占めてくる。したがって建設、管理、営業という問題をどうさばいていくかということは、公団の当初の発足の状態から考えて、今日再検討する時期にあるのではないか。それに合うような組織体制、法体制というものをつくるべきではないかと、私は考えるのであります。したがって、一体大臣としてどうお考えであるか、お伺いをしておきたいと思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） まあよく検討ということばをお互いも使っておるわけでありますが、やはりこの仕事をしていきます上においては、常に変化を考え、検討をしておるわけでございますので、つい、その検討ということばが出るわけでございますが、機構の問題等についても、全国高速道路網等を考えます場合については、数年前から、これを東西二つの公団にしたらどうかというような意見があって、そういうこともあわせていろいろ検討しておるわけであります。しかし、いま公団の総裁からもお話がありましたように、七千六百キロ程度のものは必ずしも、東西に分けるということはかえって弊害があるのではないか、キロ数からいいましても。私が鉄道のような考え方と申し上げておるのは、問題になっております料金のきめ方等について、ああいう考え方というものを参考にして検討したい、こういう意味で申し上げておるのでありますが、鉄道にいたしましても、いま約二万キロの国鉄があるそうでありますが、これにしても、よしあしは別として多少疑問があるかもしれませんが、国鉄という一つの機構の中でやっておるわけであります。
なお、鉄道と違います点は、御承知のとおり、車両その他というものが要らない、これは路面だけの問題で、汽車等のああいうような膨大なものは要らない、インターチェンジとある程度の休息所が要る、こういう程度の道路でありますから、維持管理といたしましても、それほど鉄道に比べて手数がかかるものではないと思います。したがって、建設することとあとの管理でありますから、人員、機構等について、特に技術者の整備等については、これは仕事の量に応じて漸次整備していかなければならぬことは、これは当然のことであると思います。そういう面については、総裁からもお答えをいたしたわけでありますが、必ずしも私は機構を変えるとか、あるいは整備する意味においての公団法の改正ということは、ただいまのところ必要がないのではないか、かように考えております。
ただ、いまお話しの中で、ひとつ私どもも検討と言うとおしかりを受けるかも存じませんが、従来の公団のいわゆる有料道路の建設の観点と、今後の有料道路といいますか、高速自動車道網の建設の観点からいいますと、そういう意味においてはやや性格が異なってくる、また異なるべきものであります。したがって、短区間のやや観光面に力を置いたというようないわゆる有料道路の建設というものは、やはり順次公団の仕事から減らしていくべきものだ、同時に、公団のやっておりますバイパス的な道路というものも、これは今後の一般道路整備の観点からだんだんやっていくべきものに変わっていくであろう。それでないと、この大事業に専心するということは、人員の上からいっても、技術の上からいっても、なかなかそう簡単でなかろう、こういうことは考えておりますが、機構そのものについて格別の改正を必要とするとはいま思っておらないのであります。検討ということばをよう使いますが、いま言う料金の問題あるいは資金構成の問題こういう点についてはもっと検討をしなければならぬ。今日ただいまここで確たることを申し上げる段階にはいま至っておらないと、こういうことを申し上げておきたいと思います。
○達田龍彦君 それで、大臣にお尋ねをしますけれども、高速道路の管理は、有料制であるということから公団が管理をすることになるわけですね。ところが、私は、管理の必要性という問題から考えていくと、将来これが道路の幹線になり、中心の道路網になるわけでありまして、また、日本の産業経済の中心になる道路でありますから、その意味では管理の必要性という観点から見ていけば、むしろ将来の管理というものは、いまの一般道路と同様に国が管理するというのが、管理の必要性からは正しいのではないかと思うのであります。有料道路は、現在の状態では道路公団が建設をし、道路公団が管理をするという立場にあるから、それにさせるから、管理も一体として持っていくという立場に立つと思いますけれども、私は、有料、無料の考え方から管理をするというのではなしに、むしろ国の必要性に基づいて管理をするという立場で管理の問題は考えるべきじゃないか。そういう立場に立つときに、むしろ今後の有料道路であっても、高速道路に関しては、国が維持管理をしていくという立場をとることがより正しいあり方ではないかと考えるのでありますが、その点についての考え方について、建設省の考えを聞きたいと思います。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 高速自動車国道の管理は、高速自動車国道法によりまして、これはそのすべての管理を建設大臣が行なう、こういうたてまえになっております。ただ、これを有料道路として行なう、こういうことで建設大臣から道路公団に対して施行命令を出す。それから有料の期間、料金をとっておる期間につきましては、これは道路公団がやる、こういうような考え方に立っているわけであります。ですから、道路の性格としては、本来建設大臣管理の道路である、こういうふうに考えておりますので、かりに高速道路が所要の期間有料で、償還が終わったということになりますれば、当然建設大臣がこれを管理する、こういう基本的な考え方になっております。したがって、道路公団がやっておりますのは、建設大臣にかわって道路公団がその間管理をしておる、こういう仕組みになっておるわけであります。
○達田龍彦君 そうすると、一般国道がありますね、これの管理は直轄で建設省がやっておるのでしょう。そうすると、有料道路について、特に高速道路の場合に、道路公団が委任を受けて管理をやっておる、こういうことですね。それがいま申し上げたように、一般道路と同様な直轄の管理ということをすることについて、一体どうなるのか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 一般国道におきましても、有料道路としてやっております区間につきましては、道路公団が管理しております。一般国道で国が直轄管理しております区間は、有料道路の区間じゃございません。したがって、高速自動車国道を有料道路としてではなく、国がみずから行なうとすれば、これは当然建設大臣の管理以外にはあり得ない、こういう形になります。
○達田龍彦君 わかりました。それでさらに基本的な問題について御質問いたしておきます。
有料、無料の考え方ですが、前回の質問でも私は申し上げたんですが、この経済的な効果が非常に強いところというなら、産業道路、あるいは交通が非常にふくそうしているところの緩和のための高速道路、こういう性格がいままでの高速道路としては性格的に強かった。特に近畿圏あるいは中部圏あるいは首都圏に関する限り、そういう性格が強いのでありますけれども、今回の提案の趣旨にもあるように、普遍的な国土の開発であり、地域の開発であり、都市と地域の格差の是正であるという考え方に立てば、私は、元来料金のあり方として有料であるということは、地域の開発あるいは低開発地域の発展というものは本質的に矛盾するのではないかと思うのです。金を取って地域の開発を行ない、あるいは日本全土の普遍的な発展をはかるという、こういう甘い考え方で地域の開発だとか低開発地域を開発するということは私は困難だろうと思う。本質的に見て、金を取って地域を開発していくということは、公共的な立場に立たないとやれない問題でありますから、公共性を持ったところに金を取るということは、本質的に矛盾が私はあると思うのです。この考え方について、一体大臣はどうお考えか聞いておきたいと思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） しばしば申し上げておりますように、道路は無料であることがたてまえであります。それにこすものはないと思っております。ただ資金構成上の問題、まあ財政問題等から一部負担を願って、料金を取って償還をしていこう、こういう制度を取り入れておりますのが、わが国はおそうございましたが、諸外国もやっておることであります。したがって、開発の面からいいますと、必ずしも私は有料ということが開発とは矛盾する、論理的にはさようには考えておりません。問題は料金のきめ方、料金の高低によって左右される――地域の開発に資する程度の料金であり得るかどうか、その点にはきわめて慎重に検討しなければならない。有料道路でありましても非常に産業開発に寄与する、あるいは従来よりも輸送コストを下げる、流通に寄与する、こういうことは考えられることでありますから、開発という問題があるから有料制が矛盾するまでは考えていないのであります。
○達田龍彦君 これは考え方の相違ですが、私は先ほど申し上げたように、一般有料道路が今日までできた経緯というのは、観光面の問題とか、あるいは申し上げたように、特に交通のふくそうするところに対してその収益性を一応当て込んで有料道路をつくっているのです。私は、今後の地域開発のための高速道路というのは、収益性よりもむしろ公共性を中心に置いて社会資本の充実という意味での公共投資でなければならぬ、その意味においては有料であることは、収益性を目的として有料というものは元来行なうわけでありますから、私はそういう意味での本質的な矛盾があるということを考えております。したがって、いま大臣は、有料でなければ今日の高速道路の財源が求めにくいという観点から高速道路は有料であり、そのことは社会資本の充実ないしは公共性があっても矛盾がないと、そういう苦しい答弁に私は聞き取れるのであります。本質的にはそうではなくて、やはり収益性を目的とするものであってはならないわけでありますから、そういう観点で料金の考え方というものをしていかないと、地域において有料道路をつくって、そしてこれを日本の国土の幹線として利用するという考え方で押し通す限り、高速道路ができても、それは一部の産業道路であってみたり、あるいは一部のそれを利用できる収益性の高い企業、あるいはレジャーを楽しむ人等の利便に供されるだけであって、ほんとうの意味の地域の開発のために利用されるということが相当大きく阻害されるのではないかという気がいたします。これは、先ほど私が申し上げたように、近畿圏、中部圏あるいは首都圏等の場合については、今日の経済の背景から考えて、有料道路を有料として利用する体制があると思いますけれども、地域の段階にはほとんど私は不可能であり、そういう段階で処置していく有料道路というのは、目的したとおりの効果を生むことは困難であろうというふうに私は考えるのであります。そういう意味で、私の考え方としては、地域の開発のためには、むしろ一般の国道を二車線のやつを四車線にする、あるいは六車線にするという形で開発していくほうが普遍的な国土の開発であり、地域格差をなくし、地域の開発を促進する結果になるのではないか。むしろ高速道路というのは、首都圏、近畿圏あるいは中部圏等の交通の非常にふくそうし、さらに観光地である、さらに産業経済の発展のために特に必要である地域に限定してつくることが、むしろこの趣旨というものは生かされるのではないかという私は感じを強く持つのでありますけれども、こういう考え方について、建設大臣はどうお考えかお伺いしておきたい。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 誤解のないようにしていただきたいということは、有料が最良だとは思っておらないのです。これはしばしば申し上げておりますように、さらばと言って、この全国高速道路網のどこまでが地域開発で、そこは無料にしなければならないか、こういう点はきわめて困難であります。いまおっしゃったように、一般国道を二車線を四車線等につくるということはきわめて大切なことであります。ただ現状において、しばしばここでも問題になっておりますように、いま一般国道、地方道というものの整備の段階にあるわけです。これには強力な力を今後まだ十数年及ぼしていかなければならない。これはもちろん整備を進めるわけでありますが、その間において、いつも申し上げておりますように、十年ないし十五年の先にそういった無料の道路が全国的につながる体制をつくるためには、今日から別の意味の高速自動車道路をつくっておく必要がある、並行して進める段階にきておる、こういう意味において、その部分だけはさきから申し上げておりまするように、ある程度の有料制の道路をつくる必要がある、まあこういう考え方でありまして、これによって、全部地域開発がこれで満足である、これでまかなうのだ、こういう考え方に立っているんではないかということは御了承願います。これは別に強弁するわけではございませんが、できるだけ料金は安く構成されるようなことを望んでおるわけでありますが、これはまあ国家財政と申しますか、国力の問題にかかってくると思います。その中でも、やはり多少の有料制があっても、こういう道路ができることによって、私は必ずしも地域開発、あるいは地方農業開発等において全然矛盾する問題であるとは考えない。だから、参考までに申し上げておきますが、いま試験的にやっておりますけれども、九州南端から東京に野菜を船で運ぶことをいま研究しております。二回でありますが、九州から東京まで汽車で五十七時間かかる、貨物輸送で。船でありますと三十七時間、今後の場合はややおくれて、時間が。この前、風がありましたからおくれましたけれども、それについて輸送費は四分の一になっている。こういうことをわれわれはねらって、九州の果てから東京までの汽車輸送を海上輸送とに四分の一の差がある、こういうこともやはり船は相当な効果がある。まあこれは一つの例として申し上げたわけでありますが、必ずしも完全に矛盾するとは考えられない。こういうことを申し上げておるわけであります。
○達田龍彦君 これは、どうしても建設省の私は考え方は非常に無理があるし、苦しい答弁のように聞き取れます。重ねて私は私の意見をまじえて御質問申し上げておきますけれども、高速道路のキロ当たりの単価にいたしましても、諸外国の三倍ないしは四倍かかっておる、こういう実情です。これは一つに地価対策の今日の見通しがない状態の中で高速道路をつくっていこうとするところに大きく無理があると私は思います。また技術的には、この前の質問のとき道路局長から自信のある御回答をいただき、なるほど道路技術として工学的には可能であるかもしれませんけれども、これまた金をかけてりっぱにつくるということであるならば、一応容易であります。金をあまりかけないで工学的に道路を敷くというところに、今日検討しなければならぬ問題点が私はあると思います。さらにまた、日本の国全体の国情から考えてみて、国の力から考えてみて、一体高速道路を外国よりも四倍も、あるいは三倍も高い金をかけてつくって、そしてそれの利用になると、一体地域においては経済ペースに合うのかどうかということになると、これまた日本全体の国力からいっても、私は非常に無理が出てくるような気がいたすのであります。地価対策等についても見通しがあるならば、相当低い単価でできるのでありますけれども、そういう面の見通しも非常に困難。で、そういう関係になってまいりますと、むしろ私は高速道路を充実するよりも、地域の場合については、一般道路の整備拡充、二車線を四車線、六車線にするという形で地域経済の開発、地域の開発をしていくことがより日本の国情に沿っておるのじゃないか。一回出した構想だから、これを引っ込めるわけにいかぬ、無理してでもつくるのだということは、結果として地域の高速道路に対する、しかも有料であれば経済ペースに合わないということは目に見えているのじゃないかという気がいたすのであります。したがって、そういう面については、どうしても、いま大臣のお話もありますけれども、非常に危険であり、困難であり、内容的にも本質的な矛盾を持っておるような気がいたします。したがって、私といたしましては、そういう点についていまのところ、ただそうである、こうであるという程度の意見の交換でありますけれども、むしろもう少し科学的に具体的にこういう面について分析をし、その上に立ってこういう見通しがあり、日本の経済あるいは国土の開発にこういう結果をもたらすという一つのビジョンでも、構想でも私は求めて、その上に立って論議をしていかないと、何か上っつらだけの論議に終わるように思いますけれども、そういう自信のある御回答であるならば、そういう具体的な構想なり、ある、はそれに基づく根拠をお持ちになって言われるのであるかどうかお答えをいただきたい。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 国土開発縦貫自動車道法、これはすでに御承知のように、国土の普遍的な開発をはかるという趣旨でできた法律でございまして、本来地域開発がこれによってはかられなければならぬ、こういう仕組みになっておると思います。そこで、高速道路が経済的に必要なところだけにつくれ、こういうふうに考えるか、あるいは高速道路を一つの手段として国づくり、広い意味の国づくりに資するために考えるか、こういうことであろうと思いますが、私どもは、やはり両者ともできればその効果が期待されることが望ましいということに立ちまして、いろいろルートを入れたわけでございます。今回の七千六百キロを入れるにつきましても、特に地方開発拠点都市というものを中心にして、全国で約一万キロぐらいいろいろなルートを入れまして、その中で最も効果の多いという路線を全国的に選んでみたわけでございます。もちろん、先ほど来お話しのように、首都圏、中部圏あるいは近畿圏等につきましては、そういう路線がたくさんあろうかと思いますが、一方、いま言いましたように、この法律本来の趣旨というのは国土の開発ということに大きな一つの理想がございます。また、地方開発のほうにつきましても、これも各方面からいろいろな計画がされておりますが、どちらかといいますと、これまでの経験によりますと、むしろ開発する手段が先行する必要があり、地方に拠点として開発都市を開発しようといたしましても、都市ができてからその必要に応じて道路をつくる、あるいは他の公共施設をやるということでは、なかなかそういう拠点を開発することはできない。むしろいま言いましたような、道路を手段として一応開発することが必要であるというようなこと、そういうような見方が非常に強くなっております。そういうような二つの観点から、たくさんの候補路線を描きまして、それから一番それらに役に立つと思われますところの路線を七千六百キロほど選んでみたわけであります。もちろんその中には、再三御説明申し上げておりますように、すでに法律できめられた路線として五千キロほどあるわけでございますが、それらを中心といたしまして二千六百キロほど追加してみた、こういうことでございます。また一方、道路ができましてそれに乗ります交通量、これは従来のかかりましたお金を返すというような考え方で料金をきめますと、いま御指摘のように、地方につきましては交通が乗らないというようなことがございますが、今度はせっかくつくりましたものは十分利用できるようなやはり仕組みにしませんと、せっかくつくりましても、そういう開発の効果に役に立ちません。したがいまして、そういうようなふうに料金その他いろいろ検討するわけでございますが、私どもで、いろいろ道路ができました場合の総合的な経済効果ということも、いろいろな人がいろいろな形で研究いたしておりますが、車が通ればその通行によりまして得られる直接的な自動車の便益、これは相当な額になりますが、大体それの約三倍くらいの総合的な経済効果があるということは、いろいろな文献でも指摘されております。要するに、せっかくつくりました道路に自動車が乗るようなことをむしろ考えなければならぬ、そうすることによって初めて国土開発ということが期待されるような考え方に立っておりますので、いま申し上げましたことにつきまして、両面からこの網を選び、その網のまた着工については、そういう効果をはかった考え方で、そういう順番で仕上げていきたい、こういうような考え方に立っておるわけでございます。
○田中一君 長年の経験がこうしてまとまったのでこれは非常にけっこうだと思うのであります。それだけに、私、用地の取得の問題――まあだんだん伺いますけれども、用地の取得の問題をどうするか。この計画ができた以上、まあ議員立法で陸続と地域幹線高速道路というやつがどんどん出てきた悪い行き方がなくなった。これはあなたの選挙区の場合でも考えられるように、小林を回る二また線を考えられた過去の大臣もいました。しかし、これも、こうして大体この路線の綱を見ますと、大体その地方の県庁の所在地は網羅しておるという点ではけっこうであって、宮崎に行くこともこれは必要なんです。そこで第一に、変更が決定された、路線の変更があった場合、これはまああなた方政府にまかされている問題だから、そういう場合には、審議会の答申を経て変更されるのでありましょうが、一応これができた以上、これ全部に対して用地取得の網を打つ考えがあるかどうか。まあ一方、いま衆議院で審議しております土地収用法の問題もありますけれども、私はこうしたもの、決定したものをまず年次計画から見て、もちろんこれは予算との見合いもあるでしょうが、調査段階から決定される段階にきた場合には、全部収用法をおかけなさい。いままでは地域の諸君に何にも知らせないで、ぼつぼつ調査をしていってやりますよというのが、いままでの行き方だからいろいろな抵抗があるわけなんです。全部に向かって、むろん年次によりますよ、年次によりますけれども、地価は上げないという目的から見ても、全部収用法によって指定をするという考え方はありませんか。用地取得の問題が非常に大きな問題になってくる、具体的になると。
○国務大臣（瀬戸山三男君） おっしゃるとおりに、この道路のみならず、一般公共事業で、用地の問題を解決すると八〇％仕事は済んだといわれるくらいでありますが、この高速自動車道路については、特にいま田中さんのおっしゃるとおりだと思います。さればと言って、この全国の道路網に直ちに収用法をかけるということも、まあ手続上も法律上も必ずしも簡単でない。私は、これはそう簡単なものでありませんけれども、これはほとんど全国を網羅しておるわけでありますが、各沿線の地方公共団体に、御承知であろうと思いますが、いま御相談しておるのは、この道路網の設定及び建設が、まあ率直に言って、将来わが国の大きな運命に関するような大事業である、したがって、これは一政府であるとか、あるいは一建設省であるとか、そういう単位的な仕事でなくして、まあことばは過ぎるかもしれませんけれども、日本民族としての大きな大事業であります。こういうことをやはり国民の皆さんに認識してもらうことが大前提。特に地方の公共団体等、地方自治体等、世話してくださる方はこの認識が前提になるべきであろうと、こういうことで、従来からも各ブロック別の知事会議あるいは県議長会等というものと御相談願って、この用地取得に、しかも、いわゆる不当な価格のつり上げなくして全力を尽くそうという動きがいま活発に行なわれております。もちろん個人個人にいきますと、なかなかそういう理想論だけではうまくいかぬことはわかりますが、やはり皆さんの理解というものが前提に立たないと、単に法律の一片の制度だけではそううまくいかない、こういう考え方にいまきておるわけでございます。この道路網については、御承知のとおり、各地域、非常な熱意を持っておられまして、ただそういう指導的な人ばかりでなくて、ほとんど地域住民も、ほかの道路と違って、この道路問題については、どの点をどういうふうに通るというところまでおおむね認識をしておるという状態でございます。そういうことでありますから、私は、まあ書生論みたいなことを申し上げますが、それが第一。それは金もうけのために土地を高く売ろうなどという甘い考え方ということは、厳に地域地域によってチェックしてもらいたい、これが前提であろうということでいまやっておるわけでございます。
それから、まあ基本計画、調査を進めましてこの計画を進めております。新しい路線を今度調査に入るわけでございます。今度整備計画を、まあ近く七月上旬か中旬には立てまして、公団に施工命令を出す準備を進めておりますが、その段階でどうするかと。できれば整備計画がきまりましたところは全部収用法の適用をすべきであると、こういう考え方をしております。収用法を適用するからと言ったって、何も土地を取り上げよういう措置をしようというのではない。一応あまり変更のない措置をとるべきだと、こういう考え方であります。ただ、いま改正をお願いしております収用法が、時限的にそれが間に合うかどうかということは、国会の御審議もありますから、そう簡単でないと思いますが、基本的な考え方は、さようにいたしております。現在の収用法でも当然にこれは適用してかかるべきだと、かような姿勢を持っておるわけでございます。
○田中一君 大体この年次計画はどうなっておりますか。大体立っておりますか、施工の年次計画。
○政府委員（尾之内由紀夫君） まだ詳細な計画は立っておりませんが、大体のことを申し上げますと、今後十カ年に大体四千キロを貫通させたい。それから、今度は十五年間に七千五百キロを、一部二車線――用地は四車線取得いたしますが、そういう形で貫通させたい。完全にできるのはやはり二十年かかるということに大まかな計画をいたしております。
○田中一君 それから、施工の順位はどういう方法で決定しましたか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） もうすでに現に着工中のものは問題でございませんが、さしあたり急いでおりますのは、青森から九州鹿児島に至ります線を重点的に十年間ぐらいでやりたいということでございます。もちろんそのほかに、このいまの青森から九州までの分が大体二千三百キロ前後になろうかと思います。先ほど申しましたように、全体で四千キロでございますから、残りのものにつきましては、いろいろ優先順位をさらに検討しなきゃなりませんが、これにつきましては縦貫道審議会に御相談いたしまして、今後の着工順番ということについて考え方をはっきりさせたいと、かように考えております。
○田中一君 現在やっている名神ができましたら、今度は東名、中央道、これは大体料金の算定、それから償却、それから無料公開の時期なぞはどんな程度に考えておりますか。私はかつてね、ちょっと言っておきたいのですが、ある時期に、もう大体二十カ年償還ぐらいで考えておったけれども、もう五十年に延ばしてもいいじゃないか、全国民にひとつの文化的な、あるいは経済的な利便を与えるためには、場合によったら償還年限を延ばしたらいいじゃないかと、こう言ったこともあるのです。いま大体二十年、下関の関門隧道が大体たしか二十七、八年だったと思いますけれども、それはどのくらいの想定のもとに無料公開の時期を考えておるのか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 名神はおおむね二十五年でございます。それから東名、中央道がおおむね三十年。ただ、先ほど来お話が出ておりますように、いまの料金の立て方でございますと、東名あたりは名神に比べてかなり高くなっています。そういうことではやはりいま名神でも、予想より交通量が伸びません。特に貨物についての考え方が、若干まあ償還の関係もございますので、一種の貨物の料金が高くなっております。今後全国的に高速道路をいたします場合には、その辺について考え直す必要があるということで、東名並びに名神につきましても、料金体系につきまして、全国の道路網の考え方をはっきりさせ、場合に合わせて検討しなければならぬ、こういうふうに考えております。
○田中一君 路線の変更は考えられますね。審議会の答申を得て一ぺんきまった路線ですね、その変更はあり得るのですね。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 変更でございますから、もちろんあり得るわけでございますが、よほど地質的にあるいは経済的に、非常に通すことが困難であるということ以外には、一般的には私どもは予想いたしておりません。
○田中一君 この審議会の委員ですがね、いままでの地域路線路線で、担当一つごとに審議会の委員があったのですね。それがなくなって、五名、八名ということに国会の議員の場合はなるわけですね。その際、これは非常にむずかしい問題が起きるのです。というのは、やはり各国会議員がこの審議会の委員になっていると、自分の選挙区の路線が議題になった場合には、自分が行きたいということになる。これはもうしょうがないです。いままでも全部そうやってきたんですから、五名、八名じゃ足りないんじゃないですか。そういう政治家の発言をなるべく封じよう、純粋な技術的な面から検討していこうという気持ちからこうして――いままで全部五つの法律を見ると、四、五十名いたはずです――それを縮小したのもそういう意味ですか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 審議会の委員は従来と変わりございません。縦貫道以外の、たとえば関越自動車道でございますとか、あるいは東海道、この国道とも、全部同じ審議会でございます。縦貫道審議会にはかるということでございまして、審議会は従来一つでございます。特に減らしたということはございません。
○田中一君 関越なら関越自動道の場合には、その審議会がありましたね。中央道の場合には審議会委員がありますね。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 中央道ということじゃなくて、国土開発縦貫自動車道の審議会が一つだけございます。たまたまそれが中央道が主体でございましたから、中央道関係のほうが多いことは事実でございます。国土開発縦貫自動車道建設審議会というのが一つあるだけでございます。
○田中一君 それから資金の面ですがね、大体最近は一般財政から出すのが減ってきて、借り入れ金等でまかなっているのが多いんですが、ことに世界銀行の資金なども使っておりますが、一体どういう計画――大まかでも、大体の計画はどういう資金計画を立てているのですか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 公団の資金計画は、従来は先生御承知のとおり、借り入れ金が主体でございます。国の財政投融資並びに公団債という形でございまして、それに現在では政府が出資するということで一〇％ぐらいの出資をいたしております。それで全体の資金コストを六分に押える。六分の資金で採算がとれるかどうかということで運営いたしております。ところが、今後縦貫道をやってまいります場合には、他の一般有料道路は別にいたしまして、相当建設費もかかりますし、先ほど来お話しのように、交通量との見合いということもございまして、これらを有料線に乗せるためには、かなり国が資金の負担をいたしませんと、従来の資金コスト六分の計算ではできないと思います。そこで私どもも、いまいろいろ計算いたしておりますが、かなりの国の負担、それをどういう形で出しますか、出資で出しますか、あるいは補助という形でいくか、あるいは負担という形でいくか、それらにつきましていろいろな点で制度的に検討いたしておりますが、大ざっぱなことを申して恐縮でございますが、少なくとも従来の出資率よりかなり大幅に、四割以上は国が持ちませんと、計算に乗らないというふうに考えております。そこで、国が出します分につきましては、これを国のどういう資金から出すか。つまりガソリン税ならガソリン税というものから出すか、あるいは他の国の財源をあらためて考えていくか、その辺がこれからの一番大きな問題であろうと思います。借り入れ金につきましては、これは国の財政投融資の限度でもちろんお願いするといたしまして、他方、公団債、あるいはそのほかに世界銀行等からの借款ということもあり得ると思いますが、やはりそういう二本立てになろうかと思います。国の持ち分がかなり大きくなるということが、大きな問題として残されてくるわけでございます。
○田中一君 これは大臣、いま道路局長が言っている国の負担というものが四〇％ぐらいになるということは了承していますね。四〇％ぐらいの、一般財政からどういう形ででも金を出さなければだめだということは了承しているわけですね。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 了承しておるということは、政府が全部そういう方針を確認しておるというふうにはまだなっておりません。先ほど来議論になっておりますように、この道路が地域開発に効果あるような料金体制を整えなければならない、そういう意味においては、いま道路局長からお答えいたしましたような資金コストといいますか、資金構成でなければならない、こういうことで計算しておるわけであります。この資料にも出ておりますように、たとえば五十五年までですか、一部に二車線を入れて五兆五千億ぐらいかかるということを考えますと、問題は、これを国が重要視するかしないかの問題であります。それほどたいした国庫の負担ではない、かように考えておるわけでございます。
○田中一君 通行料の算定はケース・バイ・ケースで、その現場現場の何というか、建設費に見合う償却年限というものを見ながらきめていくのか、あるいは全国的な――これは完成すれば全国的な視野からプール計算が出てくると思いますけれども、距離でくるのか、大体いままでは原価主義でもってきておった。それで原価主義で相変わらずやっていこうというのか、原価主義でいくとすれば、縦貫自動車道のように、隧道、橋梁のうんとあるところは金がかかる、これはやはり地域住民が一番よく使いやすいものなんですね、結局その県その県で見た場合には。料率算定はどういうことでやっていくのか、原価主義でいくのか。その区間区間を、あるいは東名なら東名の完成した暁の建設費で見るのか、あるいは新しく道路通行料か、というようなものを一つの大きな全体の面から算定しようとするのか、これは自由になると思うのですよ。償却の年限もいま言ったようにまちまちで、あっちは二十五年、こっちは三十年、こっちは何年という見方をすれば、均一料金にもなり得るのです。したがって、その問題はどうするというのですか。たとえば関門隧道なんかにしても、関門隧道は周辺住民が一番使いますよ。だから、ああして国会の抵抗で料金を安くしちゃったのですが、それでいいのですよ。しかし、全体から見た場合には、不均衡があってはいかぬということを考えるわけです。どういうたてまえをもって考えられておるか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） これも構想の段階でございますが、基本的にはプール制でいきたいと思っております。これは高速自動車国道法は、高速自動車国道につきましては、道路整備特別措置法でもそういう考え方をとっております。ただ現在の名神、東名、中央道、これは本法はそういう考え方でできておりますが、政令で実は路線ごとに償還主義できめておる実情でございます。これは全国的にプール制の考え方でいきたい、こういうふうに考えております。したがいまして、料金につきましても、やはりキロ当たり料金というものはむしろ均一ということで考えていくべきである、ただ先ほどお話がございましたが、橋梁とかトンネル、いま例に出ました関門とか、これから予想されます海峡の横断、こういうものは一部特別料金ということは当然あり得ると思います。一般的にはやはり均一料金ということでいこうというような考え方で、いろいろ先ほど申し上げましたような数字についても検討いたしております。
○田中一君 これから海峡とか隧道とかいう点について、まあ自動車以外の通行は禁止するということになりますが、海峡なんか、やはり歩道なんかを併設するという考え方に立っておるのでしょうね、そういう場合には。たとえば青函の隧道ができる場合、国鉄がやっておるもののその上に並行して一緒に乗っけちゃっていいわけです、道路をですね。これは国鉄と建設省ですか、いつも競合して地価をつり上げていくようなことをしておる。施行費が余分にかかっておる。青函など、鉄道が通るならば、その上に道路をつくるという計画を併設したって差しつかえないと思うのだが、その点はどうなんですか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 青函のお話が出ましたが、青函については、まだ単独に道路で横断するという考えは私ども実は持っておりません。これはむしろ鉄道ができますれば、自動車を鉄道の上に乗っけまして運搬したほうが一番早いのじゃないか。単独でもちろん一緒に上下使うというようなことができましても、自動車が走りますとやはり換気問題で非常に問題が起こる。特に海峡におきまして排気の点が非常にむずかしくなる。いまのところ青函についてはそういう考え方を持っておりますが、もし運ぶとすれば、むしろ鉄道を利用して自動車を運ぶという方法ではなかろうか、かように考えておりますが、今後の問題でございますから先のことまで申し上げる自信はございませんが、少なくとも現段階ではまだ調査をいたしておりません。
○田中一君 結局質問する最後は用地の取得になってくるのですが、建設省が幾らですって、キロ当たり隧道、橋梁別々にして一般の平面というか、土地というか、地面の場合にはキロ当たり何ですって、九億ぐらいかかるのですか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 七億です。
○田中一君 七億ぐらいかかる。隧道の場合は四車線ぐらいでしょうけれども。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 隧道になりますと、長さによってもう全然違いますので、五百メーター隧道と一キロ、二キロ、倍以上違います。ちょっと一がいに幾らということは言えないと思います。メーター当たり数十万を要するというふうに考えております。
○田中一君 結局さっき建設大臣も言っているように、用地の取得、用地が取得されればもう八割はでき上がったようなものだということが通念になっております。こういう考え方はもうなくすることが大事なんです。というのは、工事費がよけいにかかるということは、結局用地費も含んでいる建設費になるわけですから、だれが利益するのでもない、不当なものまで支出されるということになると思うのです。名神高速道路でも、これと一緒に仕事をやっている国鉄の新幹線が、あるいは東名高速道路にしても、どのくらい地元の地主たちに大きな何というか動揺というか、あるいは利潤追求、もうけというか、投機というか、そうした面の精神的な動きが具体的に今度はそろばんの上で動いてきて、大きな新幹線の場合でも不祥事が起きたり、またお互いに、お互の路線を一番安定した一番的確な予算をきめるために、道路公団と国鉄が土地の面ではしょっちゅう取りっこしている、競合して買いあさっているというような印象を与えているのです、地元には。これはおそらくここにおられる委員長の松永君は静岡県にいるのですから、静岡県のそういうのをたくさん見たと思うのです。ただ収用法が、いま提案された収用法がどう変わったからといって解決するのじゃないのです。あなたは精神的な理解がなければならないと言われているけれども、理解がなくちゃならぬなどと行政担当者のあなたが言うなんて少しなまいきですよ。大体理解がなくちゃならぬということは、理解するような安心できるような行政をしいてくれということなんです、それが先なんですよ。国民が理解できなかったらできないのだということを建設大臣が言うのはいけないですよ。安心して生活できるという社会情勢をつくらなければ安心しないものなんですよ。どこまでも金を持っているやつは楽するような政治のあり方ではそれはだめですよ。買収ということを、まあ個々の買収できております。買収なんということになったら道路公団の職員はかわいそうなものです。国鉄の職員だってずいぶんつらい思いをしているんです。そして間違いもする。ひょっとして間違いをしたときには結局告発されている。これはこういう点はよほど注意されないと、話し合いでもって用地買収すればいいじゃないか、これは簡単ですよ。しかし売るほうは、話し合いというのは、売るほうは自分のものを売るのですから、所有しているものを売るのですから、高くても安くても別に差しつかえないわけです。ですから私が合理的に法律を用いておやりなさいというのはそれなんですよ。きまった場合には、これはどうしても道路の敷地になるのだ、当然これは買収されるのだという観念を植えつけるには、法律の行使以外にないのですよ。理解させるのです。そうして買収という行為を、いまあなたは地方の知事なり市町村長が骨折ってあっせんしてやってくれると言うけれども、やってくれるだろうという期待にすぎないのですよ。現実はそういうものではないのです。だからいままでのような問題も起きております。ちょっとこれは松永君に聞いたら、五倍くらいの価格でもって豊田かどこか道路を買い上げている、いよいよせっぱ詰まると五倍でも買い上げているというのです。そうしたことが一つの空気を生むわけです、投機的な。ごねればとれるのだというのです。法律をいかに変えてもだめです、こいつは。でありますから、すべての公共事業を行なう場合には、収用法で全部事業認定して、第三者の判定にまって買収なり収用なりすることです。今度いま出ている収用法にはそれが強く出ておりますから、おそらくあれを使うんでしょうが、かりにああした今度改正になるという収用法を使わないでもできるわけなんです。そういう点で道路公団にもいろいろ土地買収にからむ汚職なんかいままで頻発していますけれども、そういう点をあまり瀬戸山さんのように理想論でいくとかわいそうです、職員が。そうして話がうまくつかなければ、あれは能なしだということになれば、職員は働く気になりませんよ。だから私は、いつも法を用いておやりなさい、収用法というものは決して収奪法ではなくて、国民の利益を守る側に立っている法律だということを徹底しなさいということをぼくは言うのです。それであの法律が、むろんこれは私どものほうも通るのはやむを得ぬという気持ちでいますよ。公共事業に対するいままでの国民が受けているところの間違い、また、公共事業施行のための強い行政面の要求からくる圧力等も、無理のない形で持っていきたいというのが私は願いなんです。今度岡山のほうにも新幹線が延びるといいますし、この場合なども常に連絡をとって、道路局はかってに自分の路線をきめる、国鉄は国鉄でかってにきめるというのではなくて、用地取得面に対しては同じ条件があると思うのです。国鉄は国鉄のような、鉄道は鉄道、道路は道路として、まあ道路の場合には開発ということが主になっておりますから、これはその方向にいって競合しないようにひとつしてほしいと思うのです、そういう点は。ですから、いわゆるその完成の時期というものを押えられると、どうしても無理がいく、無理がいけば国鉄にしても道路公団にしても、買収を担当する職員に間違いが起きがちなんです。国民に国民の精神的な理解を求めるよりも、りっぱな法律があるのですから、法律で国民の利益を守るということにひとつしてほしいと思うのです。先ほど御説明のようにこれはこの法案が通れば、あれでやればまあまあ無事にいくだろうと思いますが、それでもまだ抵抗があるわけです。現に午前中にもお話ししたように、こうした環状外郭線でもがむしゃらな抵抗があるわけなんですから、そういう点はひとつほんとうに仕事をするほうの公団が、いままでの経験からかんがみて十分に間違いのないような方法をとってもらうようにしてほしいと思うわけです。富樫さんがまた帰ってきたから、いままでの経験でうまくやるだろうけれども、ほんとうにうまくやってもらわないと困る。職員がかわいそうです。みなあなた方があまりに頭からかぶせるから無理をする。農民のところに二級酒の一本か二本ぶら下げていかないと会ってもくれないということになると、道路公団にまそういう予算はあるはずはないですからね、二級酒をどこそこに持っていくというような……。そういう苦労をしてやっているわけですから、だから道路公団は、予算が決定したからといって、それが全部コンクリートして、いよいよやるのならば、二年なり三年前に全面的に土地買収に乗り出すということです。土地の取得には先行投資を十分にするということです。それも半年や一年でなくて、二年、三年前からやるというふうにしてほしいと思うのです。私は土地の買い上げの公団をつくる必要はないと思う。道路公団なりがやればいいんです。そうしてやたらに政治家に左右されて、路線の変更なんかを陳情されると、また公団は弱いものだから困るし、同じことでも政治家からああしてくれ、こうしてくれと言われると困る場合がある。それを確固たる決定をして、それを先行投資という形でもって買収していくんですね、買収するならば。あとはさっき言ったように収用法で、収用法の全部適用して、それで黙って待っていればいいわけです。瀬戸山さん、さっきあれを使うと言うけれども、二、三年前からやってくれるのでしょうね。あれを見ると、大体半年ぐらいで土地が手に入る。もっと長くやりなさいよ、二年ぐらい前から。大体半年でもってその土地だけ手に入っちゃう、そこに無理がある。そういう点があの法律じゃちょっと無理なところがあると思うのですがね。二年前からやったらいいじゃないですか。どうです、そういう点。ですから、そういう点があの法律に関連があるから実際困るのだ、用地の取得に対しては。あなた方はこれを仕事するために早く通したいと思いますけれども、どうです、そういう点は……。
○国務大臣（瀬戸山三男君） おしかりやら御注意やらいただきましてありがとうございました。私が理解を求めたいということは、最初にお断わりしてありますように、きわめて書生的論のようなことを言って恐縮ですがということをつけ加えていっているわけです。同じ土地収用法を実行いたしますについても、やはり国民の皆さまのそういう土地に対する御理解というものがなければ私は適当でないという基礎的な観念を持っておるわけであります。その考え方は間違いじゃないといまでも思っております。ただおっしゃるように、従来この土地収用法というものは、収用するといいますか、実行するということを、何か曲がったことをやるような印象を行政官庁も一般も持っておったというところに今日の混乱がある。あれは土地に関してはこれが一番正しい道だという意味で私はできていると思うのです。そういう観念であの法律を実行しなかった。それが今日の混乱を来たしている。と同時に、いまおっしゃったように、道路公団にしろ鉄道にしろ、その他各行政官庁が土地を取得する際に、思い思いにやっておった。あるいは民間の公営企業でも同じであります。そういうところに今日の混乱を来たしている。かようなことも考えておりますので、今後は政府部内においても、十分にそういう意味においては、いま土地問題がきわめて重要な問題で、すべての生産事業の大きなコストアップの原動力になっておるのであります。そういうことを考えまして対処をいたしたい、かように考えております。
いまの御注意ありがたく承っておきます。
○委員長（松永忠二君） 本案の審査は、本日はこの程度にとどめます。
本日はこれにて散会いたします。
午後三時十五分散会
051回-参-建設委員会-21号 1966/06/09
○委員長（松永忠二君） 次に、 国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律案を議題といたします。
前回に引き続き質疑を行ないます。質疑のある方は、順次御発言を願います。
なお、政府から瀬戸山建設大臣及び尾之内道路局長が、また参考人として日本道路公団から富樫総裁が出席しております。
○田中一君 建設大臣は、きょう、きのう、おとといと、続けてＮＨＫの第一チャンネルで中央道を歩くというカメラリポートがあったけれども、見ましたか。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 見ておりません。
○田中一君 あの中で、私ども建設の計画の最初から歩き回っている道路のことですけれども、こういう報告があるのです。これは富樫君が答弁をしておるのじゃなくて、あそこの事務所長が答弁をしておりますが、インターチェンジの中に取り残された敷地ですね、インターチェンジでもって大きく迂回するものだから、円の中に閉じ込められたような敷地がずいぶんあるわけです。この敷地に対しては、現行法ではどうにもこれを救う道はございませんということを言っておる。考えてみれば家族の人たちが、主婦たちがいろいろルポで答弁をしております。これじゃ火事があっても消防車も入れません、どこへ買いものに行くのにも細いトンネルみたいなところから出ていかなければならぬ、排気ガスは周囲からかぶさってくる、むろんこれは雨しぶきもほこりもずいぶんかぶさる、こういう訴えをしておるのですが、
〔委員長退席、理事小酒井義男君着席〕
これは現行法で救えないのですか。むろんこれは土地収用法でこれをかりに取ったという場合には、いろいろ問題があると思うのです。
まず第一に、この国土開発縦貫自動車道建設法ですね、これはもとの、現行法です、この中にははっきりと再建整備の、再建または何とかという条文があるわけですよ。そういうものが救われないことはないと思うのですよ。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 中央道を部分的に見ておりますが、全線を見ておりませんから、詳細私承知いたしておりませんが、いまお話しのようなケースが一カ所三多摩地区内にあるようでございます。そのお話は地元からも一応私ども聞いております。また検討さしておるわけでございます。詳細は道路局長なりあるいは公団総裁からがいいと思いますが、その地域に相当人家があるそうでありますが、学校に通う、あるいはその他の問題がある。ただ、その中におられる人がそのほうがいいという方もある、あるいはそれじゃ困るという方もある、いろいろ問題があるようであります。私は高速自動車道の法律を正面からどういうふうにしたほうがいいかという規定の問題とは別にして、居住地として高速道路の中に囲まれるような建設をした後にぐあいが悪いというようなところは、やはり道路の施設の一環として救うことはできるという、こういうような大まかな考えであります。そういうことで地元の皆さんとよく協議をして、どういうふうにしたらよろしいか、あるいは皆さんどこかへ移転される気持ちがあるのかどうか、あるいはあとの施設をどういうふうに利用するか、こういうことを検討してみなさい、こういうことを言っておるわけであります。法律の規定そのものを云々ということは、そう重要じゃないのじゃないかと考えておるわけであります。
○田中一君 富樫君、それはあなたのところの部下がそういう答弁をしておるのです、けさ。私もずいぶんこの高速道路を歩いてインターチェンジを見て歩いておるけれども、まあまれですよ、そんなことは。ことに東京周辺の地域にはそういうところがたくさんあるわけなんですよ。だから、今後方針をはっきりきめなければいかぬと思うのですよ。いま建設大臣が言っておるように、おれはこれでいいんだという人もいるかもしれない、孤独な一軒屋が好きな人もいるかもわからないですからね。これは一応いたい者はいいでしょう。しかし、おおむねそういう排気ガスや何か四方からひっかけられてはいい生活環境といえないですよ。それがもし現在の法律では救えないのだというならば、これは法改正をしなければならぬ。ことに縦貫道には再建の問題が明らかにうたってあるのです。きょう四、五人の主婦が言っておりましたけれども、これは明らかにどこかへ行きたいのだと言っておるのです。それであなたのほうの工事事務所長は、現行法では何にもできません、こういう答弁をしておるのですよ。建設大臣は将来の問題を言っておるのですが、現行法ではできませんか。できなければできないという根拠をひとつ知らしてほしい。これは憲法違反ですよ、大きく言うならば。そうすると、これは法律の不備です。憲法によるところの諸法の不備です。その点ひとつ富樫君から……。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 私が現行法でできないとかできるとかいうことじゃなしに、現行法でもそういう措置はすべきだという、こういう考えを持っておるということでございます。
○田中一君 そうすると、きょうのカメラリポートでは、所長が現行法ではできませんと、こう言っておるのです。私はできると見ておるのです。あなた方は、末端の一番大衆と触れ合うところの人たちがそういう認識じゃ困るのです。建設大臣はできるだろうと言っておる。私もそう思っておるのです。ことに縦貫道にははっきりとその問題がうたってあるのです。ほかの建設法と違いまして、このもと法であるところの国土開発縦貫自動車道建設法には、明らかにうたってあるのです。その見解をひとつ承りたいと思うのですがね。
○参考人（富樫凱一君） 問題になっておるところは、調布のインターチェンジじゃないかと思います。調布のインターチェンジは、当初盛り土で計画いたしましたけれども、地元からなるべく土地を少なく使ってもらいたいという御要望がありましたので、高架に変えたわけであります。中に残る住宅もございますので、周辺には側道をめぐらしましたし、また、甲州街道のほうには歩道も設置することにいたしました。
なお通学、通勤等で不便になるところは、今後通路もつくる予定でございます。でありますから、地元の方の言われる交通の問題は、これで御納得のいくように解消できるようになったのではないかと思いますけれども、残る問題は、高い高架道路で囲まれた中におります人たちが、自動車の排気ガスでありますとか、騒音によって公害を受けやせぬかということでございます。また、高い高架道路のわきの家では日光が不足する、こういう問題も起こってこようかと思いますし、この公害の問題につきましては、インターチェンジができた場合にはどの程度になるか。これを首都高速道路等につきまして実際に調査をいたしております。その結果によって対策を立てたいと思っておるわけであります。そこで地元の事務所長でありますか、担当の者がこれだけのことをやっておって、その上に公害等を処理するための何らかの処置、あるいは中の家屋を他に移転をする、こういう問題について、現行法ではできない、こう申したのであろうと私は思うのでありますが、しかし、これも言われればしゃくし定木的な解釈じゃないかと言われるかもしれません。なるほど縦貫道法には再建整備のことをうたってございます。これには道路側としても十分協力いたさなければならぬと思うのでありますが、どの程度まで道路費を出すかということは、これが問題なところじゃないかと思います。で、この中に残りました住宅について、いろいろ御陳情等もいただいておりますので、何かほかの公共施設あるいは公益施設、そういうものが利用してくれる、あるいはまた道路公団の中であの土地にぜひ必要な施設が考えられるということになりますと、この処置はできるわけであります。ただ、あの辺は地価が相当高い。七万円から十五万ぐらいの地価であります。この地価も考えて適当な施設ができるかどうか。これは今後検討いたさなければなりませんが、その方面にもう少し考え方を向けてみたい、こう考えております。
○田中一君 そうすると、それは住民の希望するような方向で解決できる、こう言うのですか。
○参考人（富樫凱一君） 地元の方の御希望になる方向で検討いたしたいと思います。
○田中一君 検討すると言うて、建設大臣は措置できると、こう言うておるのですよ。
○参考人（富樫凱一君） 建設大臣の御趣旨はそのとおりだと思いますが、その御趣旨に沿わなければなりませんけれども、具体的に金を出してどういう施設をやるかということにつきましては、なお検討しなければならないと思いますので、御了承いただきたいと思います。
○田中一君 大臣のできるというのは、金を出すということ、必要な金は当然認めますということなんで……。
○国務大臣（瀬戸山三男君） さっき申しましたように、これは建設すると、いろいろ地元で協議してああいうことができた、つくったあとで、どうもまたいろいろ意見の――意見といいますか、考え方が違った人が出てきておるというのが実情であります。個別にこまかいことを一々地元のかたの御意見を聞いておりませんが、おおむねそういうことになっている。したがって、皆さんがどこかへ移りたいというようなことで、全部が全部そうであるというようなことも明確でない。ですから、具体的にどういう処理をしたほうがいいかということを地元とよく打ち合わして、公団のほうでどういうふうなら利用できるか、あるいは住宅公団の場合にどういう処理をするということができるかどうか、こういうことをいろいろ検討してみたい、こういうことをしておりますので、よく地元と研究しませんと、あの中でもいろいろな考え方の人もあるようであります。そういうことで検討を進めていって、これをよい方向に向かわしていく、かようなことを考えております。
〔理事小酒井義男君退席、委員長着席〕
○田中一君 その場合に余分に費用を、関連事業として金が出せるのではないかということをあなたさっき言っておりましたが、したがって、もちろん心配しているように資金の面はこれは当然認めなければならぬという気持ちですね。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 私は、高速道路のみならず、一般に公共専業をいたします場合に、住民が非常に困るようなことは残してはいけないという根本的な考えを持っております。それからもちろん、何かすると金がかかる、住民の生活を長く苦しめるような事態が起こるということは、これは国の政治として解消すべきだ、こういう思想でありますから、そういう趣旨で検討を進めたい。
○田中一君 それから中央道が御承知のように、大月から甲府に向かってまっすぐ直線で行けるようになりました。ところが、計画の当初は、御承知のように赤石山脈を縦貫して小牧に行こうという案であったけれども、そういう原案であったから、富士吉田までの線がその一つの一環として取り残されている。したがって、当初大月から甲府に行くという線にきめれば、変更されたときに変更されればこれは文句ない。私は、縦貫道審議会のときにも、それはるる申し上げたはずです。盲腸みたいなものを残すな。しかし仕事を始めてしまっています。ことに自民党の党員である知事から強い要請があるから、どうもこれはなかなかならなかった、政治的ないろいろな含みがあったというところから、盲腸のような存在を中央道の路線としてこれが決定されて、この図面を見ても出ているわけです。将来これからやはり身延のほうからずっと縦貫道をつくるつもりなのかどうか、この盲腸を起点として。これは御承知のように、大月と富士吉田の間は大体九百メーターの落差があるんです。そうして困難な道路を掘って、そしてそれがまた下がっていくということなんですね。こういう妙な手直しはおやめなさい。この図面にもはっきりとその盲腸が出ている。盲腸的存在があるわけです。人間の盲腸はいつかやっぱり有効な機能であった時期があるように聞いておりますけれども、この盲腸は何にもならぬですよ。富士を観光地として、観光的道路という見方をするならば、これはけっこうです。それはこのとおりおやりなさい、もっとやってもいいと思う。それはしかし少なくとも縦貫道ではないと言うんです。幹線ではないということです。この法律に提案されているところの今度新しくいたしますところの国土開発幹線自動車道ではないということですね。道路というものは起点、着点ですよ。むろんこれは場合によったら、山の中に行ってぱっと切れる場合もあるでしょう。これは全くあれだけ大きな政治的問題になって変更された路線のうちのだれか知らぬけれども、だれかに対する何というかメンツ上の問題か、あるいは選挙の問題か何かわかりませんけれども、なぜこんな盲腸的存在というものを残すかということです。これはどういう意図で残されたのか。仕事をすることは一向差しつかえないのです。富士という世界でもまれにみる観光地といわれて、日本では富士と言って外国の観光団も来るんですからかまいません、道路を整備すること、これはいいのです。それから周囲をずっと富士五湖でも、四車線でも六車線でも道路網ができることはちっとも差しつかえないのです。ことに将来富士裾野の周辺が開発される可能性も多分にありますからかまわないのです。これが幹線道路の一環ということは、これはおかしな存在だ。これはどういう意味で残されたのか。あるいはこれを今度起点として別な幹線道路計画が持たれようとするのか、あるいはここから横断道路がずいぶんありますから、この図面見ましても。これを起点とする横断道路が静岡なら静岡まで出るのか、富士周辺を回わって静岡にでも出るという構想なのか、何かなくちゃならぬと思うのです。私はね、こういう道路網がいままでも政治的な意図でいろいろ左右されてきたところの弊害をたくさん知っております。まだこれが修正されておらない。これは道路局長が答弁できるのか、あるいは建設大臣が答弁できるのか。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 御指摘の大月−富士吉田間につきましては、確かに図面で見ると、まあ唯一の例外的な盲腸になっております。これにつきましては田中委員も十分御承知と思いますか、一つは、中央道の歴史的経緯があると思いまり。それからもう一つの問題は、先ほど御指摘のように、これは中央道としてすでに実施しておるという事実、これも一つの理由になっております。それから第三点といたしましては、中央道と東海道をつなぐという構想も、一応あることはあるわけでございます。それにつきましては、富士吉田を終点、この終点を延長いたしまして、吉原あるいは清水のほうに持っていくか、あるいは他の方向へ持っていくかにつきましては、実はまだ議論ございますし、いまのところ結論出ておりません。そういうような未確定の要素もございます。そのようなことで、これが例外的に一つだけ残っておるというのが実情でございます。まあいわば中央道としての一つの盲腸的なものという意味が、一番その中でも強いと、こう考えております。
○田中一君 そうすると、新しく大月から、たとえば富士なら富士、あるいは吉原なら吉原、あるいは御殿場を経由して三島なら三島、何かそういう路線の計画があるならば、これはいいでしょう、幹線として。幹線じゃないのです、これは。そして中央道の一環として計画されたから残すんだというのならそんな理由がないわけなんですよ。大月から甲府回りになったとき、これはもうなくなるべきなんです。仕事するのは一向差しつかえないです。幹線からこの計画を分離して新しく予算を別に持ってやるべきなんです。一体盲腸的なこれだけのものを、何キロありますか、十キロぐらいかな、五、六キロかな。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 二十キロです。
○田中一君 二十キロ……。こういうものをつくるためには人間も要るわけです。管理費もかかるわけです。こんなものまで金とる必要ございません。一般国道のほうにやったらいい。この幹線道路の思想というものはそういうものじゃないんです。将来必要によっては四車線も六車線もかまいません。しかし、ここに投資するならまだまだほかに投資をしなきゃならぬ、建設をしなきゃならぬものがあるわけなんです。この計画たかだかいままで六百キロ程度のものができたにすぎない。まだまだ実施しなければならないものが、要求がある。行きがかりや何か捨てて、ほんとうにやっぱり地についた仕事をしなきゃなりません。今後この計画は、せんだっても伺ったように、この計画というものは一応決定する、しかしこれが政治的にまた左右されてどう振り動くかということを考えるとぞっとするわけですよ。そういうことはすべきもんじゃないです。で、いまお話しのあったように、これからこれを、吉田を起点としてどっかへ延びていくんだという計画があるなら、これは大臣が、やるつもりでございます、やりますということの言明をしてほしい。それなら私も認めます。横断道路として認める。何かわけのわからぬ盲腸的な存在。これからまた大きな金がかかるわけです。一キロ当たり幾らだったか、だいぶかかると思うんですよ。そんなに金がかかるならおやめなさい。聞くところによると、県のほうでは吉田から甲府に山を下ってくるような隘道を抜いているというのです。何が幹線道路ですかね。地方道の場合は、地方の状態によっては、地方道というのもおかしいけれども、幹線でない道路、これはいろいろありますよ。これはあっていいと思う。これは二重投資ですよ、こんなものは。少しも時間的にたいした変わりありゃしませんよ。二重投資おやめなさいというのです。かりにそれが将来吉田から甲府のほうに山をずっと下っていく道路をつくるというならおやめなさい。そんなむだな、山梨県だけがそういうむだな投資をする必要はないのです。はっきりとこの際、こうした盲腸的存在がある、これをあなた方が修正してこれを削除する、この計画から。さもなければ、これによって今度横断道路を東海道に結ぶんだという答弁してください。それはその計画としてもう何十年たったらできるかと思われるような横断道路がたくさんあるのですよ。それよりも吉田から東海道に抜けるほうが交通量も多いし、緊急なもんです、ほかのものと比較する場合には。私の郷里なんかいつになってできるかわかりゃしません、全く人間だって交通量だって少ないですから。やるならおやりなさい。こうしたあいまいなものを残すことは幹線道路の計画としてはいけません。どっちかに答弁してください。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 田中委員も中央道の富士吉田から静岡県の井川地区を経て小牧に至る路線を変更した場合のいきさつあるいは御承知かもしれませんが、その際に、地形等の関係等から大月から甲府に出て諏訪に出る、こういう変更があったわけであります。これはまあ既定のいわゆる中央道の路線を変更する際に、富士吉田までは既定の計画で五カ年計画進めておるから、大月から甲府に出て諏訪回りに行く。そこで、富士吉田から先の問題がいろいろ論議されまして、その際に、先ほど道路局長からもお話しいたしましたように、静岡県の清水あるいはその他の地点とを結ぶ道路が必要である、こういうことがいろいろと検討されました。これを高速自動車道路として――そういう要望もありますけれども、そうするかどうかという結論にまだ達しておりませんが、少なくともあの地帯の横断的国道の整備が必要でありますから、それとつないで、この中央道と静岡県とを結ぶ、こういう考え方で富士吉田ということを残してきた歴史があります。先ほど道路局長から、いわゆる最初問題になった中央道の歴史的意義ということを申し上げておりますが、富士吉田から静岡県に出る、つなぐ道路、これを高速道路にするかどうかということは、いま申し上げましたようにまだ結論づけておりませんけれども、あの地帯につなぐ、国道とつなぐ必要がある、国道の整備をしよう、これが現在の考え方でございます。まあ盲腸とおっしゃればそれは盲腸かもしれませんが、どうかひとつ、いろいろないきさつがあったわけでありますから、ぜひこの際御理解を願いたい、こういうことでございます。
○田中一君 この路線の変更の問題については、御承知のように大騒ぎしましたよ。たいへんに大騒ぎしたのです。その結果私なんか反対の立場に立っておりましたが、とうとうもうそうきまってしまった。大月からまっすぐに行く道路なら残るのはあたりまえです。だから仕事をするのはかまいません。これから抜いてください。これはこの計画は抜きなさい。仕事をするならかまいません。それが国道に結ぶなら、これはもう国道にしてしまいなさい、一般の高速道路にしないで。たとえばそうした意味のあの辺の人口の秘密度、それから観光客等を考えても、現在ある道路というもので十分です。これが富士の周辺、富士観光なら一向差しつかえないのです。そうした二重投資をするならば、ほかのほうでやるべきものがあるだろうというのです。こういうわけです。何も瀬戸山さんがそこでこだわらないで、私が言っているとおり、盲腸的存在なんだから、この計画は除きますという答弁をすれば、それでいい。仕事をするのはいいです。そういうあいまいなことは実際許されないのですよ。だから道路計画というものは、主として政治路線になり得るのです。しかし、たとえば宮崎県の小林――宮崎に抜ける、これは賛成です。私もこれ賛成なんです。前の大臣の小山君なんかもこれに賛成してくれなんて言っていたが、ぼくは賛成です。大体においてこの計画は、少なくとも文化、経済、教育等の地方における中枢機関であるところの県庁所在地というか、これには全部つながっております。もしこれがそのまま熊本−鹿児島に行くなら、宮崎県がなくなるわけですから、これはいけません。これは宮崎へ行っていいのです。これはあなたの選挙区ですが大賛成です。しかしながら、この富士吉田に対する認識というものはこれは必要ございません。幹線ではないのです。仕事をしてもいいから、これだけは削除しましょう、その修正をしたいと思うのです。しかし、これが横断高速道としてやるのだという意思表示があれば、これは認めます。こういうものはいまこの法律の、こうしてたくさん出てくる、議員立法で出てくるところの何とか道路何とか道路というものが一つの姿になって、幹線という――もとの道路行政の網目の道路行政でなくて、幹線道路として非常に大きな近代国家に変貌する、そうすれば瀬戸山さん、これはあなたの功績になります。しかし、こんなものを残したのでは、これはもう話になりません。だからいいです。それがはっきりと横断道路をつくるのだ、富士周辺を回って横断道路をつくるのだということを言明して、次の国会あたりまでに調査をしておやりなさい。いままでの行きがかりなんかは……。これから吉田から身延へ出て、身延から富士川へ下がって清水に出る横断道路をつくりなさい。これならばかつて争った、紛糾したところの中央道の路線の変更の場合に、双方に軍配が上がるということになりますから、それはあなたの選良としてりっぱなものになります。これはひとつはっきりしてください。
○国務大臣（瀬戸山三男君） いまお話しのように、富士川の両岸に国道があるわけであります。何号線かいま覚えておりませんけれども、大体両側にある。横断的な道路はないのです。いま甲府に至る道路が一本ありますけれども、二十号ですか、あれは。そういう意味で、私はいま田中さんのお話のように、率直に言って、あの地帯にやはり高速道路を静岡県に入れる必要がある、あの区域は非常に広い地域でありますから。そういう考えを持っておりますから、そういう趣旨で次の国会に出すかどうかということは、いますぐお答えできませんけれども、必要性を感じております。地元からも強い前からそういう御要望がありますから、その線で考えるということで御了解願いたいと思います。
○田中一君 横断幹線をつくるのだ、つくる方針でございます――御了解ではなく、方針でございますということを言ってくれればいいのです。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 今後つくる必要があるから、そういうことで進めたい、こういうことでございます。
○田中一君 私はこの計画は非常にいいと思う。よくあなたのほうの御努力でまとまったと思う。ただ足りないところは、たとえば一番心配しているのは、これに準ずるものとして東北の三陸線まで横断道路を延ばしてほしいということです。たとえばここに北上から釜石へ来る道まで延ばす、それから盛岡から宮古に行くまで加えるということは当然です。もう日本のチベット地帯として東北の三陸線というものは全く忘れられたところです。なぜこれをしなかったか、盛岡から宮古まで、北上から釜石くらいまでは当然国道が出ている。特に道路公団なり県がやった、あすこの仙人峠でも全部整備ができている。これはほんとうに三陸の開発になる。おそらく瀬戸山建設大臣は、三陸地方はあなたの所管の海岸線などを見たことはないと思いますけれども、これはすばらしいところです。そうしてこの後進地域であるだけに道路の問題で全然行き詰まっている。仙台からでも三陸海岸は行かれない。ことに北上総合開発計画というものは、あれは昭和二十何年かに完成したのです。ところが、ほかのあとから続々来るところの総合開発事業というものはこれは政治力が強いものであるから、どんどん開発されて延びていく。私は、ここでもってなぜ宮古−釜石というものに路線を延ばせないかということです。これは非常に容易です。金もたいしてかかりません。これをひとつ道路局長、あなた答弁してください。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 今回の路線を選びますにつきましては、大体全国で約一万キロの候補路線を引きまして、そのときに、いまのお話のような点も候補路線に入っております。それであるから、どういう観点でおおむね七千キロ台に押えたかということでございますが、その際に、先ほどからお話がございましたように、地方開発の拠点になります中心都市、あるいは新産工都等の拠点都市というものとの連絡、低開発地域を含みます全国の都市、農村地区からおおむね二時間内でこういう路線に到達できるような網を選ぶというようなこと、それから主要拠点と連絡いたします路線網について各路線の調査を将来する、交通量を推定いたしまして将来その交通量の多いような線を優先的に考えた、それからいろいろ想定されます路線の中の、それによってめぐらされますところの人口、そういうようなものを標準的にとりまして、結局幹線道路一キロ当たり、どれだけ住民に稗益するかということについての重要性ということをそれぞれ計算いたしまして、そうして各路線にめぐらされますところの網の比率といいますか、そういうものが大体バランスがとれるということで選んだわけでございます。したがって、七千六百キロに押えたからそういうことになったということであります。これを八千キロ、九千キロにすれば、そういうものが逐次当然入ってくるわけであります。私どもがさしあたり七千六百というのを今後二十年ぐらいの間にやろうということで数字を押えましたために、いまお話しの線も重要な候補になったわけであります。ただいま申しましたような手続によりまして、七千六百のときには入らなかったというのが、選定の際の経緯でございます。
○田中一君 いま富士吉田から東海道に抜ける道路も縦貫幹線道路としてやっていくという言明があったので非常に嬉しい。これは二十二年目でいいです。二十年で完成するのですから、計画路線ですから、二十二年目でいいから、これは入れてください。二十二年でやるということは法律で明文化されていないから、予算その他の政府の与えられた権限というか、計画なさるのでしょうから、二十二年でも二十三年でもいいです。ですからその間までにやるのだという計画路線というものは入れていただきたいと思う。これは審議会もありますから、当然審議会に付議、答申をもらわなければならぬだろうと思いますが、建設大臣がその方針というものは明らかにしなければならない。何も根拠がないですから、後進地域の計画路線が示されると、これはそれだけ非常に大きな開発に役立つのです。おそらく建設大臣は行ったことがないと思う、三陸に。行ったことがありますか。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 全線を歩いたことはございませんが、行ったことはございます。そこでいまのお話しのように、道路局長から選定のこの案をつくるまでのおおむねのお話をいたしましたが、まだそのほかにもあるわけです。いまお話しのような予定路線的なものを設定しておく必要があるのじゃないかというところは、いろいろ検討されております。今回はまあこの案でひとつ御承認を願い、また何年か後にはそういう問題を検討しなければならない、こういうところがたくさんありますから、そういうことでひとつ御理解を願いたい。
○田中一君 それはだめですよ。あなたはもう一年建設大臣やってくれると思いますから申し上げるのですが、とにかくこういうところを残しちゃいけません。吉田のような盲腸を残す。そうして低開発のそれこそ日本のチベットといわれているような三陸地方の計画路線もないということはないですよ。これも必ずその計画を、いまの富士線と同じように次の審議会には、それまで調査をして、計画路線に加えますという答弁をしたっていいじゃありませんか。
○国務大臣（瀬戸山三男君） この案を前に国会以外のところで御審議願いましたときには、ほかにもたくさんあるわけです。当然にいつということはここで言明できないのは残念でありますが、遠からず何かやはりそういう路線を審議願わなければならぬ機会があると思うのです。そういうことで調査を進めたい、かように考えますから、御了解願いたいと思います。
○田中一君 そうすると、次回の変更あるいは追加等の計画路線の場合には、必ずそこの問題は政府として提案するというふうに理解してよろしゅうございますか。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 次回に追加、変更というときは、当然いまのお話のところは入る、こう理解しております。ただ現在の状態で選ぶのは、この地域に押えるということにしておるだけでありまして、非常に不必要だという考えでやっておるわけではございませんから、次に改定計画がなされるときには、当然お話しのような横断は、日本海−太平洋をつなぐのは当然だと思っております。
○田中一君 いま大臣から話があったのですが、ほかにもそういう問題の路線があるんだというお話がありましたが、それをちょっと道路局長なり説明をしてもらいたいと思います。私、いまのこの図面を見て、なかなかうまくいっていると思うのです。政治家の強いところはちゃんとできております。ほんとうに、何というか中部日本海といいますか、新潟、富山、石川、福井、この辺なんか非常にいいです。将来の日ソ貿易の拡大を考えて、そういうことでお立てになったと思うのです。ことに稚内に対して、こういう稚内なんか人口は幾らもないです、三万くらいです。これも日ソ貿易を考えながら窓口を持っていったことは非常にいいです。これこそりっぱな計画、だからといって、太平洋貿易というものがあるのです。これは全部たいていの港、海湾整備は太平洋からきているのですが、三陸地方だけなぜうっちゃっておくかというのです。ほかに何かあるというのはどういうところがあるのですか、希望があったというのは。ちょっと説明してください。
○政府委員（尾之内由紀夫君） いろいろそれぞれ重要性もございますが、かりに二、三話題になっているものを申し上げますと、裏日本をつなぎます沿岸路線。
○田中一君 地点。
○政府委員（尾之内由紀夫君） たとえば新潟から秋田のほうを結びます路線、それから東九州、北九州から大分、宮崎に行きますような路線、それからなお中国地方の裏日本に対する路線、これを沿岸線で行くか、あるいは横断線で行くか、そういうようなものがたとえば問題になっております。
○田中一君 愛媛の大州から……。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 須崎……。
○田中一君 これはどうなんですか、この線はどうなっております。
○政府委員（尾之内由紀夫君） たいへん要望はございますけれども、いま申しました例、これは二、三の例でございますが、それに比べると弱いというようなことであろうと思います。
○委員長（松永忠二君） ちょっと……。
〔速記中止〕
○委員長（松永忠二君） 速記を起こして。
田中委員から、富士吉田線の幹線道路についての非常に適切ないろいろな御意見がありましたが、これについてはいろいろ考え方もそれぞれあると思うのでありますけれども、この幹線道路を生かすという意味もあり、また、静岡県における路線変更のためにも、中央道は静岡県に入っていないという、そういう事情等も考えてみて、中央道、東名高速道路あるいは一号の国道を結びつけるというようなそういう意味からも、甲府−清水の高速道路について今後やはり実現をはかっていく必要があるという大臣の先ほどの御答弁があったわけで、私たち関係する者としても当然だと、また、単に関係しているという意味じゃなくて、道路行政の上でも非常に緊要性を持っているというように私たち考えているので、この点について大臣が答弁されたことが今後実現できるように、特に格段のひとつ大臣に御要望したいと思うのですが、御答弁を願いたいと思います。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 先ほど来申し上げておりますように、検討しましたときに、ここは静岡以東の中心的なところでありますから、そういう道路が必要があるという考え方を従来持っておるのです。でありますから、その線に沿って調査を進め、実現をはかりたい、こういうことでございます。
○委員長（松永忠二君） なお一つ関連して御答弁いただきたいのですが、東名高速道路の関係では、これから高速道路がこうして今後設置をされていくということになると非常にたくさんのインターチェンジができる、そのインターチェンジを取り入れる道路を十分整備していくことが高速道路の効能を発揮するという上でも非常に必要だと思うのです。ところが、そのインターチェンジへの取り入れの道路、いわゆる関連道路は街路事業であったり、あるいは一般道路事業であって、この予算が非常に制限をされているために、その当該の府県等では、この関連道路の予算がつくことによって一般の街路事業とか、あるいは一般道路事業が非常に縮小されるのではないか、制限を受けるのではないかという、そういう危惧を持っておることは事実だと思うのです。したがってやはり私たちは、こういう高速道路に伴うインターチェンジの効能を発揮するための取り入れ道路というものについては、こうしたワクをこえて、やはり国として配意をしていく必要があると思うのです。この点についてどういう考え方を持っているのか。また、名神高速道路のインターチェンジの取り入れ道路については、大体道路公団が責任を持って仕事をやっていくというような経過をもって道路の整備をしていったように私たち聞いておるわけですけれども、今後の東名高速道路のインターチェンジの取り入れ道路についても、道路公団はやはり責任を持って委託事業として国の助成を得ながらやっていくような考え方を持っているのかどうなのか、この点をひとつ道路局長と総裁のほうから御答弁をいただきたいと思うのです。
○政府委員（尾之内由紀夫君） 前段の点でございますが、従来都市計画街路あるいは地方道、国道等の関連道路でございますが、規模の小さいものは大体県の通常のワクでいけるというふうに考えて、格別考えておりませんでしたが、東名道路のような場合、かなり現道と離れておりまして相当額の関連道路をやらなければならぬというような場合には、毎年度予算配賦にあたりましてあらかじめそれは特別なワクとして横に取っておきまして、県の通常のワクに対してそれを上乗せするという方法を考えております。そういう方法で配分いたしておりますから、通常のワクをそれによって食われるということはないわけでございます。ただ県としてもう少したくさんもらえるという期待はございますので、いかにもワクを食われているという感じをお持ちになるかもわかりませんが、私どもはそれは優先配賦するという形で処理いたしておりますので、御心配の点はないと思いますが、なお今後もそういう問題が引き続き起こってくるかと思います。当然関連道路がなければ高速道路は使われませんので、優先してやるべきものと私ども心得ておりますので、今後もそういう方針で進めさせていただきたいと、かように考えております。
○参考人（富樫凱一君） インターチェンジの取りつけ道路といいますか、付設道路につきましては、当初の計画におきましては、公団でやる分と地方公共団体でやる分と、建設省において区分されました。公団のやる分は公団の計画において実施いたしておりますし、東名におきましては相当道路が長くなってきております。また地方公共団体等で公団に委託したいという場合には、委託を引き受けてやっております。
○田中一君 最後に、高速道路の問題で伺っておきますが、宇野、岡山−高松間、明石、神戸−徳島間のこの架橋の問題は、当然これは幹線道路でなくちゃならぬと思うのです。で、建設大臣、どっちを先に幹線道路として指定しようと思っているのですか。
○国務大臣（瀬戸山三男君） まだ結論を申し上げる段階ではございません。いま御承知のように専門家に技術的に各種の基本的な問題を検討してもらっている、先般三地点架橋といいますか、についての技術的な可能性の報告がありました。それをもとにして、さらにこまかく検討をまた専門家にやってもらっている段階であります。それが出まして、いわゆる技術上の問題、それから建設コストと申しますか、資金の問題、それからまた、いわゆる将来に及ぼす経済効果と申しますか、開発効果と申しますか、日本全体の経済効果、こういう点をつまびらかにしてもらいまして、それから決定すべき問題である、こういうふうに考えておりますが、いまはまだその段階に至っていないわけであります。
○田中一君 この三本やったらいいのですよ、計画はやっていいです、これは。ただ検討して一本でございますという結論じゃ私は納得できないと思うのですがね。検討して、計画の一本だけをきめますという答弁――それは順位として先にこれをやりますということならいいですが、私はどれも必要だと思うくらいなんです。しいて言うならば九州と四国を結ぶような技術的な解決が見られればもっといいと思うくらいです。だから計画路線ですから、どっちみち実現するまではあなたも私もいないですよ、この世の中に。しかし、いわゆる将来の世代の者にあかりをともしてやるということは必要なんです。これが政治なんですよ。建設大臣は、二十年後に完成するというのですが、これはできっこないですよ。一方においてずいぶん無駄な金づかいやっていますから、なかなかできません。ですからこれも計画、したがって、計画路線としてきめようとするならば、三路線を検討して、一つにするのですというような、いまのところはそこまで言わないからいいけれども、みんな計画してやるのだということのほうが私はいいと思うのですよ。だから計画路線としてはどんどん取り上げなさいというのですよ。それは変更になる場合もあります。そういったものが次の世代に対するともしびなんですよ。どっちみち今後日本が戦争して、大陸でまた新領土を取ろうというような意図はないはずでありますから、それならばやはり国内におけるところのこうした交通問題というのは、もう文化の最先端に先行しなければならぬ問題でありますから、これはもうみんな計画線に入れるのだというぐらいの腹がなくちゃならぬと思うのです。この路線につきましては、そのうちの一つをやるということじゃないでしょうね。時間の問題はこれは別ですよ。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 私が先ほど申し上げたのは、近い機会にそれぞれをやるかという決定もまだする時期でないと、こういうことでございまして、もちろん三カ所できたほうが一番いいと思います。また、つくるべきものであるという考え方はあるのです。けれども、これは将来の夢としてだけでなくて現実にやるべきことでありますから、一挙にはできない。したがって、現在先にやるものはどれにするとか、それをきめるのには、先ほど申し上げたように詳細に綿密に検討した上でないときまらない、こういうことを申し上げたのであります。
○前川旦君 関連して一つだけお伺いしておきます。いまの橋の問題ですが、三つの地点でいま候補地があがっておる。それは三つつけるのが好ましいし、それはつけるべきである。しかし、それにはおのずから順序があるのだと、順序の問題だけをきめるのだ、こういうふうに私は大臣の答弁から理解いたしましたが、順序をきめるのに、先ほど大臣は、まず第一が技術的な問題、二番がコストの問題、三番が経済効果の問題、この三つをあげました。念のために伺っておきますが、三つのうちでどれを優先してお考えになっておりますか。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 私は、そのどれを優先するということよりも、まだほかにいろいろ専門的に考えると要素があると思いますが、大きな要素という意味で申し上げたわけであります。そういうものを総合してやって判断すべきである。技術的にはいまの技術はどれでもできるようであります。しかし、その同じできるにしても、私は専門家じゃありませんが、非常な難易がある。また、工期の問題もそれによって非常に違う、こういういろいろなものがありますから、やはりそういう大きな要素を全部総合して判断を、どれを先にそれではやるべきであるかを下す、こういうことであります。
○前川旦君 もう一つお伺いしておきます。いまの三つの問題を総合的に判断をしておきめになるとおっしゃいましたが、そういう道路とかこういう大きな橋の場合には、往々にして政治家のいろいろな政治的な圧力、そういった非常に合理的にきめられるよりもそういうものが優先してきめられる場合がいままで多々あると思います。橋の問題を解決する場合には、そういう政治的な配慮あるいは政治家からの圧力、そういうものでなくて純粋にいまの技術的な問題、コストの問題、経済効果の問題、科学的技術的な判断、合理的に判断した上でおきめになる御姿勢であるかどうか。
○国務大臣（瀬戸山三男君） 私はそれは非常に大事なことであると思っておるわけであります。非常にそのことが大事なことであって、そういう意味で大きな要素を申し上げて、そしてこれはどこから見てもなるほどという決定をすべきである、かように考えております。
○委員長（松永忠二君） 本件についての審査は、本日はこの程度とし、これにて散会いたします。
午後一時四分散会
ＢＡＣＫ その１
その３