高速自動車国道法の制定に係る国会審議（その２）
026回-参-建設委員会-24号 1957/04/09
○委員長（中山福藏君） それでは道路整備特別措置法の一部を改正する法律案、高速自動車国道法案、以上両案を一括議題とし、政府委員から逐条の説明を聴取いたしたいと存じますが、御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（中山福藏君） 御異議ないと存じます。それでは道路局長から御説明願います。
○政府委員（富樫凱一君） 高速自動車国道法案の条文の説明を簡単に申し上げます。
この法律案は四章三十三条と付則七項からなっております。第一章は総則でございまして、本章はこの法律の目的、用語の定義、予定路線、高速自動車国道の意義及び路線の指定、整備計画に関する事項を規定しております。
第一条は、この法律の目的に関する規定でありまして、高速自動車国道に関して路線の指定、整備計画、管理、構造、保全等に関する事項を定め、その他の事項は道路法の規定を適用する趣旨を明らかにしたものであります。
第二条は、この法律における用語の定義を規定したもであります。
第三条は、高速自動車国道として建設すべき道路の予定路線について規定したものでありまして、運輸大臣及び建設大臣は、国土開発縦貫自動車道以外の高速自動車国道の予定路線を定める場合には、国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経、さらに内閣の議を経なければならないものとし、この場合においては、一般自動車道との調整について特に考慮されなければならないこととしたものであります。
第四条は、高速自動車国道の意義及び路線の指定について規定したものであります。すなわち、自動車の高速交通の用に供する道路で、全国的な自動車交通網の枢要部分を構成し、政治・経済・文化上特に重要な地域を連絡するもの、その他国の利害に特に重大な関係を有するものを高速自動車国道とし、国土開発縦貫自動車道または国土開発縦貫自動車道以外の高速自動車国道の予定路線のうちからその路線を指定することといたしております。路線を指定する政令におきましては、路線名、起点、終点、重要な経過地等路線について必要な事項を明らかにしなければならないものとし、運輸大臣及び建設大臣が政令の制定または改廃の立案をしようとするときは、あらかじめ国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経なければならないものといたしております。
第五条は、運輸大臣及び建設大臣は、国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経て、高速自動車国道の整備計画を定めなければならない旨を規定したものであります。右の整備計画のうち国土開発縦貫自動車道にかかるものは、国土開発縦貫自動車道建設法により定められた基本計画に基いて定めなければならないものといたしております。
第二章は管理でございまして、本章は高速自動車国道の建設管理、区域の決定及び供用の開始、兼用工作物の管理、高速自動車国道と道路、鉄道等との交差の方式、高速自動車国道と道路等との連結、特別沿道区域、出入制限、道路監理員の監督処分、費用の負担等に関する事項を規定しております。
第六条は、高速自動車国道の管理は建設大臣が行うことを明らかにした規定であります。
第七条は、高速自動車国道の区域の決定及び供用の開始等について規定したものであります。建設大臣は整備計画が決定された場合には区域を決定して公示を行い、図面を一般の縦覧に供しなければならないものといたしました。供用の開始または廃止につきましても同様の規定を設けております。
第八条は、兼用工作物に関する規定であります。高速自動車国道と他の工作物とが相互に効用を兼ねる場合、これを兼用工作物と称しておりますが、この兼用工作物の管理については、設大臣と他の工作物の管理者とが協議してその管理方法を定めることといたしました。建設大臣と他の工作物の管理者との協議が整わない場合には、建設大臣はあらためて他の工作物に関する主務大軍と協議することとし、兼用工作物の管理についての協議が円滑に行われるよう措置いたしました。
第九条は、他の工作物の管理者が兼用工作物である高速自動車国道を管理する場合においては、建設大臣にかわってその権限を行うことができる旨を明らかにした規定であります。
第十条は、高速自動車国道と道路、鉄道、軌道等とが相互に交差する場合には、高速交通の確保と交通の安全をはかるための立体交差とすることを定めたものであります。
第十一条は、高速自動単国道と道路等との連結についての規定であります。高速自動車国道は、道路、一般自動車道その他一定の施設以外のものとは連結させないことを建前とし、これらの施設を高速自動車国道と連結させる場合におきましては、あらかじめ建設大臣の許可を受けなければならないものといたしております。
第十二条は、高速自動車国道と日本国有鉄道、または地方鉄道とが相互に交差する場合には、交差の構造、工事の施行方法及び費用負担について建設大臣と鉄道側とが協議する旨を規定し、協議が整わない場合においては、建設大臣は運輸大臣とあらためて協議することといたしております。
第十三条は、高速自動車国道の特別沿道区域の指定について規定いたしました。建設大臣は高速自動車国道を通行する自動車の高速交通に及ぼすべき危険を防止するため、当該道路の構造及びその存する地域の状況を勘案して、政令で定める基準に従い、高速自動車国道の沿道二十メートル以内を特別沿道区域として指定することができるものとし、この場合における公示の手続について規定を設けております。
第十四条及び第十五条は、特別沿道区域内における制限を具体的に規定したものであります。すなわち、特別沿道区域内においては、高速交通の妨害となるような建築物等を設けてはならないものとし、この制限に違反して建築物等を設けた者には、その改築、移転等の措置を命ずることができることとし、現存する建築物等が高速交通に支障を及ぼす場合には、その改築、移転等の命令をなし得るように規定いたしました。なおこれらの制限につきましては、補償を必要といたしますので、補償に関する規定を設け、さらにこれらの制限によって、建築物等または土地を従来利用していた目的に供することが著しく困難となる場合には、その買い取りを請求することができることといたしました。
第十六条は、高速自動車国道の区域が決定され、いまだその供用が開始されておらなくても、当該道路の区域内の土地について権原を取得した後においては、特別沿道区域の指定をすることができることとした規定であります。
第十七条は、高速自動車国道の出入制限に関する規定でありまして、みだりに高速自動車国道に立ち入り、または高速自動車国道を自動車による以外の方法により通行することを禁止した規定でありまして、これを明らかにするため、建設大臣は必要な場所に道路標識を設けなければならないものといたし表した。
第十八条は、建設大臣は高速自動車国道の出入の制限の規定に違反している者に対して、交通の危険防止のため行為の中止を命ずる等の措置をすることができる旨を規定したものであります。
第十九条は、道路監理員の監督処分について規定したものであります。道路監理員は、道路法に基く監督処分をなし得る権限を付与されておりますが、この法律に規定されております監督処分を道路監理員にあわせ行わせることにより、高速自動車国道の監理の徹底を期することといたしました。道路整理員の証票携帯義務及び証票の様式につきましては、道路法の規定を準用することといたしております。
第二十条は、高速自動車国道の管理に要する費用についての規定でありますが、この法律及び他の法律に特別の規定がある場合のほか、国がその費用を負担することとし、高速自動車国道の存する都道府県が著しく利益を受ける場合においては、別に法律で定めるところによって管理に要する費用の一部を負担させることといたしました。
第二十一条は、兼用工作物の管理に要する費用の分担についての規定であります。第八条においては兼用工作物の管理を建設大臣と他の工作物の管理者とが協議して定める旨を規定いたしましたが、この条においては、費用の分担について同様協議して定めることを規定いたしております。
第二十二条は、この法律によって一定の義務が課せられた場合に、その義務を履行するために必要な費用は義務者の負担とする旨を明らかにしたものであります。
第三章は雑則でございまして、本章は、運輸大臣が行う道路に関する調査、異議の申立または訴訟、道路法の適用等について規定しております。
第二十三条は、運輸大臣が行う道路に関する調査の規定でありますが、運輸大臣は、この法律に規定する権限を行うため特に必要があると認めるときは、その職員に道路を通行する車両を一時停止させ、道路の交通量調査に必要な事項について質問させることができるように規定したものであります。この場合におきましては、運輸大臣は建設大臣と協議し、建設大臣の行う調査と重複しないよう調整をはかることといたしております。
第二十四条は、異議の串立または訴願に関する規定であります。この法律または道路法の規定に基いて、高速自動車国道に関して建設大臣、道路監理員または他の工作物の管理者がした処分について不服のある者は、異議の申立ができる道を開き、さらに異議の申立に対する決定に不服のある者は訴願すること、ができるものとする等、この法律または道路法の運用の適正をはかっております。
第二十五条は、この法律に定めるもののほか、道路法の適用があることを明言し、この場合における必要な読みかえについて規定したものであります。
第四章は、罰則でありまして、本章は、高速自動車国道の効用を確保し、交通の危険を防止するため必要な罰則に関する規定でありまして、第二十六条から第三十三条までの各条について罰則を設けております。
次に付則でありますが、この付則においては、この法律の施行期日を定めるほか、道路交通取締法、建設省設置法、総理府設置法、運輸省設置法、道路運送法及び道路法について、その一部改正に関する事項を規定いたしております。
第一項は、この法律の施行期日に関する規定であり、第二項は道路交通取締法の一部改正に関する規定であります。すなわち、高速自動車国道で運転する自動車の最高速度は、命令で定めることとし、その最低速度についても、必要な事項を命令で定めることといたしております。
第三項は、建設省設置法の一部改正に関する規定であります。これは道路審議会と国土開発縦貫自動車道建設審議会との関係を明確にいたしますための改正であります。
第四項は、総理府設置法の一部改正に関する規定であります。これは国土開発縦貫自動車道建設審議会の所掌事務として、新たにこの法律により、その権限に属せしめられた事項を加えることといたしましたので、この点の改正を行なったものであります。
第五項は、運輸省設置法の一部改正に関する規定でありまして、高速自動車国道法の規定に基く権限及び所掌事務を追加したものであります。
第六項は、道路運送法の一部改正に関する規定でありまして、同法第二条第八、項の自動車道に関する定義に所要の改正を加えたものであります。
第七項は、道路法の一部改正に関する規定であります。すなわち、高速自動車国道を新たに道路の種類に加えることとし、道路の定義について規定の明確化をはかるとともに、道路法と高速自動車国道法との関係につきまして、一条を設け、高速自動車国道については、この法律に定めるもののほか、別に法律で定める旨を規定し、高速自動車国道法との関連を明確にいたしました。
以上がこの法律案の条文の逐条の説明でございます。
次に、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案につきまして御説明申し上げます。
この法律案は、高速自動車国道法に対する特別措置として、高速自動車国道の建設、管理を日本道路公団が行う場合の規定を整備しようとするものであります。
現行法の第一条は、道路整備特別措置法制定の目的を明らかにしたものでありまして、この目的は、依然として変らないものであります。
第二条の規定の改正点は、在来、道路整備特別措置法の内容において道路法を引用いたします場合には、単にこれを「法」と略称いたしておりましたのでありますが、このたびの改正により、高速自動車国道法の規定を引用する必要も生じますので、道路法を単に「法」とし略称することをやめて、規定の明確化をはかったものであります。
第二条の二は、公団が高速自動車国道の新設または改築を行なって料金を徴収する場合の規定であります。建設大臣は、高速自動車国道の規定に基きまして、高速自動車国道の整備計画が決定された場合におきましては、その整備計画に基きまして、公団に工事の施行を命じ、高速自動車国道の新設または改築を行わせて、料金を徴収きせることができるようにいたしたものであります。
第二条の三は、工事実施計画書の認可に関する規定であります。高速自動車国道の工事施行の命令を受けた公団は、高速自動車国道の新設または改築を行おうとするときは、あらかじめ、工事区間、工事方法、工事予算、工事期間等を記載した工事実施計画書を提出して、建設大臣の認可を受けなければならないものとしたのであります。
第二条の四は、高速自動車国道の料金及び料金の徴収期間の認可に関する規定であります。従来、公団が管理いたしております高速自動車国道以外の道路の料金につきましては、建設大臣が単独でこれを許可することといたし、許可に先だちまして、運輸大臣の意見を聞くことになっておりました、高速自動車国道につきましては、その料金のいかんは国の産業経済に重大な関係を有するとともに、その決定につきましては、他の交通機関との関連をも考慮する必要がありますので、運輸、建設両大臣が、料金及びその徴収期間を認可することといたしております。
第三条は、現在行われております一級国道、二級国道、都道府県道または指定市の市道の新設または改築に関する規定がありまして、内容的には何らの変更もございません。
第四条は、公団の行う有料道路の維持、修繕、災害復旧に関する規定でありますが、公団は、高速自動車国道につきましても、工事の完了後料金徴収の終るまで、維持、修繕、災害復旧を行うことといたしております。
第五条は、公団の行う有料道路の維持、修繕等の特例に関する規定でありまして、現在、高速自動車国道以外の道路のうち、特定要件に該当するものにつきましては、道路管理者がこれを引き継ぎ管理することは不適当であるとの配慮から、料金徴収期間の満了後においても、なお、維持、修繕、災害復旧を行なって料金を徴収することができるようにいたしておりますが、高速自動車国道につきましては、建設大臣が引き継ぎ管理することとし、このような特例は考慮いたしておりません。
第六条は、公団が有料道路の新設、改築を行なって料金を徴収しようとする場合の許可を受けようとする場合に、あらかじめ、一級国道または二級国道につきましては、道路管理者と協議し、都道府県道または指定市の市道につきましては、道路管理者の同意を得なければならない旨の規定がありますが、高速自動車国道につきましては、建設大臣がみずからその管理を行うのを建前としており、公団に命じて新設または改築を行わせるので、本条の規定は適用されません。
第六条の二は、公団が建設大臣の命を受けて、高速自動車国道の新設または改築を行い、あるいは維持、修繕、災害復旧を行う場合におきまして、公団が行使し得る道路管理権限を規定したものであります。すなわち、本条第一項に掲げました十九の事項につきましては、これらの権限が高速自動車国道に関する工事及び維持に密接不可分の関係にありますので、公団がこれらの権限を行使し得ることといたしたものであります。
第二項は、第一項の規定によりまして、公団が建設大臣にかわって行使し得る権限のうち、高速自動車国道の区域の決定、変更、兼用工作物の管理についての協議、鉄道との立体交差の協議、占用の許可、供用開始前の道路区域内における許可等、本来の道路管理者である建設大臣にとりましても大きな利害関係を有するものの行便に当っては、事前に建設大臣の承認を受けさせるとともに、事後の報告を提出させることにより、建設大臣との連絡調整を密接ならしめた規定であります。
第三項の規定は、公団が建設大臣の権限を代行し得る期間を明らかにしたものであります。
現行法第七条から第九条までの規定は、公団の行う高速自動車国道の管理に関連いたしませんので、内容に変更を加えておりません。
第十条は、公団が有料の高速自動車国道の建設を行う場合には、建設大臣の権限の一部を排除し、その権限を代行するという建前をとっておりますので、その管理権の発生、消滅の時期等の関係事項を一般民衆に対して明らかにしようという趣旨から、工事の区間、種類、開始、終了等の事項を公告するよう公団に義務づけた規定でありますが、高速自動単国道につきましても同様の規制を行うべく改正をいたしたものであります。
第十一条は、有料道路の料金の基準に関する規定でありまして、このたびの改正によりまして、高速自動車国道の料金の基準について、新しく規定を設けたものであります。すなわち、高速自動車国道の料金の額は、高速自動車国道の新設、改築、その他の管理に要する費用を償うものであり、かつ、公正妥当なものでなければならず、この場合における料金の徴収期間の基準は政令で定めることといたしております。またこのほか料金の額の基準は政令で定めることといたしております。
第十二条は、料金徴収の対象に関する規定でありまして、高速自動車国道につきましては、高速自動車国道法に規定いたしております高速自動車国道を通行する自動車から料金を徴収することといたしました。なお、高速自動車国道につきましては、人の通行することは考えられませんので、人から料金を徴収することは考えておりません。
第十三条は、高速自動車国道以外の道路につきまして建設大臣が料金の許可をしようとする場合に運輸大臣の意見を聞かなければならない旨の規定でありますが、高速自動車国道の料金は、運輸大臣及び建設大臣の共同認可を必要といたしますので、本条の規定を適用する必要はないであります。
第十四条は、公団または道路管理者が料金を徴収しようとする場合に、通行者に料金の額及び徴収期間を了知せしめるため、公告、または公示するより議務づけた規定でありまして、この規定は、そのまま高速自動車道について適用きれるわけであります。第十五条は、有料道路の工事の中間検査及び完了検査に関する規定でありまして、高速自動車国道についても建設大臣の検査を受けることとするよう改正するものであります。
第十五条の二は、高速自動車国道の供用の開始に関する規定でありまして、検査の結果、これを合格としたときは、建設大臣は遅滞なく供用を開始しなければならないこととしたしております。第十六条の改正は第十五条の二の規定が加わったことにより必要となったもので、内容的には変っておりません。第十六条の二は、有料の高速自動車国道につきまして、建設大臣が自己に保留している権限のうち、第一項に列記きれているものを行硬しようとするときは、公団の意見を聞かなければならないものとし、これらの権限の行使が公団の行う道路の管理の実情に沿うこととなるよう配慮いたした規定であります。
第二項は、建設大臣が第一項に列記された権限の行使の結果について、公団に通知することとし、公団との連絡を緊密ならしめようとした規定であります。第十七条の規定は、高速自動車国道以外の道路について道路管理者が権限を行使するときの規定でありまして、内容の改正は行なっておりません。
第十八条の改正点は、道路の管理につきまして、公団の権能が制限されておりますので、公団は事業の円滑なる実施を期するために、高速自動車国道につきましても、建設大臣にその管理権限の発動を求めて、その協力を得ることができるよう配慮したものであります。
第十八条の二は、占用料の徴収についての道路法の規定を準用いたしました規定でありまして、第六条の二の規定により摂して、公団が高速自動車国道にかかる占用許可権等を行使することといたしました結果、占用料の徴収を行うことといたしたものであります。
第十九条は、有料道路の管理に関する費用についての規定でありまして、高速自動車国道についても、その管理に要する費用は公団の負担といたしております。
第十九条を改正して第二項を加えましたが、これにより、建設大臣が公団の管理する高速自動車国道について特別沿道区域を指定した場合に、それに伴って必要とされる補償に要する費用を公団、が負担することとなります。
第二十条の兼用工作物の費用に関する規定、第二十一条の道路に関する費用についての道路法の規定の準用に関する規定、及び第二十二条の国の行う事業等に対する負担金等の徴収規定は、当然高速自動車国道についても適用されるわけであります。
第二十三条の収入の帰属に関する規定、及び簾二十五条の負担金等の強制徴収規定を改正いたしましたのは、高速自動車国道について、公団が料金を徴収し、あるいは占用料を徴収することといたしました結果、これらの料金及び占用料を公団の収入とすることとし、これらの収入についての強制徴収規定を整備いたしたものであります。
第二十四条の義務履行のために要する費用についての規定は、当然高速自動車国道についても適用されるわけであります。
第二十六条の規定は、建設大臣が公用に対してする法令違反等に関する監督を規定いたしたものでありまして、高速自動単国道についても適用されるよう改正いたしております。
第二十六条の二は、運輸大臣及び建設大臣が公団の管理する高速自動車国道に関し、料金の適正な徴収を確保するために監督に関する規定であります。
第二十七条は、建設大臣が公団に対し、有料道路の管理に関し必要な勧告、助言または援助をすることができる旨の規定でありまして、この規定は、高速自動車国道についても当然適用されるのでありますが、今回の改正によりまして、運輸大臣及び建設大臣が高速自動車国道の料金を認可し、料金についての監督を行う結果、本条に第二項を加えまして、運輸大臣及び建設大臣が高速自動車国道の料金に関し必要な勧告、助言、または援助をすることが、できるよう規定いたしました。
第二十八条は、公団の管理する有料道路の敷地等に関する規定でありまして、公団が高速自動車国道の新設または改築のために収得した道路敷地等は、公団がその費用の全部を支弁する関係上、公団に帰属することとし、第二項を改正いたしまして、公団が高速自動車国道の用に供する国有の普通財産は、国有財産法第二十二条の規定にかかわらず、公団に無償で貸し付けることができる旨規定いたしました。
第二十九条は、訴願に関する規定でありまして、公団が高速自動車国道の建設管理を行うことに伴ってする処分をも訴願の対象とするよう、第一項を改正いたしたものであります。
現行法第三十条は、有料道路の管理についての道路法の適用関係を規定いたしたものでありますが、公団が高速自動車国道の建設管理を行います結果、改正を必要といたしたわけであります。
第一項及び第二項は、現行法の規定と内容は同一であります。
現行法の第三項は、これを第五項といたしまして、第三項には、高速自動車国道の管理についての高速自動車国道法の規定の適用について規定いたしました。
第四項には、高速自動車国道法第二±五条の規定により、高速自動車国道について適用があるものとされた道路法の規定の適用についての必要な技術的読みかえを政令で定めることといたしたものであります。
改正による第五項は、道路法または高速自動車国道法の罪則関係の規定の適用について、この法律の規定により道路管理者の権限を代行する公団を、それぞれ道路管理者または建設大臣として、公団の代行する各種の権限について、道路管理者または建設大臣が行使した場合と同一の法律効果を持たせようとするものであります。
次に付則でありますが、付則においては、この法律の施行期日及びこの法律の施行に伴う運輸省設置法の一部改正について規定いたしております。
付則第一項は、この法律が公布の日から施行される旨の規定であります。付則第二項は、この法律の施行に伴い、運輸大臣の権限に高速自動車国道に関する料金及び料金の徴収期間の認可が付加され、自動車局の所掌事務に高速自動車国道の料金に関することが付加されましたので、それに伴う運輸省設置法の一部改正であります。
以上、本法律案の内容を御説明申し上げた次第であります。
○委員長（中山福藏君） ただいまの説明に対して御質疑のおありの方は御発言を願います。
○田中一君 現在ある一級国道を高速自動車国道に指定がえをしようというような個所はありますか。
○政府委員（富樫凱一君） ただいまのところ考ておりません。
○田中一君 日本道路公団が行なっておるところの有料道路のうち、高速自動車国道として指定する個所はございませんか。
○政府委員（富樫凱一君） ございません。
○田中一君 そういたしますと、既存の道路というのは一級国道――今話を伺ったのですが、二級国道以下市町村道に及ぶまで、その地点を拡幅して高速自動車道路を作るということがあり得るという考え方は持っていますか。
○政府委員（富樫凱一君） 将来において一部そういう所が起るかもしれませんが、ただいまのところは考えておりません。
○田中一君 大体あなたの頭の中に一応入っておる、現在はっきりしているのは小牧から神戸の間、それから国土開発縦貫自動車道は大体頭の中に入っていると思います。それ以外の肋骨線といいますか、太平洋岸、日本海岸を結ぶ既存の道路の上に乗っかって指定をするということは考えておりませんか。
○政府委員（富樫凱一君） ただいま頭の中にあります高速自動車国道は縦貫道、これが主でございますが、これから出ます肋骨につきましては、いろいろ案もあるのでございますけれども、現在ある道路を改良して高速国道にするという考えは持っておりません。
○田中一君 原則として通行オンリーの考え方を全体に持っておるのか、多目的な高速自動車道としての考え方と申しますか、いわゆる国土開発縦貫自動車道に盛り込んであるところの精神とどちらにウエートを置いて考えておりますか。
○政府委員（富樫凱一君） 高速自動車国道におきましては、縦貫自動車道にいうような開発を直接の目的とはしておらんのでありますけれども、道路を作ります以上開発も頭の中に入れて計画することにはなろうと思います。
○田中一君 私が伺ったことは、一級国道にいたしましても、二級国道にいたしましても、一応規定がございます。規定というか条件がございます。たとえば二級国道ならば二つの都市かあるいは三つの都市ですか、を貫く起点から終点というものを指定する、これはたしかあの時分に四つの条件と思っておりますが、これに該当するのは二級国道であるというような定義を持っておったわけです。従って今度の高速自動車国道では大まかな定義はどういう構想のもとに指定しようとしているか、伺いたいと思います。
○政府委員（富樫凱一君） 高速自動車国道につきましては、現在道路法に規定されております一級国道の条件と申しますか、資格と申しますか、がきめてあるわけでございますが、それと大差はございません。ただ高速自動車国道におきましては、出入を制限するということでございまして、自動車だけを通行せしめるという点が変っておるわけであります。線の選び方につきまして、この規定といいますか、につきましては、一級国道と大差はございません。
○田中一君 御承知のように日本の国土というものは、四つの島に制約されておるのです。むろん、現在ある今の道路法で指定きれておるところの各道路、国道でいうなら一級国道、二級国道、府県道、市町村道、道ははっきりと現在できております。従ってこの既存の道路以外に高速自動車を通そうというような道路を作る場合に、ことに国土開発縦貫自動車道のわれわれの考えておりますところの規模にいたしますと、相当な土地を道路に占用しなければならぬという点がございます。それに加えて、今伺ってみると、ことごとく新しく作って指定をしようという高速国道にいたしますと、相当経済効果といいますか、効率のある、そうして国民の犠牲の少い地点を選ばなければならぬと思うのです。むろん効率というものを考えながらの高速自動車道であるべきはずだと思うのですが、既存の道路の拡幅その他を考えておらんということになると、一体どの程度のものをどう考えておるのかという点が、あなたの頭の中にもやもやとあるものの中からはっきりと一つの例としてお示し願うわけにはいかんですか。
○政府委員（富樫凱一君） 高速国道は、前申し上げましたような性格のものでございますが、これは他の道路網と一体になりまして効果を発揮するものでございます。他の道路が整備されなければこの高速自動車国道の効率が上らないことになりますので、私の考えといたしましては、高速自動車国道を根幹とした全体の道路網の整備を実施いたさなければならぬと考えるわけでございます。従いまして、先ほど申し上げましたように、高速自動車国道は全部新しい線、新設を考えておると申し上げたのでございますが、たとえば、京都から奈良を結ぶ線を考えたといたしますと、京都までは縦貫道が通っており、京都から奈良まではこれは支線になる、いわゆる肋骨になるものでございますから、それを現在ある一級国道を改良して自動車国道にするかといいますと、これは必ずしもそういう方法が適当であろうとは思えないわけでございまして、おそらく新たな線が設けられなければならないかと考えておるわけでございます。
○田中一君 今のような考え方で参りますと、国土開発縦貫自動車道、これはわれわれの頭の中に一応の線が描かれております。先般成立した法律の中にも、一応の考え方を織り込んでいる別表がございますが、大体あの計画された、計画されたというよりも別表に盛られたところの起点、終点、その起点と終点の間に、あれは山の尾根を通るわけですから、肋骨状の両方二つの日本海と太平洋を結ぶ都市との線が国土開発縦貫自動車道以外の高速自動車国道であるというようなみなし方は妥当でしょうか。
○政府委員（富樫凱一君） これは国土開発縦貫自動車道が道路網の一環として効率を発揮するためには、それに接続する他の道路が整備されなければならぬわけでございまして、この他の道路の一つに高速自動車国道も考え得る、日本海と太平洋を結ぶような肋骨につきましては、これは高速自動車国道として整備しなければならぬものであろうと考えます。
○田中一君 今京都から奈良を結ぶ線ということ、既存の一級国道あるいは二級国道と別の新線で考えた方がいい場合があると、これはその方が適当でなかろうかという答弁でありますけれども、大体においてその面も新線だというようなことで了解してよろしいのですか。
○政府委員（富樫凱一君） ただいま私が考えておりますのは、新線で考えておるわけでございます。
○田中一君 都市と都市を結ぶ、いわゆる県庁所在地を結ぶという点を考えてみましても、これは相当な土地収用といいますか、補償費がかかると思うのです。大体国土開発縦貫道はさておいて、これから支線として盛られるところの地点、これはいろいろあるでしょう。その立地条件によって相違があると思いますけれども、相当多額な補償をしなければならぬ点が多いのではなかろうかと思うのです。そこで今度の小牧から吹田を通って神戸に入る三十二年度に着手しようという線、三十億の予算がとってありますが、これはどのぐらいが補償費になって、その補償すべき点は何平米あるか。そして単価が大体このぐらいの予算を計上しているのだというような点について具体的にお示し願えませんか。
○政府委員（富樫凱一君） お話のように、名古屋−神戸につきましては、三十二年度から着手いたすわけでありますが、そして三十二年度の予算は主として用地買収補償に優われるわけでございます。で、名古屋−神戸につきましては、従来六百億あるいは七百億かかるといわれておったのでありますが、いよいよ実施する段になりますと、ほんとうに請負にかける設計が必要になってくるわけでございます。また土地等につきましても、細部にわたりまして調査いたさなければならぬわけでございますから、大方の金額は従来とあまり変りはないと思いますけれども、なお正確な建設費等はその調査にまたなければならぬわけでございます。従来積算いたしました中には、用地買収について幾ら、補償については幾らというものはございます。ただいま資料を持ってきておりませんが、従来の計画されたものについては一応資料を持っておりますので、後刻提出いたしたいと考えます。
○田中一君 できるならば、名古屋−神戸間の地図もあったら資料としてお出し願いたいと思います。その中に一目してわかるように、この部分補償がこうなっておるとか何とかというような書き入れもしてくれると非常にいいと思うのです。それはむろんこの法律を審議するのに一応参考資料になると思いますからお出し願いたいと思います。
道路公団は現在有料道路として建設されておるところの地点のうら、やはりこれに高速自動車国道として指定するような地点がないというような、道路がないというように御答弁になったのですが、では現在の有料道路として建設中の道路公団の仕事というものは何を主として目的にして建設されておるのです。
○政府委員（富樫凱一君） ただいま公団が実施いたしております有料道路のうち高速国道として適格なものはないと申し上げたわけであります。が、この有料道路のうちで自動車だけ通した方がいいという道はあろうかと思うのでございます。これが高速国道として一つの道路網の一環をなすというような考え方でなくて、一級国道なら一級国道の一部分、これを有料道路にして、これは自動車たけ通すというような考え方はできるわけでございます。で、従来とられました有料道路というものは、その有料道路を作ることによりまして、非常に利益があるというような個所でありまして、またかたがた有料道路の制度というものは、現在の日本の道路整備を進める一つの方策としてとられたわけでありますから、全体の道路網が整備きれるように選ばれておるわけであります。しかし有料道路としての適格条件は、それが作られることによって利益があり、それでその道路を通らなければならないというようなものではなくて、しかも建設費が償還できるというようなものを選んでおるわけでございます。
○田中一君 この法律案が通って、いよいよ本年度は三十億ですけれども、日本の経済的なプラスの面から考えた場合には、今この法律案を通して実施してですね、早急に実現することによって相当大きな効果が現われると思うのです。従って既存の道路の整備をしながら、これも並行していくんだとなりますと、これはまあ起点から着点に貫かれなければ道路の効用はありませんから、この方が早期効果はないんだという点で、現在の既存の道路の整備の方に重点を置かれるのは、これはやむを得ないと思うのですが、しかし国策としてはどちらかに重点をかけた施策がとられなければならぬと思うのです。この法律案を出したということも、衆参両院からの強い要求によって政府としては立案されたものだと思いますが、今後の道路行政といいますか、日本の道路網というものの考え方をどちらに重点を置いて考えられるか、一つ専門家の局長が、この方がいいんではないかというような意見があれば、一つ真剣に、真剣といいますか、おざなりでなく、ここでお述べ願いたいと思います。
○政府委員（富樫凱一君） 日本の道路が非常に悪くて自動車交通に非常にマイナスを与えておるわけでありますが、これを直すのは、やはり自動車専用の道路にしなければならないわけでございます。日本は非常に悪い道路をたくさんかかえておりますから、やはりこの従来の道路も改良して参らなければなりませんし、また一方交通の要請から高速の自動車国道というものも必要になってくるわけであります。で、ただいまのところでは一般の道路につきましては、ガソリン税を目的税的に硬いまして整備を進めておるわけでございますが、この金では高速自動車国道まで手を延ばす余裕はないわけであります。で、高速自動車国道につきましては、主として有料道路で考えなければなるまいと思うわけでありますが、この建設資金としては主として政府資金、あるいは民間資金に多くを持たなければならぬことであろうと考えます。高速自動車国道につきましては、これは有料無料を問わず計画いたしておるわけでありますが、当面の問題としては、有料道路以外には実現できないかと考えておるのでございますから、一般道路につきましては、さき申し上げましたような趣旨で整備を進め、高速自動車国道につきましては、有料道路として重点を置いて整備していくということに考えておるわけでございます。
○田中一君 民間資金というけれども、どこから……道路公債でもって集めようというのですか。それとも住宅に生命保険会社が出すと同じような形でもってやろうとするのか、現在もう金融梗塞の徴候が出てきておるのですね。この住宅公団の総裁もですよ、考えられておるところの公債発券ということですね、公債の発券ということが、まあ手心を加えているという発言もあったのでありますが、何を対象にして民間資金というものを考えておるのですか。
○政府委員（富樫凱一君） 今考えておりますのは公団債でございますが、まあ言われますような金融の面につきましては、専門家の意見も聞きまして、この建設計画を立てたいと思っておるわけでございます。名古屋−神戸につきましての建設能力からいきますと、これは三年なり四年なりでできる能力があるわけでございます。要するにその資金が集まるかどうかにかかるわけでございますが、これは大体六百億から七百億程度かかるようにただいま見積られておりますので、この程度の資金でありますれば、公団債で消化できやせぬかというようにただいまのところは考えておるわけでございます。
○田中一君 ことごとく請負でやろうという考えでありましょうけれども、今策定中の十カ年計画と年次実施計画がはっきりすると、請負業者はその仕事がほしいために機械の購入をする。しかし落札しないとそれだけその機械が遊ぶ。だからその業者が持っておる機械等は一応国が預かってその配置転換というものをやりながらやる方法をとらないと、むだな民間資金というものが固定されるという危険が多分にあるんです。まあ佐久間ダムをやったアトキンソン会社なども相当今度の仕事には参画するのかしないのか知らぬけれども、まあ何かやろうなんという考え方も出ておるように聞いております。で新しく策定中の十カ年計画の道路網の計画というものは、具体的に作業がどれくらい進んでおります。そしてその中には道路整備と新線というものの比率はどう考えておるか、それから議員提案で出したところの国土開発縦貫自動車道の建設計画と、それからその他の高速自動車道と、これはどういう形で盛り込んであるか、どちらに先に着手しようという心がまえで十カ年計画というものを策定中か、御説明願いたいと思います。
○政府委員（富樫凱一君） 十カ年計画はただいま検討いたしておるところでございますが、前に御説明申し上げました十カ年計画の中には、この十カ年計画は有料道路も含めて計画いたしておるわけであります。で、この有料道路につきましては、縦貫道に関係あります分は東京−神戸間、これを十年にやるということで計画に入れておるわけでございます。それからその他の道路の整備は一級国道は全部舗装まで完成するということのほかに、二級国道につきましては、日本を横断するといいますか、日本海、太平洋を結ぶ線を各ブロックにつきまして重要なものを選びまして、それをこの十年に整備を完成するということを骨子にいたしまして立てておるわけであります。
○田中一君 この高速自動車道には人はむろん通りません。通りませんが、並行してやはりそのほかの車道あるいは人道を設ける計画はあるのでしょうか。
○政府委員（富樫凱一君） これは場所によりまして、副道を考えなければならぬ所がございます。たとえば人家の上を高速国道が通るというような場合に、その高速国道に沿う副道は、これは同時に考慮されなければならぬわけであります。これはまあそういう場所につきましては副道を考えますが、山地でありますとか、丘陵地でありますとか、そういう必要のない所も多いわけでありまして、そういう場所につきましては、利用するものはこの高速国道でないほかの一級国道を利用してもらうというようなことになろうかと思います。
○田中一君 既存の一級国道ないし二級国道というものを、高速自動車国道に並行して一級国道または二級国道を持つことは可能なわけですね、並行して。そういう計画は考えているのですか、もう一ぺん伺います。
○政府委員（富樫凱一君） 現に計画されております名古屋−神戸につきましても、一級国道と並行しておるとも見られるわけであります。まあ高速国道につきましては、出入を制限して自動車だけ通すという点で自動車交通を能率化しようというものでございますから、この一級国道なり二級国道なりを並行した所は諸所にできてくることと考えます。
○田中一君 さっきその機械の問題であなた御答弁がなかったのですが、これをまあ十カ年計画を出して年次計画というものをすっかり示して、入札でやると、相当また大きなブームになるだろうと思うのです。そうした場合やはり入札してそういうことをやっていい効果があるかどうかという問題、非常に疑問なんです。私はこのような画期的な国士計画というものを始める場合においては、全部民間の機械というものを国が一ぺん登録してしまって、やはり全国的に非常に大きな事業としては、入札なんという方法をとらないで、じかに責任を持たして予定されている予算でもって、金でもって全部実施するというような方法をとらないと、いたずらな混乱があると思うのです。そうしてまたその年度の財政事情によっては計画をずらして仕事がなくなってくるということになると、民間資金に依存するという一つの建前から見た場合にも大きなロスになろうと思うのです。そういう点の施行についての考え方というものは何か考えておりますか。
○政府委員（富樫凱一君） 今申されました御意見は、これはごもっともと思います。大きな工事を短期間に実施いたします際には非常に機械力も多く要るわけでありますけれども、それがあとに続かないというようなことになりますと、それだけ施設する、あるいは設備することがむだになることも考えられます。その機械の点につきましては、国が買ってこれを請負に貸すということも考え得るわけでございますし、また申されましたような登録をしまして、これの配置を適正にするというようなことも考え得ると思います。その点につきましては、なお研究させていただきたいと思います。
○田中一君 それからこの名古屋−神戸間の実測といいますか、調査をやったワトキンスといいましたね、あの人たちか、あるいは別の会社が日本に来てその建設をやるのだというようなことを、どっかで建設大臣が話したということを新聞で見たように記憶しておりますが、その実情はどうなんです。
○政府委員（富樫凱一君） 昨年ワトキンスを団長にする道路調査団を招聘いたしまして、名古屋−神戸間の高速国道を調査して回ったわけでありますが、これは施行については何らひもはついておりません。ただ調査しただけであります。で、今申されました何か……
○田中一君 外資の問題ですね、外資。
○政府委員（富樫凱一君） 外資のことで新聞にも出たのでありますが、あの問題はワトキンスとは全然関係のない人で、向うからそういうまあ勧告と申しますか、申し入れがあったわけであります。しかしこれはただいま検討中でございまして、何ら結論が出ておるわけではございません。
○田中一君 ほんとうに日本の経済進捗のために真剣にこの事業に取り組みますと、これは大へんな事業なんです。またそれだけの決意が、少くとも当面岸内閣はその決意を持っていると思うのですが、画期的な方法て実施しません、いたずらに混乱を招く。ことに、十カ年計画なんておそいのです、本来ならば。十カ年で国全部の道路計画をやるのだというお考えでしょうけれども、少くとも起点から着点、一つの道路、一つの路線の完成というものは、一年くらいでもって貫通をしなければ、それだけの機能が発揮できないばかりでなくて、経済効率、効果というものは相当減殺されるわけなんです。で、大体現在考えておる名古屋−神戸間の高速道路の実施に当っては、具体的にどういう計画をもってやろうと思っているのですか、私は、今アメリカ資本が入ってきて、安い利子で、三分か四分かという利子と記憶していますが、そんなものを貸してやるといえば、それに飛びついていこうというような考え方なのか、あるいはどんなに安くしてもやっばり四分か五、六分程度の公債の発行になりますか、おそらく高率な道路公債を出しませんと、民間資金は吸収されぬと思うのです。しかし日本では御承知のように相当数の失業者もおりますし、これをフルに働いてもらって、そうして早期効果を上げるという方法はやろうと思えばできるのです。ですから、そういう点は建設省としてはどういうような対策を考えておられるか、名古屋−神戸間の実態について具体的にお示し願いたいと思います。
○政府委員（富樫凱一君） 名古屋−神戸間の建設費の資金源につきましては、前申し上げましたように公団債でまかなおうという考えでございます。それから名古屋−神戸間につきますては、これは三年くらいでできる工事量だということを申し上げたわけでございますが、これを実施いたす場合にはある程度用地がまとまっていなければ、三年間と言いましても三年間には完了できないわけでございます。まあそういう条件はありますにいたしましても、工事量としては三年で実施できる工事量かと考えます。ただ、これを一つの請負が端から端までやるというようなことでは三年間ではできませんので、これを相当数の工区に割りまして、それぞれの地点から着手するというような方法をとらなければならないかと考えます。
なおこの請負の使用いたします機械につきましては、先ほどお話のありましたようなことで、もう少し研究いたしまして、効率的に機械が使えるようにいたして参りたいと考えます。
○田中一君 三年計画を二年くらいに縮小して、縮めてやれるという方法もあるでしょう、あなたが技術家として考えた場合に。それはそういうことの方が日本のためにプラスなんです。なぜ三年間ということをきめたか御説明願いたいと思います。
○政府委員（富樫凱一君） これは二年くらいでやれるという考えも出て参ります。ただ用地が非常に大きな問題でございますので、それらを考えますと、二年でできるところも用地などを考えてみると三年くらいになる、あるいは用地がむずかしければ四年にもなりやせんかとということでございまして、この事業量を三年と申し上げたわけでありますが、見方あるいはやり方によりますと、これは二年でも実施可能であろと考えます。
○田中一君 先ほど一言った用地の買収費その他の比率をお示し願うような資料ありますか。
○政府委員（富樫凱一君） 詳細はまだわからないのでございますが、名古屋−神戸間につきまして、用地の坪数は約百七十万坪でございます。このうち田が七十九万坪、畑が十九万坪、それから山林が四十五万坪、宅地が九万坪、その他が十七万坪、これはみんなまるい数字で申し上げておりますが、こういうようなことでございます。おのおのにつきましての単価は今わかっておりませんが、総体で見ますと、これが約二十八億ということになっております。
○田中一君 そうしますと、大体三十億あれば用地の買収だけは済むということなんですね。
○政府委員（富樫凱一君） 三十億というのは用地を見た金でございますが、用地が交渉が長引けば、一部は着工するということも考えておるわけでございます。
○西田信一君 今度の高速自動車道とこの前通過をしました縦貫自動車道との関係ですが、今度の法律案によりますと、その路線の選択は前に通りました縦貫自動車道路の路線の中からこれをとるということが第一に掲げられておるわけでありまして、おそらくは今度の法律によって実際上の建設が行われるというように考えられるわけでありますが、そこでこの目的ですな、前の縦貫道路法の目的は産業の立地振興、国民生活の拡大を期するために国土を縦貫する道路を開設する、そしてこれに関連して新都市、新農村の建設をはかるということでありますし、今度の目的を見ますというと「全国的な自動車交通網の枢要部分を構成し、かつ、政治、経済、文化上特に重要な地域を連絡するものその他国の利害に特に重大な関係を有する」と、こういうに表現が違っておりますが、実質的にはこれはどういう、実際には違いがないのか、あるいはどういう点が相違があるのか、こういう点はいかがでしょうか。
○政府委員（富樫凱一君） お話のように、国土開発縦貫自動車道建設法におきましは、国土開発縦貫自動車道というのは国土開発の目的を持ち、あわせて新部市、新農村の建設をするとあるわけでございます。で、この縦貫自動車道は、北は北海道から南は鹿児島まで縦貫するわけでございまして、その線の選び方はこの目的に沿うようにとられることと思うわけでございますが、この縦貫道も、この自動車国道法におきましては自動車国通となり、建設管理されるわけでございます。で、縦貫道以外の道路と高速自動車国道につきましては、その目的がこの第一条にあるような目的でございますが、この国土開発縦貫自動車道は、これは特別の目的を持っておると考えるわけでございまして、それを受けまして高速自動車国道としておるわけでございますが、高速自動車国道としては、このような目的で足りるのではないかという考えからかようにいたしておるわけでございます。
○西田信一君 そこで縦貫自動車道におきましては、まず国が建設する、しかしながら国以外の者の建設について法律で定めると、こういうふうになっております。これは政府としてはどのように考えておられるのか。それから今度の高速自動車道法の制定と相待って道路整備特別措置法の改正を行なって、特別措置として道路公団に建設をやらせる場合を考えておられるようでありなすが、この両者の関係はどのように考えておられますか。
○政府委員（富樫凱一君） 国土開発縦貫自動華道建設法におきましては、予定路線の一部について国以外の者に行わせることができるとなっておるわけでございますが、国土開発縦貫自動車道は、どんな道路として、だれがこれを建設管理するかということの明確な規定がされておりませんので、国以外の者としては日本道路公団というものもあるいは私企業も、一応はその対象として考えられるわけでございます。また「別に法律で定めるところにより」と規定してありますが、道路運送法もこれに該当するとも考えられるわけでございます。しかし高速自動車国道法によりまして、この縦貫自動車道も道路法上の道路として国が建設管理すべきことを明確にしておりますし、また道路整備特別措置法の一部を改正して、日本道路公団に有料道路としてこの高速自動車国道の建設管理を行わせる道も開いておりますので、国土開発縦貫自動車道建設法の第四条の別に定める法難というのは、道路整備特別措置法の一部を改正する法律、これを指すものと考えるのが当然であると思いますし、また「国以外の者」というのは日本道路公団を指すものであるというように考えるのが至当であろうと考えるわけでございます。
○西田信一君 そういたしますと、縦貫自動車道に言うところの「国以外の者」というのは、道路公団を指すのだというふうに解釈するのが至当であるということでありますからして、たしか縦貫自動車道法の審議の過程において、私企業等も奪えるという御答弁があったように思いますが、それは今のところは考えない、こういうふうに解してよろしいのですか。
○政府委員（富樫凱一君） この法案が出ました過程におきまして、高速自動車国道の幹線は私企業には許さないが、枝線は私企業にも許す、こういう議論が出たことがあるわけでございます。まあこの法案では高速自動車国道となりますので、これは私企業には許さないという建前にいたしておるわけでございます。
○西田信一君 そこでお尋ねしたいのですが、建前は、これは建設大臣が直接建設管理を行うということになっておる。そうして特別措置として、公団に有料道路の建設を行わせることができる、こういうように今度の法律案がなっておるわけでありますが、実際問題としてどうでございましょうか。建設大臣が直接建設を行うということがどの程度考えられるのか。あるいはほとんど有料道路として、先ほどの田中委員の質疑に対する御答弁にもあったように思いますが、当分の間は全部有料道路として公団にのみ行わせるのだというようなお考え方であるのか、両者併用していくというお考え方であるのか、この点はどうですが。
○政府委員（富樫凱一君） 当分ということになりますと、有料道路でいかざるを得ないと思います。ただ将来におきましては、この有料道路でない無料の高速国道も建設しなければならぬと思うわけであります。そのときには建設大臣みずから建設するということにいたしたいと考えておるわけでございます。
○西田信一君 そこでお尋ねしたいのですが、当分の間公団にのみやらせる考えであるということであるといたしますと、この公団の料金の額の基準について、建設管理の費用を償い、かつ公正妥当なものであるということになっておるようであります。そういう考え方に立って料金の徴収期間の基準等も定めるということになっておるようでありますが、そういうことになりますというとこの料金の決定というものはその路線一つ一つというか、その区間々々について料金を定めるということになるのであるかどうか。しかもその額の決定は建設管理の費用を償うということは、その路線一つ一つについて、これが費用を償うという限度において公正妥当、こういう見解であるのかどうか。こういうことをお尋ねするのは、要するに全国的にわたってこういう高速自動車道の建設を行う場合において、地区において非常に差異が出てくるだろうと思うのです。建設費におきましてもあるいはまたその費用の、この有料の額の限度においても、これは限りがあるのでありますから、そうなりますというと、非常にこれは全国的に高速自動車道を普及するにおいて非常な障害になりやせぬか、こういう点からお尋ねをするのでありますが、どうお考えでございますか。
○政府委員（富樫凱一君） 従来の有料道路の料金は、「道路の通行又は利用により通常受ける利益の限度をこえないものでなければならない。」と規定され
ておるわけであります。で、従来有料道路は比較的短距離でありますし、比較する交通網としては、鉄道、船舶、航空機等の他の交通機関というものは考えられないので、ただその道路を通ることによる受益額を算定する場合に、迂回する道路の自動車交通だけを考えれば十分であったわけであります。で、なお受益額が算定されれば、これによって料金を定めるという方法をとっておったわけでございます。ところが高速自動車国道になりますと、これは長距離で、全国的なまた幹線的なものになりますから、これに並行した鉄道あるいは船舶、航空機等の交通機関を無視して、簡単に迂回する道路の自動車交通だけを取り上げて、その受益額で料金をきめるということは無意味になるわけでございます。そこで高速自動車国道の料金が、既存のほかの交通機関の運賃、それらも考えて、社会的、経済的に認められるような公正妥当な料金にしたいという考え方に立っておるわけでございます。で、公正妥当と言っておるわけでありますが、それは、この高速自動車国道は全国的な幹線道路でございますから、その料金か産業経済に及ぼす影響は大きいわけでございます。で、先ほどおっしゃいましたようなことで料金はきめるわけでございますけれども、ここの高速国道を通る車両もいろいろな種類があるわけでございますから、その間の料金にバランスのとれたものにしたいという考えであるわけでございます。
お尋ねの、それでは部分的にどう料金がきまっていくかというお話でございますが、これは、考えられる高速国道の一連の建設計画を考える必要があろうかと思うわけであります。たとえば、今名古屋と神戸の間を本年度から着手するということでありますが、これも東京から神戸を結ぶものの一環であるわけで、しかも、この間は十年計画に入れて十年で建設したいと考えを持っておりますから、これなどは一連のものとして料金をきめる必要があるのではないかと思っておるわけであります。なお、縦貫自動車道は、そのほかに九州にもできれば北海道にもできるというようなことになってきまして、それじゃそれを全部一連に考えて料金をきめるかというと、そこまでいけぬと思うのでありますが、ここ十年ぐらいにきめられるものについては、それは一つの計画として、全体を通じた料金を考えていくべきではないか、かように考えております。
○西田信一君 御答弁で大体明らかとなって参りましたが、要するに、この目的が「政治・経済・文化上特に重要な地域を連絡するものその他国の利害に特に重大な関係を有する」と、こうありますけれども、一面において、国土開発的性格を持つところの国土開発縦貫自動車道の予定路線の中からも拾い上げていく、むしろこれが主であるというととから考えますならば、国土開発という性格も相当含んでおるというように考える。従って、ただいまお話しのように、相当全国的にわたってこれを建設していくということになりますと、地域によって負担の限度がありますので、その限度を越える場合には建設できないというようなことにもなるというふうになってはおもしろくない、こう思いますので、要するに、ブール制度をとる。それが、九州と北海道をブールすることが困難だという御答弁でありますが、考え方としてはプール制度をとって、一つ公平な負担でその建設ができるように考えると、こういうふうにあってほしいし、そのような御見解であると承わったわけでありますが、そのように考えてよろしいですか。
○政府委員（富樫凱一君） 大体お話しのような筋で考えておるわけでございますが、これも地域的にバランスを失することのないようにきめていきたいと考えております。
○西田信一君 そこで、建設省としてただいまどの程度の建設を考えておられるか。これははっきり計画ができておるのかわかりませんが、大体今後十カ年間に、いわゆる高速自動車道というものをどの程度建設をしようというような腹案があるか。もしございましたら、伺っておきたい。
○政府委員（富樫凱一君） これは、まだ認められた計画ではないわけでありますが、十カ年計画におきましては、われわれとしては、この十年に東京−神戸問ぐらいは高速自動車国道として完成いたしたいと、かように考えて計画いたしておるわけであります。
○西田信一君 私はもっと非常に大きな計画があろうかと思っておったのですが、非常に期待に反するような御答弁なんですが、（笑声）その東京−神戸間で、一体建設費はどのくらいかかるのですか。
○政府委員（富樫凱一君） 今見込まれておりますのが千五百億ということで
○西田信一君 それから、これはまあお聞きするのは無理かもしれませんが、例の縦貫自動車道によるところの、ペーパー・プランかもしれませんが、あれを全部完成するというと、どのくらい建設費がかかるのですか。
○政府委員（富樫凱一君） あの縦貫自動車道建設法案が提案されましたときの説明では、六千億ということでございましたけれども、これは相当調査いたしませんと、建設費については申し上げることができないのでございます。
○西田信一君 そうしますと、その六千億のうち東京−神戸間が千五百億といいますと、大体大ざっぱに言って四十年くらいかからなければ縦貫道の予定された路線の自動車道は完成しないということになるわけですな。
○政府委員（富樫凱一君） もっと早く完成することを望みたいのでありますけれども、そういう計算をいたしますと、四十年というような勘定になるわけでございます。
○石井桂君 ちょっと簡単なことですが、この高速国道法案の中に兼用工作物というのがありますね。これは道路法に規定しているといいますが、非常に繁華な都市に高速道路が入って来る場合を予想すると、高架になるだろう。そうすると、そこに下にビルみたいなものができる場合に、そういう場合の扱いは、やっぱりここに規定する兼用工作物と考えていいのですか。
○政府委員（富樫凱一君） 高架の下に建築物を設けるということは、今度道路公団法の一部を改正する法律案の御審議を願うわけでございますが、その中に規定いたしておるわけであります。ここに申します兼用工作物というのは、河川の堤防でありますとか、それからダムでありますとか、そういうものを考えておるわけであります。
○石井桂君 そうすると、今の私が御質問するような場合は、この法律では出てこないわけですか。
○政府委員（富樫凱一君） ええ。
○石井桂君 それでは、簡単なことをあと二つ三つお尋ねいたしますが、特別道路区域というのですか、それは、危険区域と考えていいのですか。
○政府委員（富樫凱一君） この特別沿道区域と申しますのは、特にカーブの所などに出てくるわけであります。作るときには平担であったので見通し距離をとれたという所に建築物などが立ちますと、見通し距離を失いますので、そういう所を特別沿道区域というふうに指定したい。それからまた、途中に看板などが立って困るというような所はこういう指定をしたいという考えでございます。
○石井桂君 もう一つ、この法案の中に、自動車以外の交通を禁止しておりますが、これは当然だと思うのですが、間違って人が入って来たりなんかする場合に、罰則はありますか。
○政府委員（富樫凱一君） 間違って入った場合については、特に罰則を設けておりません。
○石井桂君 そうすると、この高速道路を交差する場合に、高速道路を通った方がたんぼへ行くのに早いというので、間違わなくても農具を持って横切る人がずいぶんあるですよ、現在も。高速道路というか、有料道で。そういう場合には罰則はあるのですか。
○政府委員（富樫凱一君） 十八条に「（違反行為に対する措置）」というのがございますが、違反をしている者に対してその行為の中止を命ずることができるわけであります。建設大臣または道路監理員が命ずることができるわけでありますが、その命令をきかなかったという場合には罰則があるわけでございます。
○石井桂君 そういう道路を通るのは日常のことで、高速道路のこちら側に百姓家があって、向う側にたんぼがあるというので、見ていますと、もっこやいろいろなものをかついだりして行ったり来たりして、一々建設大臣まで伺っているうちに向う側へ行ってしまう、そういうものの取締りは何てやるのですか。
○政府委員（富樫凱一君） これは道路監理員というものを配置することにいたしております。それからまた別にパトロール式に道路を検査するという方法もとりたいと思います。
○委員長（中山福藏君） 一応この際質疑をこの程度にいたします。
026回-衆-建設委員会-15号 1957/04/10
○薩摩委員長 これより会議を開きます。
高速自動車国道法案、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題とし、審査を進めます。
質疑の通告がありますから、これをお許しいたします。三鍋義三君。
○三橘委員 今回国土開発縦貫自動車道の建設法が成立いたしましたのに伴いまして、高速自動車国道法が提案されて、自動車専用国道というものが規定されることは、これは交通政策上、また道路行政上から考えまして非常に時宜に即した画期的なことだと私は考えるのでありますが、本法案に対しまして、若干の質問をいたしたいと思います。
まず第三条についてでありますが、「この場合においては、一般自動車道との調整について特に考慮されなければならない。」こういうことをうたっておるのでありますが、現在は道路運送法に基く一般自動車道がありまして、自動車道といいましてもなかなか一体化されるようにはなっていないのであります。一般自動車道の場合にはこれは私企業の関係から道路法上の道路の要件というものを必ずしも満たしていない、こういう状態でありますが、従来の道路自体の概念が変りつつある現在でありますから、私はやはり交通上また道路行政上、一体化した法律によって適用する、また管理していくということが必要ではないか、すなわち一元化したところの規則、――規則といいますか規制というものが必要となってくるのではないか、このように考えるのであります、もちろん行政官庁の所管上の問題もあることと思いますけれども、この際広い観点から、こういう問題に対する建設省としての根本的な考え方を局長さんから承わりたいと思います。
○富樫政府委員 お話のように、一般自動車道というものがございまして、これは道路運送法に基くものでございますが、道の性格からいたしますと高速自動車国道の性格も一部持っておるわけであります。そういうふうな観点から言い、一般自動車道が道路法に基く道路を実施するものでなく、ほかの道路である点から言いまして、道路行政の一元化の上からいきまして、両方を一緒に考えて建設管理すべきものであろうという御意見は私はごもっともと考えるわけでございます。ただ現状におきまして、日本の道路政治を進めていきます際に、いろいろのやり方があるわけでございまするので、私企業で実施いたします一般自動車道というものもやはり認めて、建設を促進することも考え証なければなるまいかと思っておるわけでございます。将来道路の機能がだんだん進んで参りまして、陸上交通が非一帯に盛んになるというような事態が予想されますので、そういうときに備えてすべての道路を一元化して管理するということは今後考えて参らなければなるまいと考えておるわけでございます。高速自動車国道の予定路線の決定は、高速自動車国道として建設すべき道路の予定路線をどのように決定するかという問題でありますから、一般道路との関係、鉄道との関係を考慮して決定すべきものでございます。特に一般自動車道は自動車専用の道路であるという観点からいいましても、特にこの予定路線をきめる場合には、一般自動車道の関係を考慮する必要があるのでございますから、その第三条に一般自動車道との調整について特に考慮されなければならないことを規定いたしたわけでざいます。
○三橘委員 そうするとこの高速自動車国道の予定路線の原案をおきめになる場合に、道路整備計画というものと関連して、どのように取り扱われようとしているのか、全然別個にお考えになっているのか、この点をもう少し明確にしていただきたいと思います。
○富樫政府委員 お話のように高速自動車国道は道路網の重要な部分を形成するものでございますから、道路網の一環として考えていく必要があろうと思います。この道路網を形成するものは、一般の道路、それから高速度の自助車国道、また一般自動車道というものももちろん考えなければなるまいかと思うわけでございますが、そういった道路網の整備という観点から高速自動車国道の計画をしていかなければならないわけでございますので、一般道路につきましては整備計画を立てておるわけでございますが、高速自動車国道とそれぞれ調整のとれた計画を立てていかなければならぬことでございます。従いまして一般道路の整備計画につきましても、高速自動車国道というものを考えて、それと調整のとれた計画を立てるということになるわけでございます。
○三橘委員 そこで道路は安全迅速また経済の方面から満足のいくものでありたいと思うのでありますが、この自動車道におきまして最高どの程度の速度と荷重に耐えるものを考えておられるか、もし具体的に御説明できたらお願いしたいと思います。
○富樫政府委員 高速自動車国道は自動車のみを通すということになっております。従いまして他の道路とは立体的に交差し、これに出入りすることも制限するわけでございます。そういったことで自動車の高速運転とそれから運転の安全性が保持できるわけでございます。ただいま考えております高速自動車国道の企画でございますが、これはそれぞれ山地、平地あるいは橋梁部というところで変えて考えておりますが、最高が百二十キロ、最低が六十キロ程度に考えておるわけでございます。またこの自動車国道を通る自動車の荷重でありますが、この荷重につきましては、一般の道路に対する荷重と変えて考えてはおりませんで、同じ荷重を採用するつもりでございますが、ただいまの考えでは自動車荷重二十トンというものを考えておるわけでございます。
○三橘委員 それでは今度設計される場合に、二車線を考えられておるのか、あるいは四車線を考えておられるのか、この点について御答弁を願いたい。
○富樫政府委員 この車線の数は、予想交通量に応じて計画すべきものでありますが。ただいま名古屋、神戸間に計画いたしておりますのは四車線でございます。これはこの区域の交通量に応じた車線数でございますので、また交通量の少いところに参りますれば二車線の高速自動車国道というものも考えられるわけでございます。
○三橘委員 現在の地域、そうして交通量を勘案してあるところは四車線、あるところは二車線ということでございます。それでいいと思うのであります。やはりそう遠くない将来ということを考えましても、交通量が非常に多くなっていくということは予想されるのでありまして、二車線で計画して、すぐまた二、三年後に四車線にしなければならないといったような、そういう変更をすることのないように、あらかじめやはり児通しをつけて、その処置をとっていただく方がよいのではないかと思います。
次に今までは駐車場の施設については別段特に定めるということがなかったのでありますが。このように専用の自動車ともなりますと、駐車の施設とか、あるいは給油所の付属工作物というものが当然必要になってくると思うのでありますが、特にこれに対して何らかの定めを考えていられるかどうか、この点についてお尋ねいたします。
○富樫政府委員 お話のように高速自動車国道につきましては、駐車場それから給油施設あるいは休憩所の設備、こういうものが当然に必要になって参るわけでございます。それらを考えて、高速自動車国道の計画を立てるつもりでございます。なお有料の高速自動車国道につきましては、日本道路公団がこれを実施することにいたしておるわけでございますが、日本道路公団の実施いたします業務の範囲を広げまして、高速自動車国道につきましては給油所、休憩所等の付属施設も実施できるようにする法案を、ただいま提案いたしておるわけでございます。
○三橘委員 次に第十五条の第二項についてお尋ねしたいと思います。特別沿道区域内における建築物あるいは土地の権限を有する者が、利用目的の価値が減少したために建設大臣に買い取りを請求するとができるということになっておるのでありますが、この場合買い取りの請求があれば建設大臣に買い取りの義務が生ずる、形式権としての性質を持っているのかどうか、これを一つお聞きしたいの、であります。
○富樫政府委員 お導ねの御趣旨がはっきりのみ込めていないかもしれないのでありますが、買い取りの請求がございました場合に、建設大臣がその事情を審査いたしまして買い取りに応ずるわけでございますが、それがこの第十五条の二項の問題でございます。この第十五条の一項に、これは通常なかった制限でございますが、航空法等にはこういう制限もありますけれども、その用益の制限をするわけでございます。この用益制限は、たとえば建物の高さなども制限されるというようなことなどがこの中に入ってくるわけでございますが、こういった用益の制限で今まで利用していた目的に供することが非常に困難になってきた場合には、建設大臣にその土地の買い取りを請求することができる規定でございますが、これに基きまして、建設大臣が内容を審査いたしまして、その買い取りの請求に応ずるわけでございます。
○三橘委員 そうすると要求が生じた場合に建設大臣に買い取りを請求することができるという点について、そういう場合は建設大臣が内容を調査してこれに応ずる義務が当然生ずる、このように解釈してよろしいのでございますか。
○富樫政府委員 その通りでございます。
○三橘委員 ちょっと前後いたしますが、第九条の建設大臣の権限の代行についてお尋ねしたいと思うのであります。これによりますと「当該他の工作物の管理者は、政令で定めるところにより、建設大臣に代ってその権限を行うものとする。」こういう工合に書いてあるのでありますが、この政令で定める権限の範囲について具体的にお知らせ願いたい。
○富樫政府委員 河川の堤防、護岸、ダムその他高速自動車国道と効用を兼ねる工作物の管理者は、第八条の規定によりまして高速自動車国道の管理者である建設大臣と管理方法についての協議をすることができるのでございますが、この協議に基きまして、他の工作物の管理者に道路管理上の権限を行わせることが考えられるわけでございます。その権限の内容を政令で定めることになりますが、他の工作物の管理者にその権限を行わせた方がよろしいというものに限定いたしたい考えであります。
○三橘委員 道路整備特別措置法の一部改正の第六条の二によりますと、建設大臣の権限の代行があります。公団に代行させる範囲でございますが、私の考えるところでは行政上どうも芳ばしくない、このように考える点があるのであります。その中で特に重要と思われますのは、道路法第三十二条に規定しておるところの占用の許可についてであります。この占用させる物件なりあるいは施設は非常に広範囲にわたっておりまして、道路の管理士からもきわめて重要であると考えるとともに、利用する者の便益も非常に大きいのでありまして、こういった重大な占用許可権までを公団に代行させろということはどうだろうか。その必要があるのか。これは公団の仕事に直接関係がないのじゃないかといったようにまで考えるのでございますが、この点について局長はどのようにお考えでございますか。
○富樫政府委員 公団に権限を代行させることにいたしておりますが、そのうちに占用に対しましてもその権限を代行させるようにいたしております。その理由は、公団の高速自動車国道の管理は、従来の有料道路の管理とはその様子が違ってくる点でございます。と申しますのは、従来の有料道路は多くの場合既存の道路を改築して有料道路といたしておりましたので、その区間も短距離でありましたし、その事業費も比較的少額でありました。従って公団が当該道路を管理する期間も比較的短かいものが多いのでありますが、高速自動車国道は新線の建設でありまして、事業費も一般の有料道路の比ではなく、従ってまた公団の管理する期間も相当の長期にわたることが予想されるわけであります。公団に道路の管理の権限を代行させます範囲は、公団と当該道路の管理との関係を考慮して定めるべきものでありますから、この点からいたしますと、高速自動車国道について公団の代行権限を拡大いたしますことは適当であろうと考えておるわけでございます。それから第二の理由は、公団が行う高速自動車国道の管理は、建設大臣の施行命令に基いて行われる点でございます。すなわち従来の有料道路の場合には建設大臣が公団に対し有料道路の許可を与えることによって従前の道路管理者の管理権限を規定する建前をとっておったわけでありますが、公団の道路管理権限の代行も従って最小限にとどめるべきものであったわけであります。しかし高速自動車国道の場合には、建設大臣の行う施行命令によって公団に建設大臣の権限を付与することといたしましておりますので、建設大臣が公団にその権限を代行させてしかるべきものはこれを公団に代行させることとしたわけであります。この点につきましても従来の有料道路に対する権限代行とはその趣旨を異にするものと考えておるわけであります。
○三橘委員 ただいまの御説明によりまして趣旨は了解できたのでありますが、しかし私が心配するのは、あえて国鉄の問題を取り上げるまでもなく、ああいったガード下の利権にからむところの醜聞等を考えますと、やはり占用許可というものについて何か処置をとることができないものだろうか、こういった国民の声もあるのであります。今度の占用許可権の代行はこういった点からも非常に慎重を要すると思うのでありますが、特に民間の資本が入っているそういう公団のことを考えますと、こういう心配を私は一そう強く持つのでありますが、あとでどうもこうも手がつけられないといったようなことは方々一あろうとは思いませんけれども、現在いろいろな問題が起きているそういう観点から、こういう取扱いに対しては、もう少し慎重でなければいけないのじゃないかと考えるのでございますが、局長はどのようにお考えですか。
○富樫政府委員 御心配の点はごもっともでございます。私どももその点を心配いたしているわけでございますが、特に占用の問題のうちお話になりました路面下を占用するというような点でありますが、その問題につきましてはただいま提案されております日本道路公団法の中にその規定をいたしているわけでありますが、これにつきましては、この基準を政令できめる等の措置をとりまして十分慎重に実施いたすつもりであります。
○三橘委員 次に第二十三条についてお尋ねしたいと思います。これによりますと、運輸大園が行う道路に関する調査の規定があるのでありますが、これは必要といえば必要であると思います。しかし道路法に基く交通量の調査と違いまして、車両の発地、着地あるいは積載物品の種類及び数量、こういうものに至るまで車をとめて質問ができることになっているのでありますから、これは相当大きな権限を持つものと私は考えるのであります。同条の第三項によりますと、「犯罪捜査のために認められたものと解釈してはならない。」とこう書いてあるのであります。これはもちろん当然のことでありますが、このようにただし書きを書かなければならない、それを必要とするところにすでに私人の権利を侵す危険性を認めていると私は思うのであります。拡大解釈してこういった私権を侵すようなところまでこれを適用していくという危険性が私相当にあると思うのでありますが、そういう心配は要りませんでしょうか。この点について聞きたいと思います。
○富樫政府委員 二十三条の関係でございますが、高速自動車国道につきましては運輸大臣は建設大臣とともに予定路線の決定、路線を指定する政令の立案、整備計画の決定を行うことになりました関係から、運輸大臣も二十三条に規定してあるような権限を行使する必要が起ってきたわけでございます。建設大臣も道路法の七十七条に基きまして調査権限を持っているのでございます。建設大臣が調査した資料を利用すれば足りる場合もあろうと思いますが、また運輸大臣の見地から調査を行う必要も起ろうかと考えているわけでございまして、このような道路に関する調査権限を認めたわけであります。お尋ねになりました第三項の「犯罪捜査のために認められたものと解釈してはならない。」ということでございますが、これは車をとめて調査いたしますのでこのような規定をいたしているわけでございますが、これは道路法におきましても同様な規定をいたしているわけであります。
○三橘委員 「特に」必要な場合は、と書いてありますが、この「特に」というのはどういう場合をさすのか、もし具体的に御説明願えたらお願いしたいと思います。
○富樫政府委員 この「特に必要があると認めるとき」というのは、車をとめて調査するということを言っておるわけでございます。この調査が建設大臣の行う調査と重複しないようにする点につきまして、両者の協議で運用上重複することのないように今後いたしていくつもりでございますが、ここに「特に必要があると認めるとき」ということは、車をとめるという調査がございますのでそのように表現いたしてあるわけであります。
○三橘委員 わかりました。それでは調査をする必要が生じた場合にとめて質問することができるといたしますと、どういう場合が適用されましょうか。
○富樫政府委員 運輸大臣が調査いたします場合は、高速自動車国道を作るために、どういう交通の変化が起るであろうかということを調査するわけでございまして、特に必要になりますのは、その自動車がどこを立ってどこに行くか、どういう物を積んでおるかということを調べる必要があるわけでございます。そのために自動車をとめなければならぬわけでありますので、そのような規定をいたしておるわけであります。
○三橘委員 とすれば、高速自動車道の今後の設計とか、あるいは計画、そういう資料をまとめるために必要な場合、そういう調査を車をとめてやる、こういう工合に解釈していいですか。
○富樫政府委員 その通りでございます。
○三橘委員 次に罰則規定の第二十八条についてお尋ねしたいと思います。「高速自動車国道の管理に従事する者が犯したときは、一年以下の禁錮又は三万円以下の罰金に処する。」このようにあるのであります。これは業務上の過失をさしているのですか。
○富樫政府委員 二十八条の罰則の後段でございますが、「高速自動車国道の管理に従事する者が犯したときは」というのは業務上の過失であります。
○三橘委員 業務上の過失をさしているとすれば、それで了解できるのでありますが、私はまた業務上の過失でないという場合を考えると、犯意があるのにもかかわらず刑が軽過ぎるのではないかと考えたのでありますが、ただいまの御説明で了解できました。なお若干御質問を申し上げたいと思うのでありますが、大臣もお見えになって、前田委員が大臣に御質問があるそうでございますから、私の質問はこれで打ち切っておきます。
○前田（榮）委員 高速自動車道に関して大臣にお尋ね申し上げます。その前に、大臣が過日、何日ですか日にちは覚えておりませんが、新聞に道路十カ年計画をやるというようなことを御発表になっておるようであります。新聞に御発表になったものは真実な大臣の御意見なのか、その点をお伺いしたいと思います。
○南條国務大臣 私の道路十カ年計画が新聞に掲載されたという御質問ですが、私はそれは覚えがないのですけれどもどういう新聞の内容ですか。
○前田（榮）委員 新聞を持ってこなかったのですが、朝日か日本経済かに出ております。ちょうど前の馬場建設大臣が道路十カ年計画を本委員会で発表されたのと大体同じような構想が、南條建設大臣という名前で出ており、写真が入っておったと思います。あるいは大臣にそういう記憶がなければ、新聞が何か間違いで出したのだろうと思います。それはそれとしておきますが、そこで大臣は、建設省予算の概要説明の中で、三十二年度の道路整備費は五百三十二億三千六百余万円であって、前年度より大体二百億円ほど増加を見ておるということを言われたのであります。これは大体従来建設省がやって参りました道路整備五カ年計画のいわゆる最終年度に当っておるのでありますが、この御説明によりますと、五カ年計画を再検討し、これを拡充して、産業発展に対応する新たな道一路整備計画を樹立することを目途として云々とおっしゃっていらっしゃるのです。あなたはどうせ整備計画を立てなければならぬと思うのですが、その点いかがな抱負を持っていらっしゃいますか。
○南條国務大臣 今までの五カ年計画は御承知の通り三十三年度で終ることになっております。三十二年度におきまして、今までの五カ年計画ではまだまだ今日の道路交通整備、輸送増強の要望にこたえられないという事情に直面しまして、三十二年度予算におきましては、新たに五カ年計画を改訂いたしまして十カ年計画を樹立したいという考え方で、大幅な予算の要求をいたしたのでありますが、今年は先ほど申す通り昨年度より二百億くらいの増額に終った。別に特別失対事業の十五億その他もありますが……。そこでしからば十カ年計画はどういう内容を持っておるかという御質問と思いますが、その点につきまして、ただいま建設省の方におきまして内容を整備、検討いたしておるのであります。成案ができましたら皆さんの方にごらんに入れたいと思います。
○前田（榮）委員 従来の道路整備ばかりではなしに、住宅建設その他の計画は、五カ年計画あるいは十カ年計画等を立てられましても、ほとんどそれが成功したと申されるものはないと言っていい。これはもちろん国家予算の制肘を受けるためにやむを得ない事情があることはわれわれも了解するのでありますが、南條建設大臣はどうせ十カ年計画をお立てになる御抱負があると思うのですけれども、必ず実行できるような年度割予算等も明確にしたものを一つ計画を立てられて、閣議によって承認したいわゆる岸内閣の実行し得る抱負としてその計画を立てられんことを御希望申し上げておきます。
そこで、過般衆参両院を通過いたしました縦貫自動車道の問題ですが、これを遂行するのには普通一般道路でさえ十カ年計画はなかなか立ちにくい、また今の日本の道路事情からいたしますると、一般財源から縦貫自動車道のような莫大な費用を要するものを充てるなどというようなことでは、これはもちろん問題にならぬと思うのであります。そこで縦貫自動車道に関する限り、従来の一般道路を整備するような感覚あるいはそういうカテゴリーの中で処理しなければならぬということでは問題にならぬと思う。従って、外資によるとかあるいはまた道路公団がやっておりますところの有料道路的な性格を持ったものでなければならぬということに当然なると思うのですが、大臣のそういう点でのお考えを、もちろん具体的なことはまだ立っておらぬと思いますが、何かそういう方向に一ついていての御抱負がございましたらお聞かせを願いたいと思います。
○南條国務大臣 ただいまごお尋ねはのもっともな次第でありまして先般国会を通過いたしました国土開発縦貫自動車道建設法は、基本方針はきまっておりますが、その財源等については何らこれがきまっておらないことは事実であります。そこで今度国土開発縦貫自動車道建設審議会もできまして、総理大臣が会長としてこの審議会にそれらの点について広い範囲のいろいろな諮問をされることと存じます。そういうことによって、これらの財源をどういう方法によってまかなうかということをきめていただくことが正しい立場と考えるのでありますが、かりにその場合に建設省においてこの国土開発縦貫自動車道を実施します場合においては、建設省としては一応その財源はこうもしなければならぬ、ああもしなければならぬのじゃないかという構想は持っております。今私どもの考えておりますのは、一方において一級国道なり二級国道の整備の十カ年計画をするについては、一般国費あるいは先般のガソリン税等の引き上げ等によってこれを実施するのでありますが、それでもなかなか不足しておるのであります。それへかてて加えて縦貫道の建設を一般国費をもってすることはなかなか容易でないと考えられますので、これは一方有料道路でありますけれども、同じ有料道路にいたしましても完成には相当な年数がかかるという場合においては、できるだけ早い機会にこれを実施しようとすれば思い切った外資導入というようなことにもよって、こういうことを一ぺんに解決したらどうかというようなことも考えられるのであります。従いましてあるいは道路公債というようなことも考えられる道だと思いますので、何とかいたしまして早急にそういう財源の道を考えてそうしてこれを実施するにあらざれば、今までのような一般の国道整備のような国費による財源によってはなかなか容易ではないと考えておるわけであります。
○前田（榮）委員 そこで高速自動車国道法並びに今提案になっております道路整備特別措置法の一部改正案に関連してお尋ねを申し上げるわけなんですが、今三錨委員からも触れられておったのでありますが、現在の高速自動車道で道路公団が行うものについては大体料金のプール制を実施し、従って個々の個所の道路について採算を行う方針をとっておられるようでありますが、このことは高速自動重道、縦貫自動車道を道路法上の道路の一部とされることになりました際には私は問題になってきやせぬかと思うのであります。すなわち個々の道路あろいは橋梁その他の独立採算といいましても、縦貫自動車道は北は稚内から南は鹿児島までを、個々にこれは名古屋―神戸間、これは飯田―東京間というように区切るわけにはいかないと思う。それを区切るといたしましても、大阪―東京間、大阪―下関間、こういうように区切るかというと、これもまたやっかいなことになろうと思う。従って独立採算的な料金の取り方をいたすとしますと、これはなかなか困難なことだと思う。しかもまた独立採算といいましても、国土開発縦貫自動車道という単なる交通道路という意味では作られないもの、こういうものの整備費はいかなる採算をするのか、これがまた非常に困難になってくるのであって、縦貫自動車道は一応道路の取締りの上から、道路法上における道路としての規定が作られるわけなんですが、そういう点になりますと、これは現在道路整備特別措置法の規定に基いて行われることは、これはとうていできない問題だと思う。それを今回本院に法の改正を出されて、今後それをどうされる考えなのか、この点一つ建設大臣の御意見を聞かせていただきたい。
○南條国務大臣 道路公団の施行します有料道路の料金のプール制の問題かと思いますが、国土縦貫道路も道路公団によります有料道路でありますから、今までの一般の有料道路と、料金のプール制をいたしますと、独立採算制の立場から言えば、こういう国土総合というような他の目的を持った縦貫道路の場合においては、なかなかそういう独立採算が困難であろう、こういう御質問の要旨と思います。それは全くその通りだと思います。それでありますから、今予測されております三十二年度の予算におきましても、できるだけ採算のとれる場所を選びまして、いわゆる名古屋―神戸間のようなところに今度の高速自動車道を実施しようという主眼から参っておるのであります。そこで引き続いては、やはり経済効果の一番達せられる路面を、審議会等においてももちろん検討されることでありますが、それで考えられるのはまずもって東京―神戸間であろう、こういうような経済的効果のあがる、採算のとれる路線を先にいたすことに相なるのではないかと思います。できるだけそういうことにいたしまして、このプール計算をいたしまして、そうしてできるだけ早く道路整備をしていくということになるのでありまして、次にはまたその次に経済効果のあがる方向へ道路を作るということになるのではないかと思うのでありまして、一挙に南は鹿児島から北は稚内までといっても、これは理想はそうでありますけれども、そう簡単に今の御質問のようなことはできないと思います。一応そういうことは観念的には考えられるのですが、実際問題としてはやはり予算が立つような、地についたそろばんのとれる範囲内においてこれを実施するということに相なるものと思います。
○前田（榮）委員 私のお尋ね申し上げておるのは、今お答えになった意味とは違うのでありまして、今お答えになったような感覚でこの高速自動車道を行うことになりますと、神戸―東京間、今たちまち手をつけられようとする神戸―名古屋間、こういう経済条件の整うたところは、今のお説の通りでよろしいと思いますが、それ以外のところがあることを考えますと、この法律に基いて独立採算だという建前をとってやることになりますと、独立採算の立たないものは不可能な状態に陥るのではないか、一般道路でありますならば、独立採算があろうがあるまいが、それは国の一般財源の方から行うべきものであって、現在も行なっておるのです。ところがこういう特殊な性格を持ったものについては、どうせ日本の道路政築の上からいいましても有料道路にしなければならぬ必然的な運命を持っておる、しかしながら有料道路にするといっても、独立採算ということがすべての前提にならなければならぬことになりましたときには、独立採算がとれないところは実施不可能だという答えが出てくると思うのであります。それは大へんなことでありまして、従って今上程されておるところの法律案というものが、縦貫自動車道も道路法上の道路という範囲に入れて、しかもこの法律の執行する範囲であるということになりますと、将来縦貫自動車道については経済上の条件が整わないところは手がつけられぬということになって、せっかく両院が一致して日本の将来を、単なる自動車道路ということでなしに国土全体の大開発を行なって日本経済の建て直しをやらなければならないとさえ言われておる道路が、たちまちこの法律のために行く道をさえぎられるという結果になると私は思う。この点いかがですか。
○南條国務大臣 国土縦貫自動車道法によります道路を道路法上の道路として規定します以上は、有料でやりますことは有料でやりますが、国が必要上どうしても他の路線を開発しなければならぬという場合においては、もちろん国の財政の許す範囲においては無料でもこの縦貫道の路線を実施しなければならぬことは当然であると思います。従いまして、今の御質疑のように国土開発の建前からどうしても国で無料でもやれというような場合においては、国の財源の許す範囲においては御質問のような道路を選定いたしましてこれを実施することはやぶさかではないと考えます。
○前田（榮）委員 縦貫自動車道法の基本計画も立っておらない今日、これに突き進んで論議いたしましても、仮定の上に立って論議をすることになりますことは私の本旨とするところでないので、そういう具体的な問題へは入ることを一応避けます。
ただ問題は、本委員会に現在かかっておる法律案というものが、現在通過を見たところの縦貫自動車法をあの立法の精神に基いて実施しようとする際に支障になるおそれがある、また性格からいいましても、ただ道路法上の道路の範囲に入れたことは道路行政措置等を行う便宜的な意味で私は入れられたものであって、ほんとうの従来の道路法の観念からきた道路という意味の道路であってはならないと考えるのでありまして、そういう点において将来に問題があることでありますから、これはこの程度で一応私、打ち切っておきます。
○足鹿委員 ちょっと関連して。先ほど三鍋委員から逐条的な御質問がありましたが、私はその第十五条関係を関連してお尋ねを申し上げたいのであります。高速自動車国道を通行する自動車の危険を防止するために、自動車国道に接続する二十メートル以内の区域について、政令で定める基準に従い、特別沿道区域を指定するということになりておるのですが、その政令基準の内容というものは、どういうものでありますか。また予想される危険を防止するということになっておるのでおりますが、沿道に及ぼす危険の範囲というものは、どういうことが予想されますか。道路を中心に左右に二十メートルということになりますと、これは大へんな面積になると思うのです。道路局長から、その点もう少し具体的に御説明願いたい。
○富樫政府委員 特別沿道区域は片側に二十メートル以内できめるようになっておるわけでございますが、これをきめます地域と申しますか、これはきわめて限定して制限いたしたいと考えておるわけでございます。具体的に問題になりますのは、この高速国道の曲線部でございます。曲線部で、建設当時は平坦で、建築物がなかったというようなところに、二十メートル以内に建築物が建ちますと、見通し距離がなくなりますので、交通に危険を及ぼすわけでございます。具体的にはそういうところを考えております。従って曲線部でございますので、そう全沿道にわたって二十メートルを制限する、こういう趣旨のものではないのであります。
○足鹿委員 特別沿道区域に指定される地域というものは曲線部に限定するんだ、こういうことでありますが、そうすると通常生ずるべき損失を、ある一つの基準に基いて補償するということになっておるわけですね。制限を受けた場合に補償をされる、またその人が国に向って損失の程度によってその買い取りの請求をするということもできるということになっておるわけですね。申し入れがあった場合には、買い取りの請求に国は応じなければならぬということになっておるわけですが、この場合はやはり政令で定められる基準の範囲内においてやられるわけなのですね。その基準というものは、どういう基準に基くものですか。私の聞いておるのは、それを伺っておるわけなのです。その大体の要領はどういうことになるのですか。
○三橘説明員 ただいま局長が御説明申し上げた通りでございますけれども、大体政令のきめ方につきましては、道路からの一定の幅、つまりもちろん二十メートル以内でございますが、一定の幅以内にできるこれこれの建築物というようなきめ方をいたしたいと考えております。
○足鹿委員 よくわかりませんから、もうちょっと説明して下さい。
○三橘説明員 恐縮でございますが、お尋ねの趣旨をあるいは間違えておるかもしれませんが、まず申し上げますと、建築物等をきめることが十四条にございます。それからそれの政令につきましてはただいまお答え申し上げましたような趣旨で、道路から一定の距離以内にできるこれこれの建築物というきめ方をいたしたいというふうに考えております。それからその次に十五条で政令で定めるところにより補償する、この政令につきましてはその補償の基準をきめたいというふうに考えておる次第でございます。
○足鹿委員 そうしますとこれは道路の用地に対する補償と別個な一つの基準を――この沿道二十メートルのものの区域において適用する通常生ずべき損失というものは、別途にそういう基準を設けられるということになるのですか。
○三橘説明員 従来の一般の補償の基準等とは別途の基準にいたそうと考えております。
○足鹿委員 どの程度のものになるのですか。新しい今度の高速自動車道の場合において、特にスピードが出る関係で当然予想されることで、趣旨はわかるのですが、しかし補償の内容に区別がつくはずのものでない、私はそういうふうに常識的に考えるのですが、なぜそういうふうに区別をされようとするのですか。曲線部と申しましてもどの程度のものを意味しておるのか。私どもしろうとでよくわかりませんが、見通しを阻害して、高速度で走る自動車にあやまちがあってはならぬ、こういうことだろうと思うのです。制限を受けるということはその用益権に制限を加えることでありまして、現在あるものの撤去の場合も出てきましようし、またその曲線に当る場合の新しき地帯を指定する場合も出てくるでしょうし、自動車が一緒になる場合もあるでしょうし、その内容に、道路敷地になるものと別途になさろうとする趣旨が私どもにはよく理解されないのですが、これはどの程度のものになるかよくわかりませんが、これは資料としてまだ、法案自体が審議されるときに建設計画も具体的になっていないときですから想像することは困難でしょうが、私はこれは相当な個所が出てくると思うのです。大体その想像はつくのですが、両方二十メートルといいますとその及ぼす影響というものは私は相当大きいと思うのです。それに制限を加えるのに、道路敷地の場合と別途に取り扱う政令が出るということの意味がよくわからないのです。同じじゃないですか。
○富樫政府委員 この制限地域内にあります建築物を移転あるいは除却する場合には従来の補償でいくわけでございます。ただ用益制限と申しますのは、曲線部の道路距離を得るための制限でございますので、これこれの高さの建物はいいがそれ以上のものは困るというようなことが起ってくるわけでございます。従来の補償とは別の補償が起って参りますので、それを政令できめようとしておるわけでございますが、例といたしましては航空法にあるそうでございます。結局建物を移転する、あるいはそこに建築をするというようなときに、建築するにいたしましても高さが制限される、あるいは除却する場合は従来の補償でいいわけでございますが、そういった制限が起ってくるので、かような特別な政令をきめようとしておるわけでざいます。
○足鹿委員 高速自動車道の沿道の建築その他はどうなるのですか。これは自動車のみの専用道路になるわけですね。そうするとそこに建築物があること自体が――その人間にとっては直接人道を自転車その他のものが交通できない、利用価値としては自動車に限られるわけですから、そうした場合に建築物が将来予想されるということと専用自動車道路との関係はどうなるんですか。
○富樫政府委員 高速国道の場事合は、自動車だけが通行することになりますから、出入の制限をいたすわけでございます。でありますからこの道路に入る場所あるいは出る場所が限定されることになりますので、沿道に家が建ってもこれは利用できないわけでございます。高速国道としましては必要な用地は全部買収するわけでありますから、特別沿道制限区域だけにつきましてはその二十メートル以内を限りましてそこに建つ建築物等に制限を加えるわけになります。用地幅は道路敷地としては全部とるわけでございます。ただその曲線部と将来交通の障害になるおそれのあるところをあらかじめ制限しておくことになるわけであります。でありますので従来の補償とは変った補償をいたさなければなりません。その補償を政令で定めるごとにいたしておるわけでございます。
○足鹿委員 航空法の場合はどういうことになっているのか、お調べになっておりますか。
○富樫政府委員 大ざつばでございますが、飛行場の周辺を区切りまして、その周辺にある建築物の高さを制限しておるわけであります。これがこの場合に該当するものと考え得るわけでございますが、そういった制限を別に考えておるわけであります。
○足鹿委員 私の常識で判断するところによると、高速自動車道と一般道路法の適用を受ける道路との接続関係――その周辺には私はある制度新しい建築その他の施設ができると思うのです。その接続の場合にこれはどういうふうになるのですか。一般道路法の適用を受ける道路と高速自動車道が接続していかなければ利用価値がないわけですから、そうした場合はある地域を区切って接続地を指定することになろうかと想像できるわけですね。それらの関係と特別沿道区域との関係はどういうふうになるのですか。
○富樫政府委員 接続点が限られるわけでございます。接続点で高速国道から他の一般道路に接続するわけでございますが、これは立体的な接続になってくるわけでございます。こういうところにおきましては沿道の特別な制限というようなものは働いてこないのでございまして、高速国道の沿道について働いてくることになるわけでございます。
○足鹿委員 通常生ずべき損失の補償基準と、国が申し出に基いて買い取りの請求に応ずる場合の基準というものはどういうふうになるのですか。
○富樫政府委員 請求に基きまして買い取ります場合と、それからこちらがたとえば道路敷地として必要とする場合の土地の買収は変りがないわけでございます。
○足鹿委員 了承いたしました。
もう一点、法案要綱の十一ですが、都道府県が署しく利益を受ける場合においては、別に法律の定めるところにより、その費用の一部を当該都道府県に負担させるものとする、こういうことになっておりますが、ただいま前田委員の御質問との関連で、これはどういうことになるのですか、建設費を持たせるのですか、その後における管理その他の関係はどういうふうになるのですか。
○富樫政府委員 著しく利益を受ける都道府県と申しますのは、接続点ができる都道府県――接続点ができるために都道府県が著しく利益を受ける場合も想像されますので、利益を受ける都道府県に対しまして管理に要する費用の一部を負担させることにいたしておりますが、その費用をどれだけ負担させるかということは別に法律で定めようということでございます。
○足鹿委員 別な法律というのは、これから御提案になるのですか。これと一体の関係になるのじゃないのですか。
○富樫政府委員 高速自動車国道を三十二年度から名古屋――神戸を着手しようと考えておりますが、これは有料道路として建設する予定でございます。従って都道府県の負担の問題は起ってこないのでございますが、将来国がみずから高速自動車国道を建設する場合に、都道府県が著しく利益をするような場合が考えられますので、その場合についての負担を規定いたしておるわけでありますが、費用の負担につきましては、その際に別に法律で定める、こういう考えでございます。
○足鹿委員 最後に、これはなかなか困難でしょうが、相当時間をおかけになってもいいですが、資料としていただきたいのです。国土開発縦貫道路または高速自動車道路というようなものの計画がいつごろでき上るか知りませんが、でき上る場合に想定されるつぶれ地ですが、特に私はこの間ダムのときに申し上げたのですが、農業関係との水の問題にしてみても、住宅公団の建築用地の場合にしてみても、道路公団が有料道路を作る場合でも農地との摩擦をどう調整していくか、多くの場合りっぱな農地がつぶれて、新しく干拓や開拓をやる場合はどうも芳ばしくないものが出る。差引こういう公共事業のために一番被害というと語弊がありますが、一番手痛く影響を受けるのは農民なんです。その農民のこうしたものの利用度というものは一番薄いわけです。それから現在農林省あたりも転用基準の問題を研究しておるというふうに聞いておるのですが、今後農業との調整、これは食糧増産の基本政策との関連も出てくると思うのです。非常に大きな問題が伏在していると思うのです。それで大体予定されるつぶれ地の想定、今後公団が住宅、道路その他のいろいろ考えておるもの、それから国日体が現在考えているものが、道路建設十カ年計画を含めてどういう程度のものになるか知りたいと思うのです。そういうものは御調査願って御提示願えるでしょうか。
○富樫政府委員 高速国道につきましては、名古屋１神戸間を本年度から着手いたしますので、ある程度のそういう調査ができております。これはなお今精密な調査を実施いたしておりますので変り得る可能性もございますが、大方のところはこの程度のものであう）かと思いますので、その点は提出できます。それから十カ年計画の方も今検討中でございますので、それが動かない数字ということは申し上げられませんが、大よそ考え得られるそういった数字は大ざっぱに御提出できると考えます。
○足鹿委員 最後に大臣に一点だけ伺いたいのですが、私は道路問題は全くしろうとでわかりませんが、結局財政力のある地方自治体は地方の負担金等は簡単にいくんです。直接この自動車道とは関係ないから簡単にいきますが、貧弱の財政の府県はなかなか地元負担がうまくいかないというために放置されておる地域が非常に多いのです。それらの点についてはただ道路建設十カ年計画ということではなしに、別途な観点からその改修なり新設なりが促進されていく方途が考えられないと、いつまでたってもその後進の、あるいは財政力の豊かでない地域は放任されがちだと思うのです。それらに対する対策を大臣はどういうふうにお考えになっておるか。それからこうした農地の転用の場合、さっき申しましたように農業との調整の問題は、これは建設次官にダムのときに伺ったら現在研究しておるから近くそれらに対する独立法を出したい、こういうことを承わったのです。ところが産業都市圏の問題にしてみても通産省との関係で去年話が煮えておったものが途中で打ち切られて上まっておりますし、いつのことやらさっぱり私ども見当がつかない。やはりこの問題が基本的に解決されないと、その趣旨は国土開発といい地方住民が大きな福祉を受けるわけでありますから、理解されればその地方の住民もとことんまで反対しない場合もあると思うのです。ところが法律上において転用されて被害を受けるものの権利が何ら保障されないというところに非常な不安も伴い、自分たちの生活権に脅威を覚える関係上、たとえば滋賀県あたりにおける弾丸道路に対するところの反対というものは熾烈なものを当局も御存じだろうと思うのです。そういうふうなものはどこから出てくるかというと根本的な根拠法がない。少くとも、一律一体に一つの根拠に基いてやっていくことはできませんが、最低のものを一つ線を引いて、そうしてそれに基いていろいろその地域の事情をしんしゃく勘案していく何か一つの委員会のようなものができて、そこで権威ある補償が公平の立場からなされていくということになりますと、この大計画の遂行というようなことも容易になってくる思うのです。どこへ行ってみても今度高速自動車道が立休交差をやるといわれるが、立体交差の場合にはなかなかいろいろな問題が出てくると思う。鉄道の立体交差あたりでも途中まで道路が両方から来ているが、それだけでうまくいかないという事例がたくさんある。やはりこれだけの大計画を立てる以上は少くとも抜本的な農地の転用あるいはこの被害を受ける地方住民に対して基本的にその補償の根本を定めていかないと、非常に停滞し目的達成が遅れると思う。農耕地との調整あるいは公共施設と農業との調整の問題は非常に大きな問題である。これはやはり関係省とすみやかに協議連絡をされて基本的なものをやられなければならぬ段階に来ていると思う。大臣はその点についてどういう御所信を持っておられるか、伺いたい。
○南條国務大臣 ただいまの御質疑はごもっともな点でありまして、さしあたり具体的に申し上げますと、今度の名古屋１神戸間における高速自動車道の設定につきましてこの用地の買収ということに三十二年度は大体かかるわけであります。これらの面におきましても今の御説のような点が農耕地の買収等において起るわけであります。そこで今日ではやはり土地収用法によります委員会において、その補償の額等を各府県あるいは各省ことに農林省と調整をとりまして、その地方の農民なり産業人が納得する線でこれを実施するわけでありますが、そういうところに縦貫道などの基本計画をきめる上において非常な困難性を伴うわけでありますので、これは地方のあらゆる各方面の人々の御協力によらねばならぬわけであります。一方においては国土縦貫道というものは国土開発の上に総合的に非常に大きな利益をあげることであるからやれという御要請もあり、一方にこれをやろうと思えば地方民が個々の自分の生活擁護の立場から反対するということから摩擦がありまして、なかなか調整がつかぬということになりますと、国家目的が達せられないことになりますから、この調整に官民協力いたしましてこの達成をはからねばならぬということなのでありますから、この点につきましてそれを実施する場合においては十分納得のつく線でいかねばならぬ、二）考えております。しかしながら今日の法律で定められている規定によりますと、今のところは土地収用法によります補償法によっていくということでありまして、この部分だけについて別に補償額をきめろとか、そういうための委員会を作るということにつきましては、別途に考究しなければならぬ問題だと思います。
○足鹿委員 そうするとこの間政務次官の小沢さんは、これは速記録をお調べになるとわかりますが、私が言った法的な準備をしてすみやかに対策を立てると言明しておりますが、今の大臣のお話では何ら前進がないと私は思うのです。そういうことでは困るのです。今の大臣の御発言では非常に弱いと思うのですね。この間、小沢さんは多目的ダムのときの私の質問にはもっと積極的なことをお答えになっております。
○南條国務大臣 それはこの前のダム法案のときの政務次官の答弁だと思いますが、今の縦貫自動車道につきましては私が今申し上げましたように、今後この基本計画等は今度できます審議会等におきまして十分これらの問題につきましても考慮さるべき問題であります。今、この審議会がまだ開会されない以前に、建設省だけでさようなことを立案するということは僣越だとも考えておるのであります。ただいまのところはそういうことであります。
○足鹿委員 もう一点で終りますが、建設省だけでおやりになろうということはよろしくないと思います。やはり関係省とも連絡をおとりにならなければいけません。ですけれども、中心はやはり建設省になると思うのです。それで私の言っておるのは、ダムであろうが道路であろうが住宅であろうが、その調整の対象になる一番大きいのは農地なんです。あるいはダムの場合には水没その他も出てきましょうし、また高速自動車道の路線に当ったところでは立ちのき問題やいろんな問題が当然起きてきます。いずれにしても、その調整というものが、場当りと言うと語弊があるのですが、そのときそのときの見通しでやられる。非常に結果の強い地帯で猛烈な反対をやる場合は当局もそれに押されて、相当高額のものが出る、全く力のないところは著しく差がつく。またそれが農林省のやる場合、建設省のやる場合、運輸省のやる場合、みんなそれぞれ統一されていなということでは――今までは、終戦後のことでもありますしゃむを得なかったと思うのですが、もうこれだけの落ちつきを示し、これだけの将来を達観した大きな計画が次々と構想される場合においては、これと表裏一体の関係でその損失の補償、地方住民の権利を正当に補償していく共通的なものがなければならぬと私は思うのです。その場合、やはり一番関係のあるのは建設省ですから、建設省が他の官庁なりまた一般の意見を聞いて基本的なものを構想される用意があるかどうかという趣旨で、私はこの前小沢さんにダムのときに一つの例としてお尋ねしたのです。そうしたら、その通りやるのだということだった。今の大臣のお話では、私はこの高速自動車道に限定したわけではなく、すべての場合を言っておるのですから、これをやられないと問題は片づかないと思う。その点について御所見があれば伺いたいと言っておるわけです。
○南條国務大臣 このダムの場合も自動車道の場合も、用地補償ということはまことに困難な問題が伴うのでありまして、今までの土地収用法によりまする委員会のきめ方による補償につきましても、その地方々々の経済的事情、またはその土地の種々の環境等によりましておのずから補償額は違っております。これは従来の補償によりましてもその差はあるのが当然でありまして、国鉄等の敷地買収でもやはりそうであります。それでありますから、今度のこの縦貫自動車道、高速自動車道の用地買収につきましても、その土地々々の条件によっては相当差額はあると思います。しかしながら、一定の補償の基準というものは従来でもあるわけであります。ですからその基準によりまして柔軟性を持った、各省あるいは地方庁との調整によって、十分連絡をとって納得のいく線にきめるよりほかには今のところ道はない、こう考えております。それについて今のお説のように、今の基準では困るから別な基準を新しくきめたらどうだというふうにも聞くのでありますが、さようなことにつきましては、この縦貫自動車道建設法というものは画期的な法律でありまして、今後この路線の基本的計画というようなものはその審議会で十分これらを協議して諮問してきめるのが正しいと考えますから、これらについては審議会等ができまして、その審議会等の委員諸君の御意見等も十分参酌してきめるのが私は妥当だと考えておるのであります。
○足鹿委員 納得いきませんが、きょうはやめておきます。
○二階堂委員 今の足鹿さんの御意見に関連してですが、現在においては大臣の御答弁はもっともだと思うのです。しかし将来大きな事業をやるわけです。しかも高速自動車道というようなもの及び国土開発縦貫自動車道というようなものは、日本の文化産業の開発の上に非常に大きな役割を持つ道路なんです。しかもこれをある一定の計画を立てて強力に実施しようというのでこういう法案も出ているわけなけですが、この場合、今足鹿さんも言われたように、私は何としてもやはり土地の買収あるいは調査というものは、ほんとうに一定の法律といいますかそういう基準というものの上に立ってこの計画が進められなければなかなかこの計画通りに仕事は進まないのじゃないかと思うのです。道路公団がやっております道路について考えてみましても、雲他の道路の場合なんかもいろいろそういう問題が起ってきて、これを実施する場合にはいろいろ支障を来たしておる。まあ現在は解決して仕事をやっておりますが、その商たとえば大きな道路が林野庁関係の国有林の中を通っていく、あるいは厚生省所管の国立公園の中を通っていく、あるいはまたその間農地をたくさんつぶしていく、こういうような場合、計画はお立てになっても、いざ予算がついて仕事にかかるという場合には、末端において仕事をするものはそういう関係省との調整に時間がかかる、手間どるということが次々に起ってきておるのであります。そういうようなことがありますので、この道路の計画を強力に推進していくためにはそういう支障になるようなものを先に除いていく、除いていくためにはたとえば農林省あるいは運輸省なり厚生省、林野庁、こういったところとあらかじめある程度の調整を行う、そしてその調整を行うためには一定の方針なりあるいは基準というものを設けていかなければなかなかこの計画通りには仕事が進まないのじゃないか。そういうことがあちこちにあるのです。ですから先ほどの足鹿さんの御意見に私は全く賛成なんですが、そういうようなことを主管省であられる建設省が主になって、何とか将来の早い機会にそういう調整を行なっていくような具体策を講じていただくことが私は大切なこだと、こういうふうに考えるのであります。実際末端において仕事をするものはそういうところに非常にむだな時間と労力を費すわけなんです。そういうのが一日や二日で済むのならまだしも、何ヵ月もかかり、計画はおくれてくる。実際大きな予算をつけて国道の開発をやろうという場合、そういうところに時間がかかってしまうと予算が繰り延べになり、仕事は進まない。私はそれは非常にまずいと考えておる。この点は一つ大臣も慎重にお考え下さいまして、将来そういうような仕事をやる場合に支障のないような準備を法的にもお考えになるのが至当じゃなかろうか、こういうふうに考えるわけです。これは私の一つの意見ですから考えておいていただきたいと思うのですが、やはり仕事にかかる場合、一つの予定路線というものを審議会なりがいろいろ審議してきめるわけなんです。日本の道路事業を見てみましても、特に今回のような大きな計画を遂行される場合には調査というものが相当緻密に行われなければならぬと思うのです。ところが調査費などというものは大蔵省も非常に出したがらない。私は近い機会に大蔵省の当局も呼んでこれらのことについていろいろ意見も聞き、またお願いもしたいと思っておりますが、この調査費なんかを組む場合には、調査費というものは捨て金たというような考え方に立ちがちなのです。諸外国の例を見てみましても、一つの大きな道路の計画を立てて仕事をする場合に相当な時間と費用をかけて調査をしている、そうして緻密な調査ができ上って、予算をつけて初めて仕事がわずかの年数で実施される、こういうことが大体の道筋になっている。ところが日本の場合は調査費というものをぼんように出したがらない、そうして予算をつけて調査と同時に仕事にかかる、そうなりますと、調査が不十分だ、また計画が変更されなければならぬといったようなことが非常に多いと私は考えている。ですから私はこういうような膨大な計画をお立てになる場合には、もちろん審議会において慎重に御計画になると思うのでありますが、その前に私は相当膨大な調査費というものを見て、そうして計画をお立てになることが必要だと思う。また土地の買収等の問題につきましてもこれは先ほどの大臣のお話の通り、地方によって農地の価格等も非常に差がある、あるいは地方の実情に照らしていろいろな値段等もきめなければならぬということもあると思いますが、しかし値段のことでとやかく言って非常に交渉がはかどらない。私はこういうような場合には、べらぼうに付近の耕地の値段を引き上げるとか、あるいは土地の価格を引き上げるということになってはいかぬと思いますけれども、ある程度思い切った補償というものを出して、そうして一年かかるところを二、三ヵ月で解決していくというようなことをおやりにならなければいけないと思っている、こういうような点について大臣はどういうふうにお考えになっておるか、所見を承わっておきたいと思います。
○南條国務大臣 ただいまの御意見は、全く実際上の運営に当りましては十分考慮しなければならぬもっともな御議論であります。そこでありますから、こういうような画期的なことをいたしますについては、最も支障となります川地の買収等については十分いろいろな点からこれを勘案いたしまして、そうしてしなければならぬと思いますか、今までの土地収用法等の補償の基準にいたしましても、今日の時世にはだんだん沿わないものがたくさんあると思いますので、しからば士地収用法等も改正するの必要があるのじゃないかというようなことも勘案されるわけでございますが、それらにつきましては、必要性から、これらの問題について十分一つ考究いたしてみたい、こう考えておるわけでありまして、決して目的達成のために、今までのある法案をそのままでいかなければならぬのであるとか、その基準で押さなければならぬというようなことは考えておらぬわけであります。現在あります法律の範囲内におきましてはそれで行くよりほかない、こう考えておるわけであります。
○二階堂委員 これはこの前住宅の用地の問題でも、私は住宅公団の総裁にもお話申し上げたのでありますが、これは相当な宅地が必要であって、士地の買収なしなければならぬ。ところが東京都付近なんか特に土地の値段というものはだんだん上ってくるし、また土地が非常に少くなってきている。公団が土地を買う場合にも百円、二百円のことでいざこざしてなかなか解決しない。そうするとブローカーがいい土地を買い占めてしまう。ですから私はそこはある程度腹をもって、住宅にしましても道路にしましても大きな計画なんですし、これをある一定年限のうちに実施しようということですからして。それについてはある程度の思い切った補償をしてやる、そうして売る方にも早く納得してもらう、また公共性についての認識も大いに啓蒙してやる、協力を求めるということをやっていただきたいと思うのであります。
それから鉄道なんかと道路が交差する場各、これは今度は両大臣が協議をしてきめるということになっておりますが、これは従来たとえばこういう例が私はあると思う。土地改良組合が用水路の仕事を始める計画を立ててやっておる、たまたまそこに鉄道の交差点があった、そういう場合どうしてもこれは鉄道自体用水路が狭いために洪水等のときに被害を受ける、従って私は交差点の工事の一部は当然鉄道なんかが負担しなくてはならぬと思っております。ところが今までの交渉を見ると鉄道の方は、たとえば、士地改良組合が勝手に計画を立てて用水道の仕事を始めたのだから、当然あなたの方で全部の負担をすべきだという主張を強くいたしておることが再三あったのです。そのたびに私は国鉄に参りましてこのことを議論して、最後はしぶしぶながら金を出しておる、そういうことのために仕事が非常におくれた例が――私の鹿児島県なんか特に災害が多いのでありますが、多いのであります。道路の問題につきましても、鉄道の交差するところも相当多くなってくると、これについてはあらかじめ協議をすることになっておりますけれども、金を出すことになりますとなかなか話し合いかうまくいかぬ。ですからこれはある程度強力な話合いをするとか、あるいは法的な措置を一つ作って話をするということがなければなかなか仕事が進まない、鉄道等の交差点の問題につきましても、費用の分担につきましても、よくお考えにならなければ肝心の仕事が進まない、計画倒れになってしまうということが起きはしないかと私は懸念するので、こういうことを私見として申し上げておくわけであります。
次に道路十カ年計画ですが、これは建設省としても最後的におきめになったのではないということでありまするが、新聞等やあるいは大臣の御意見の中にも十カ年の道路計画というものをお立てになっている。国土開発縦貫道路にしましてもあるいは高速自動車道路にしましても、これは日本の国土を縦貫する大きな一つの背骨に匹敵するような道路ができるわけであります。この道路は日本の産業、文化開発の上に大きな役割をも果すわけでありますが、ただ背骨だけが通ったのではこの目的を完成することはできない。この背骨にやはり肋骨に相当するような道路というものがある相当な筒所につけられなければ、その役割を果すことができないと考える。十カ年計画をお考えになっておると承わりまするが、この十カ年計画の中にはそういう肋骨にも匹敵するような道路網というものを将来お考えになって十カ年計画をお立てになっておるのか、これは来年度予算のことについて大蔵省の当局も呼んでいろいろお聞きしたいと思っておりますが、今背骨だけを考えておられるわけでありますが、この背骨にくっつく肋骨に匹敵するような道路網というものもお考えになって十カ年計画なりをお考えになっているのか、この問題は三十三年度の予算の編成のときも出てくるわけであります。そういうものをお考えになって十カ年計画というものをお考えにならなければいけないと思っていますが、そういうところまでお考になっているかどうか。
○富樫政府委員 ただいま十カ年計画のお話が出ましたので私から申し上げますが、十カ年計画におきましてはお話のように道路網の整備という観点で計画を立てておるわけであります。今回国土開発縦貫自動車道ができることになりましたので、これは道路網の一番背骨になるものでございます。道路十カ年計画におきましてはこの背骨がどのくらい建設され、それに応じてその肋骨がどのくらい建設されなければならぬかということを、道路網整備の観点からきわめて参りたいと思っておるわけでございますが、この十カ年計画におきましては、高速自動車国道といたしましては東京―神戸というようなところになろうと思いますけれども、この肋骨につきましては高速自動車国道ということではありません。一般の道路で、つまり二級国道が主体になるわけでありますが、国道を横断する道路をこの十カ年で建設するというように計画いたしたいと考えておるわけであります。
○二階堂委員 そのことについては私は自分の意見もありますがここで議論はいたしません。交通網の整備に関する十カ年計画というものを経済企画庁が考えておる。たとえば鉄道にしましても、海運にしましても、道路にしましても、そういう今後十カ年の経済の将来の発展とにらみ合せて、特に輸送の隘路の打開ということに立脚して、十カ年計画というものをお立てになると私は思っておりますが、経済企画庁が考えております道路網の計画でありますが、この計画のうちの経済企画庁が考えております道路に関する考え方、そういう資料が私はあるはずだと思っております。道路局とせられましても、そういう基礎的な資料に基いて、輸送の緩和を道路に求めるとするならば、道路の負担する部面がどうなっておるのか、鉄道、海運、道路、これが日本の今後の産業の規模拡大に即応して作られていかなければならぬと思う。それがいわゆる石橋あるいは岸内閣の政策の一つの大きな支柱であると考えておりますが、経済企画庁が考えております道路交通の整備に関する資料というものを基礎にして、建設省の方でもお考えになっておると思うのでありますから、近い機会に経済企画庁なり、あるいはあなたの方で考えておられる計画の基礎資料というものを委員会にお示し願いたい。これは資料の要求を委員長の方にもいたしておきます。またこれらのことにつきましては、私は昭和三十二年度あるいはそれ以降の予算に関連いたしまして、建設行政一般についていろいろお尋ねをいたしたいと考えておりますから、この点につきましては後日に譲ります。
もう一点お尋ねいたしたいのは、機械力というものを相当使わなければ仕事が進まないと思っております。この機械に対する費用というものを、道路公団がやる場合には、公団で機械というものを相当購入しておやりになると考えておりますが、私は機械力というものが相当機能を発揮しなければならぬと思っております。今、日本の道路工事を見てみますと、とにかく失業救済の目的でニコヨンの連中を使って仕事をやっておるところも、市街等にはたくさん見受けるわけであります。これはなかなか仕事が進まない。東京都内においてもそうでありますが、今後こうした大きな規模の道路を作られる場合には、相当な機械力というものをお使いにならなければ、私は仕事が進まないのじゃないかと思っておりますが、この機械設備費と申しますか、そういうものについては、どういうふうにお考えになっておるのか、あるいはこの公団の方で一体どれくらいの機械を買って仕事を進めようとしておるのか、この機械力についての今後の考え方、どういうふうにお考えになっておるか、局長にお伺いいたします。
○富樫政府委員 道路整備五カ年計画におきましても、機械整備費という別の項を設けまして、これで五カ年計画を機械についても立てておったわけでございます。十カ年計画につきましても、同様にいたしたい考えでございますが、御説のように機械力を十分に利用しなければなりませんので、その点は、今後におきましても十分機械力を重視しまして、計画を立てていきたいと考えておるわけでございます。公団において実施いたします工事は、主として請負でございますので、公団がみずから機械を買うということは、従来――これは去年から発足したわけでございますが、今までは少いのでございます。しかし今後大きな工事を実施いたすことになりますので、公団が機械を買って、これを貸与するというような方法も考えなければならないと思っておるわけでございます。また国が実施いたします場合におきましても、請負が一々それぞれの機械を準備することは不可能でございますので、国が所要の機械を用意いたしまして、これを貸して工事をするというようなことも、研究いたしたいと考えておる次第でございます。
○二階堂委員 それらのことについても、いろいろお聞きしたいことがありますが、いずれあとに譲ります。
この公団がこれらの道路をやる場合、相当山の奥も将来通ることになると思うのですが、工事の最中に大きな災害があった。そうすると、またその建設費というものが相当かさむわけであります。そういう場合には、費用の分担はもちろん災害復旧国庫負担法により国がある程度の支弁をすることになろうかと考えておりますが、それによって満たされない金額が相当に上った場合、道路公団としては道路公団の費用の一部に考えられるわけであります。そうなりますと、料金の上にそれまで考えて、料金を高くとることになるのじゃなかろうかというような懸念もいたすのであります。そういう大きな災害はあまりないかもしれませんが、相当山奥を通っていくような道路も考えられるわけであります。そういったようなことが起った場合、国が持たない費用の一部を公団の徴収される料金に加えられるというようなことが考えられるかどうか。そういう場合は、どういうふうに処置されるか。
○富樫政府委員 有料道路に災害を受けることを予想いたさなければならないわけでございまして、この災害を受けました場合には、別に災害復旧に対して補助金を出すように規定はされておるわけでございます。この補助金の率等につきましては、ただいま大蔵省と折衝いたしておるわけでありますが、災害を受けますと、補助金の率によりまして、公団の負担する分が出てくるのであります。これが料金にかぶってくるわけでございますが、料金のきめ方としましては、一般の有料道路につきましては、受益の範囲内ということになっておりますので、その限度を越えるわけにはいかないわけであります。そこで、それを押えますと、今度は償還期限が長くなるというようなことになるわけでございまして、災害を受けました場合には、償還期限が長くなるということも予想せられるわけでございます。
○二階堂委員 第二十条の費用の負担につきましては、先ほども質問があったのでありますが、この中に「著しく利益を受ける」というような言葉が出てきている。どこか前の条項にも著しくという言葉が出てきておったのでありますが、この「著しく」という限界ですね。どういうのが著しいと判定されるのが、どういうのが著しくないと判定されるのか、それは一体どういうふうに解釈されるのですか。
○富樫政府委員 この著しいというのは、別にどれだけということをきめておるわけではございませんが、従前に比較して高速道路ができるために、常識的に判断して非常に利益があったという抽象的な規定の仕方でございますが、この二十条の二項につきましては、先ほど御説明申し上げましたように、高速自動車国道の接続点に起り得るということを予想いたしておるわけでございます。ただ、そういう場合の費用の負担につきましては、別に法律で定めることにいたしておるわけでございますが、この著しく利益を受けるというのは、面積当りについてどれだけ地価が上れば著しくであるかというようなことは、ただいまのところきめておらぬわけでございますが、考え方といたしましては、従来原野であったようなところが市街地になるというような場合には、これは著しいことではなかろうかとばく然と考えておるような次第でございます。
○前田（榮）委員 簡単なことですから、ついでに御質問申し上げておきたいと思うのですが、第四章の罰則の問題です。これは第二十六条に交通に危険を生じさせた者は、五年以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。」とある。これは他の罰則も何ですが、刑法との関係で均衡がとれておるかどうかということは、大事な問題ではないかと思うのです。もちろん法務省と御相談になったか、ならぬか知りませんが、こうした交通に危険を生じさせた場合の刑法の規定は、二年以下の懲役または一万円以下の罰金、これは条文は二百円以下の罰金となっていますが、二百円は、現在五十倍の倍率で行いますから、一万円になると思うのですが、この刑法と非常な開きがあるのです。そういう点はいかなる基準に基いてこの罰則をきめられたか、お聞かせ願いたいと思います。
○富樫政府委員 この罰則につきましては、法務省と十分打ち合せましてきめたものでございます。この第二十六条の場合には従来のものよりきびしくなっておるわけでございますが、これは高速自動車国道の性格から来ておるものでございまして、高速自動車固着は、自動車が高速で通るということがら、起ります事故も非常に大きなものが予想されるわけでございますので、刑の点もきびしくなったものでございます。
○前田（榮）委員 その次にお尋ね申し上げたいのは、第二十七条も同じく宙くなっておりますが、これも前の事情と大体同じではないかと思うのですが、第二十八条は反対に軽くなっておるのであります。これはすなわち「渦失により第三十六条第一項の罪を犯した者は、二万円以下の罰金に処する。高速自動車国道の管理に従事する者が犯したときは、一年以下の禁錮又は三万円以下の罰金に処する。」とある。これが大体三年以下の禁錮または五万円以下の罰金に一般刑法の方はなっておると思うのでありますが、すなわち高速自動車国道の管理に従事する者に対して、これは少し刑法よりかゆるやかになっておる点はまずいんじゃないかと思う。前の罰則は、この近代的高原自動車国道という性格から少し重くする必要を感じたといたしますならば、管理に従事する者についても正そうの緊張をさせる意味において、同じような性格を持たせた立法が必要ではないかと思うのですが、この点はどういうわけでかようになっておるのですか。
○富樫政府委員 この点は、道路運送法百三十六条にきめられてありますところと均衡をとったわけでございますが、道路運送法の頁一子六条には「その業務に従事する者が犯したときは、一年以下の禁錮又は三万円以下の罰金に処する。」となっておりまして、この犯した過失というものは、この百三十三条の第一項にきめられております。「自動車道若しくはその標識を損壊し、又はその他の方法で自動車道における自動車の往復の危険を生ぜしめた者は、五年以下の懲役に処する。」となっておるわけでありますが、この百三十三条第一項の罪を過失によって犯した者に対する規定が百三十六条でございます。この百三十六条とこの自動車国道と均衡をとったわけでございます。
○前田（榮）委員 それがちょっと納得いけぬ点ですが、同じような性格は、二十六条、二十七条においても、近代的な高速自動車道路であるから、その緊要性から考えて厳重な処罰を行うべきであるという建前に立たれますと、やはり二十八条もそういう性格をこれに加味しなければ、二十六条、二十七条との均衡がとれないんじゃないか。それはなるほど道路運送法と一般従来のかかる犯罪等についての均衡は、それは今仰せられた通りであろうと思いますけれども、この法律がさようなことになっておりますなら、やはりこの国道の管理に当る者についても、前二条と同様な意味において相当な刑をすべきじゃないかと思うのですが、その点もう少し明確に御答弁を願いたいと思う。
○三橘説明員 お答え申し上げます。二十八条の罰則につきましては、これは過失の場合を規定しているものでございます。それで二十六条の罰則につきましては、こういうことはあまりないと存じますが、管理者が過失によらないで二十六条の罪を犯した、違反をしたという場合には、管理者も二十六条の適用は受けるわけでございます。それが過失によります場合のことを二十八条に規定しておりまして、二十八条の前段におきましては、一般の者が罪を犯しました場合は二万円以下ということにしておりますが、それが管理者であります場合には、後段によりまして、一年以下の禁錮または三万円以下の罰金、むしろ一般の人よりも重くしているというような関係に相なっております。
○薩摩委員長 それでは質疑は次会に続行することといたします。
026回-衆-建設委員会-16号 1957/04/11
○薩摩委員長 これより会議を開きます。
高速自動車国道法案、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案を一括して議題とし、審査を進めます。昨日に引き続き残余の質疑を行います。中島巖君。
○中島（巖）委員 高速自動車国道法案の質疑に入るに先立ちまして、建設大臣に――、これと関連いたしておる問題でありますけれども、実は本月四日に、国土開発委員会に出席いたしましたところ、建設大臣並びに運輸大臣から、こういうようなことをお伺いしたわけであります。建設大臣から国土開発縦貫自動車道につきまして、外資導入の意図があるということをお伺いいたしたわけでありますが、帰りまして、その日の朝日新聞を見ますと、「外資で建設案」という題目で、「南條建設相、東京−神戸弾丸道路」かような見し出をもちまして、「東京、神戸間の高速自動車道路は本年度から着工の予定であるが、この自動車道路建設のため、南條建設相は外資導入の構想をもっており、アメリカのブラウ・アンド・ブラウヴェルト会社の代表として、現在東京にいるＪ・Ｄ・レオナード氏との間に、再三話しあいが行われた。レオナード氏から建設相に示された条件は１東京、神戸間の道路予定地の調査、設計をブラウ・アンド・ブラウヴェルト会社に一任する２この作業のため建設省技官二十五人の応援を求める３外資を入れるにあたって日本側が機械類および建設資材を投資する側から購入しなければならないという条件は絶対につけないなどである。
南條建設相とレオナード氏の話合いはすでに相当つっこんだ点にまでふれているようで、導入する外貨は五億ドル、償還期間は三十年ないし五十年間、利子年五分、無担保などが含みとなっているといわれる。」こういうように、期せず、四日の私の質問に対しまして、建設大臣は外資導入の意図のあることを明らかにされ、そしてこの新聞が同日出ておるわけであります。それからその日の委員会におきまして、宮澤運輸大臣は、道路整備十ヵ年計画の財源とは別のワクにおいて、縦貫道を建設せねばならぬという意図をはっきりさせております。従いまして、宮澤、南條両大臣の言われることが外資導入と関連して一致いたしておるわけであります。この点われわれといたしましても非常に歓迎するところでありますが、この新聞に出ておるようなことがほんとうであるかどうか、もしほんとうであるとすれば、どの程度まで話が進められておるか、この点についてお伺いいたしたいと思います。
○南條国務大臣 ただいまの外資導入についての御質問でございますが、新聞に、去る四日にそういうことが載っておったということについての御質疑であります。大体新聞に出ておるようなことは、私が当時建設省の内政クラブの諸君が、この問題について話を聞きたいというので、その記者会見の際に話したことが新聞に載っておったと思うのであります。この問題は、高速自動車国道法案が通りまして、国土開発の線に沿うところの中央道がかりに審議会の予定線等に決定した場合においては、これを建設する財源をどうするかということが、私は一番差しあたりの問題だと考えておりますので、今建設省で考えておる十ヵ年道路整備計画の方の予算は、国費並びに現在、今年の場合ガソリン税の値上げ等の財源によってまかなうのでありますが、これは相当額必要とするのであります。そとで縦貫道の場合においては、道路公団をして有料道路でさせるというのでありますから、この面については一般財源にたよらないで、他の方法によってこの財源を捻出することが最も合理的で、実現を促進する道ではないかと考えまして、その方法としてはいろいろありましょうけれども、外資の導入というようなことが可能であるならば、その方法によることがいいのじゃないか、こう考えまして、たまたまアメリカ側から、この日本の経済力を非常に高く評価されて、二、三の有力な会社から、この道路整備についての外資導入の引き合いがあったようなわけでありますので、その代表者であるレオナードという人に私は会って、一応話は聞いたのであります。そのことの内容の一部を先般記者会見の際に漏らしたというような事情でありまして、まだ最終的には何も決定したことでもないし、これらの条件や方法等につきましては、今後とくと研究いたしまして、日本の経済情勢その他が外資導入することにふさわしいというようなことでありますれば、政府の意見をまとめました上でこれをきめたい、こう考えておるようなわけでございますが、この方法以外に別な方法によって、この縦貫道を建設する財源があるならば、これまた別に考え直さなければならぬのでありまして、さような点で財源の問題について、私はできるだけ早急に、そして可能性のある方法をとりたいという意図からさような問題を進めておるというのでございます。
○中島（巖）委員 ただいまの建設大臣の御答弁によりまして、大体のことは了解できたのでありますが、これは私が申し上げるまでもありませんけれども、この道路整備関係におけるところの予算というものが、ほとんどガソリン税に依存しておる。それから本年度におきましても、建設省が九百四十六億にわたる道路予算を請求し、しかもそれが公債、一般財源、ガソリン税の三本建でいくことを明らかにしたのでありますが、やはり政府部内の意見と申しますか、道路公債の点で大蔵省の考えと意見の調整ができずして、わずかに一般財源から四十四億出ておるだけというような状況であります。一方ワトキンスの勧告にもよるように、日本は年間千八百億の道路費を投じなくては、世界の工業国並みの水準に達しない、世界の工業国より日本の道路は四十ヵ年おくれておる、こういうような勧告と申しますか、調査報告書を受けておるわけであります。従いまして、ただいま大臣が申されましたように、一般道路費は、道路整備十ヵ年計画にさらに大幅に予算を獲得して充当していかねばならぬ、こういうような段階にあるわけであります。従いまして、どうしてもその他の方法を求めるとすれば、道路公債か外資よりほかに道がない。また有料道路の関係でもって、財政投融資のことも考えられますけれども、外資を導入しましても、この記事にあるような三十年、五十年というような長期の外資なら、十分償還の見通しもつくわけでありますので、ぜひ一つこの外資導入によりまして、早急に縦貫道の開通のできるように御努力をお願いいたしたい、かように考えるわけで、大臣のとられておる処置は、国策の上からは実に時宜を得た処置だと思って、満腔の賛成をいたすわけであります。積極的にこの方針を進められんことを希望するわけであります。
それからそのときに、この縦貫道法案にあるところの審議会の委員の件について御質問いたしましたところ、大臣は目下審議会の委員を選考中である、こういうようなお話があったわけであります。私が申し上げるまでもありませんけれども、二十九名の審議会の委員のうち、八名は総理大臣が任命するということになっております。従ってこの点は総理大臣に質問すべきものでありますけれども、実際問題といたしまして建設大臣が中心になって選考を進められておるように思うのであります。そこで、われわれが人の点についてとやかく申し上げることはできないのでありますけれども、基本的な問題として、どういう基準でその選考を進めておるかという点について、御意向を明らかにしていただきたいと思うのであります。これは私が申し上げるまでもありませんが、単に道路というだけでなしに、国土の普遍的の開発、そうして生活領域の拡大というようなことが、この法案の目的になっておるわけであります。この任期は三年でありますから、目先第一工事といたしまして、東京−神戸間の四百五十キロに当るわけでありますけれども、すでに小牧−吹田間は法律でもって決定いたしまして本年度着工の運びになっております。そうしますと、小牧−東京間になるわけであります。そうしてただいま申し上げましたような目的を達成するとすると、どういうことになるかと申しますと、林野庁の調査だけでも、この沿道だけに一億六千万石の木材がある。年間の生長量だけでも四百二十五万石、こういうような林野庁の調査ができておるわけでありまして、石三百円か五百円多くなったといたしましても年々二、三百億の生長量だけの利益があるわけであります。さらに全埋蔵量におきましては、七百億とか八百億というような利益が上ることになるわけであります。その他赤石山系はほとんど石灰で、ある一部においては戦前陸軍省が民間に手をつけさせなかったような高度の良質の石灰岩になっておる。従って化学繊維工場とかいうようなことに十分利用できる。さらに電源開発の面におきましては天龍川、大井川、富士川などありまして、天龍川水系だけでも現在六十何万という全日本の一割近いところの発電をし、まだ未開発地域がそれ以上あるというような関係になっておる。従って私の構想といたしましては、国土開発縦貫自動車道の趣旨から考えまして、これは道路の対策ということがもちろん重点でありますから、その方面のエキスパートを入れなければならぬけれども、やはり森林資源の関係に通暁しておる者とか、あるいは電源開発関係に対して有能の士であるとか、あるいは東京、神戸、大阪の三つの日本の工業地帯とどういう関係があるかというようなことで、その方面に対する知識のある人、あるいは地下資源に対して知識のある人とか、そういうような大別したところの、大ざっぱに、国土の普遍的開発、生活領域の拡大、日本の産業貿易の振興、かような観点から、ワクをきめて、若干はその方面の人を入れなければならぬのじゃないかと思いますけれども、そういう基準の構想がおありになったらお述べになっていただきたい。
○南條国務大臣 道路審議会の委員の選考のことについての御質疑でございますが、仰せのように、この審議会には学識経験者が八名以内となっておりまして、他の二十一名は特定の国務大臣その他参議院、衆議院の国会議員等からなっておるような事情でございますので、主として御質問の委員の内容の点は、学識経験者の八人の分についてのお話じゃないかと思うのであります。この点につきましてはお説のように、私どもも今回通過いたしました国土縦貫道というものは、ほんとうの日本の道路を作るということもそうでありますけれども、そのことによって日本の今まで未利用資源であり死蔵されておる国土の開発による資源の開発ということが、これによって日本の産業経済の画期的な開発を目途とするものが主眼であると考える建前から、この審議会の委員たるべき人は、その学識経験におきまして高度の、総合的な観点から幅のある、だれが見てもこれならば日本の一流の人物だ、こういうように考える人を、ぜひ各方面からの代表者を入れてもらいたい、こう考えて総理にも私どもは進言をし、その観点から選考を進めてもらっておるようなわけでございまして、近く大体その構想も終って委員もきまるものと考えておるのであります。国会議員の方の立場は、これは与党及び野党側の執行部同士で相談をしてもらいまして、そういう角度から十分こういう線に沿うた適当な人を選考してもらうというようなことで話し合いを進めてもらっておるようなわけでございます。
○中島（巖）委員 よくわかりました。そこで大臣に要望しておきますことは、大臣も非常に建設費の点に苦心されておるのでありますが、大臣の意中の人で外資の導入のできるような人もやはり一人委員に加える必要があるのじゃないか。この法案を実行に移す促進の上に一番のキー・ポイントじゃないかと思いますので、はなはだ僣越でありますけれどもこの点要望しておくわけであります。
以上をもちましてこれに関連するところの質問を終ることにいたしまして、高速自動車国道法案について質問をいたしたいと思いますが、今国会におきまして高速自動車国道法を提出するに当りまして法案の提案理由の説明をされておりますが、この説明は二つに分けることができると思うのであります。つまり自動車輸送力の画期的な増強をはかるためにこういう法案を提出したということが一つ、それから第二の問題といたしまして国土開発縦貫自動車道建設法案が上程されておるのでこの法案を提出した、この二つのことが大臣の提案理由の説明に述べられておるわけでありまするが、さように了承してよろしゅうございますか。
○南條国務大臣 その通りでございます。
○中島（巖）委員 そこでこの二つの提案理由の説明のうち、後者の国土開発縦貫自動車道建設法案と関連してこの法案を提出せねばならぬということはわかっておる。しかしながら提案理由の第一の理由とするところの自動車輸送力の画期的な増強をはかりますためにという、このことでありますけれども、これに対して建設省は具体的な国土開発高速自動車国道というものを計画されておるのか、計画案があるのか、あるとすればその内容はどういうものであるか、これは道路局長でよろしいですから御答弁をお願いしたいと思います。
○富樫政府委員 輸送力の中で自動車の輸送力がだんだん増して参りまして、現在のわが国の道路の状況ではこの輸送力を十分にまかない得ない状態でございます。そこで一般の道路につきましてはただいま十ヵ年計画という道路整備の計画を立てておるのでございますが、従来のような一方交通の道路の整備だけでは増加する自動車の輸送力に対応できませんので、自動車だけ通る高速自動車国道を建設しまして、この輸送力に対応しようとしておるわけであります。この高速自動車国道の計画につきましては第一に国土開発縦貫自動車道があるわけで、これが高速自動車国道の背骨になるわけでございますが、これだけでは道路網としての整備ができませんので、それに伴う肋骨と申しますか、支線を整備いたさなければならぬわけでございます。この支線の整備につきましては具体的な案をこれから検討する段階でありまして、まだ確立しておらぬわけでございますが、今後これを根幹にいたしました高速自動車国道網というものを計画いたして、その他の一般の道路網とあわせてわが国の道路網全体の整備をするという計画を立てたいと考えております。
○中島（巖）委員 ただいまの道路局長の御答弁を聞きますと、この高速自動車国道に対するところの具体的な案はないのだ、将来そういうことになるのだ、こういうような御答弁であったようであります。そういたしますと、結局今国会に高速自動車国道法案を提出したということは、要するに国土開発縦貫自動車道建設法案を実質法として実質は提出した、こういうように了解せざるを得ないのでありますが、そういうように了承してよろしいでしょうか。
○富樫政府委員 お話のように国土開発縦貫自動車道の建設を本年度から名古屋−神戸について建設することになったわけでございますので、その点の建設管理の面を明らかにするということが一つの契機にはなっておるわけでございます。しかしこれを契機としまして、先ほど申し上げましたような高速自動車国道と、それからその他の道路とをあわせて一般の道路網整備計画を立てる段階にきておる、かように考えますのでこの法案を提出した次第でございます。
○中島（巖）委員 ちょっとくどいようでありますけれども、結局今国会に提出せねばならぬというこの時間的な問題については、御答弁によりますと、国土開発縦貫自動車道が名古屋−神戸間に本年に予算がついておる、従ってこの事業実行の上において高速自動車国道法を通さねばならぬ、こういうようなお話であります。そこで、法案ではっきりしておるようなものですが、ここではっきりしておかねぱならぬことは、この高速自動車国道法が成立しない限りは、この国土開発縦貫自動車道にも手をつけることができない、こういうように建設省としては考えておられるかどうか、この点をお伺いしたい。
○富樫政府委員 この高速自動車国道法案が成立いたしませんと、国土開発縦貫自動車道建設法にいう道路の建設ができないと考えておるわけでございます。それは国土開発縦貫自動車道建設法によりますと基本計画を立てるところまではございますが、その計画によってどう建設管理を実施していこうか、この点がはっきりいたしておりませんので、この高速自動車国道法によりまして建設管理の面を明確にし、それによって初めて建設管理が実施できるものと考えております。
○中島（巖）委員 そこでお伺いいたしたいことは、道路法、道路運送法、並びに現在審議中の高速自動車国道法の三つの関連になってくるわけであります。私もこの法案が提案されてからいろいろ研究してみたのですが、建設省の趣旨、それから縦貫自動車道に早期に着工するということについては、建設省の考え方と全く同一で、双手をあげて賛成しておるものでありますけれども、われわれ立法府の一人といたしまして、この三つの法案を並べて考えるときに、どうしても理屈が合わぬところが出てくるのです。私も法律屋でないから、法律の一条々々について指摘することは避けますけれども、現在の道路法というものは大正八年に制定されまして、昭和二十七年に一部を修正と申しますか改正されておる、こういうような状態になっておるわけであります。そこで大正八年に制定された道路法を昭和二十七年に修正された、このときの修正のおもなる点について、ごく大ざっぱに今御説明願いたいと思います。
○富樫政府委員 お話のように、大正八年に道路法が制定されまして昭和二十七年に改正されたわけでございますが、昭和二十七年の改正は、日本の行政組織が新憲法によって変ってきた点がございますので、それにのっとりまして改正した点がおもでございます。
○中島（巖）委員 私も実はこの道路法の解説を三日、四日前に見ると、今局長の言われたような改正であるのです。大正八年というと、自動車なんかごく珍しくて、見せものくらいな時代だったのじゃないかと思うのですが、そういう時代に立法された道路法であって、昭和二十七年に修正されてはおりますけれども、自動車交通に対しての考え方で修正された点は、この道路法には一点もないのです。ただいま局長から答弁のあったようなことがおもなる理由で修正されておる。従いまして、現在の道路法の内容は、自動車交通に関する限りは三十数年前の大正八年の道路法そのままである。そこへもっていって、新しく高速自動車国道法というものを道路法の一部の法案として提出されたのであって、いわゆる大正八年に成立した道路法のワクで縛っておるのだから、あらゆる点に矛盾が露呈してきておる、こういうように考えるわけであります。そこで道路法の第二条におきましては、「この法律において「道路」とは、一般交通の用に供する道で第四条各号に掲げるものをいい、」と書いてあります。「一般交通の用に供する道」としてある。それから道路運送法の第二条第八項におきましては、「この法律で「自動車道」とは、もっぱら自動車の交通の用に供することを目的として設けられた道をいい、」こうなっておるわけであります。片方は「一般交通の用に供する」という、片方の道路運送法では「もっぱら自動車の交通の用に供する」、こういうことになっておるのでありますが、今度提出されました高速自動車国道法案によりますと、道路運送法の自動車道でなくて、道路法の道路とする、こういうことになっておりますけれども、この点、法規制上並びに理論的に非常に矛盾があるように思います。この点について一つ御見解を承わりたいと思います。
○富樫政府委員 道路法の道路は「一般交通の用に供する道」と定義いたしておるわけであります。なるほど、申されますように、大正八年時代には現在のような自動車交通は、おそらく予想していなかったと思うのでありますが、自動車がだんだん発達するとともに、道路もそれに応じて発達していかなければなるまいと考えるわけでございます。最近のような自動車交通に応じた道路というものは、今提案しております高速自動車国道法というものが必要になるような交通の状況であります。道路の観念というものも、交通の発達とともに変って参らなければならぬし、またそれを見込まなければならぬと思うのでありまして、その点につきましては道路の構造等の変革はございますが、本質的には変ってきておるものではないと考えるわけであります。また道路法には、道路は一般交通の用に供するとございますが、自動車だけ通りましても、それが不特定多数の自動車の用に供するのであれば、これは一般交通の用であるというようにわれわれは従来解釈しておったわけでございますが、その解釈にあいまいな点がございましたので、今回その点を高速自動車国道法によりまして明確にいたしたわけでございます。道路というものは元来無料公開のものであるべしという考えに立っておるわけでございますが、現在とられております有料道路の制度は、道路の整備を急速にはからなければならない現在の段階において、やむを得ずとらるべき特別の措置として考えておるわけでございます。そういう観点に立ちまして道路を観念いたしておるわけでございますが、そのほかに、一般自動車道事業として、道路を作り、自動車を通行せしめて料金を取り、それで企業の採算をとっていく、利潤も生むという道路もあっていいわけでございます。それも道路網全体の一部と考えて参りますと、日本の道路網を整備していく上においては大いに役立つわけでございますが、観念そのものは、自動車道を作って、それによって企業を営むということになっておるわけでございますので、その点につきましては、根本的に観念が違うものと考えるわけでございます。高速自動車国道におきましては、有料のものも無料のものもできるわけでありますが、根本的な考え方は、道路法の道路の発展した姿である、かように考えておる次第でございます。
○中島（巖）委員 これはあなたの所管外ではありますけれども、道路運送法の「この法律で「自動車道」とは、もっぱら自動車の交通の用に供することを目的として設けられた道をいい、」ということで、自動車専用道路のことをここにはっきりと規定してあるのです。それから道路法においては、「一般交通の用に供する」ということになっておるのです。われわれの従来からの社会通念では、結局一般交通の用に供するということは混合交通だと考えておったわけであります。しかしこの法律は大正八年に成立して今日まであった法律であるから、まさか建設省が、今回の縦貫自動車道の所管争いで、一般交通の用ということは、自動車だけが通っても一般交通の用じゃないかというようなへ理屈をつけたのじゃないと思います。従いまして、先ほど申しましたような長い間の法律であるから、これに対して国会の答弁なり判例みたいなものがあるかどうか、あるいはその逆に、一般交通ということは混合交通であり、もっぱら自動車の交通の用に供するのが自動車道であるというような判例みたいなもの、たとえば委員会における大臣の答弁みたいなものが必ずあると思うのだが、そういうものはありませんか。
○南條国務大臣 こまかい点は政府委員から答弁してもらいますが、その点についての政府の基本的な見解を申し上げておきたいと思います。
この高速自動車国道法案を創案する場合に、今御指摘のような問題が議題になりまして、そこでその基本観念をきめましたので、私から一応申し上げておきますが、御指摘の道路法による一般の道路というのは、つまり一般の公共の交通に寄与する面のあることは申し上げるまでもないのでありますが、道路運送法によります自動車の専用のための道路、つまり運輸省の認可によります道路運送法上のそれは、営業用の自動車専用道路であります。従いまして道路法によります一般の道路というのは、営業によらない、無料公開の道路を主眼とするものであります。道路運送法によります専用道路は営業を目的とした道路でありますから、そこにおいて目的の内容は非常に違うわけであります。
そこで今度できます高速自動車道というのは、自動車の専用ということについては、道路運送法における道路とよく似ておりますし、また有料道路である点も似ておるけれども、どこが違っておるかといえば、この高速自動車国道法案によります道路、道路公団で作っておる有料道路というものは、将来二十ヵ年ないし二十五ヵ年にその投資額が償還できた場合においては国道として一般に公開する、無償で国に戻すということが条件になっておるわけでございます。運輸省の認可する道路運送法によります専用道路は、その点は規定がないのであります。どこまでもこれは個人の営業用の道路でありますから、この点において、ただいま御審議願っておる高速自動車国道とは全く基本において違うということでございます。
しからば、今度の国土縦貫道を高速自動車国道法案に基く高速自動車道として取り扱う場合に、全国の縦貫道というものが将来全部無料道路になるかと申しますと、先般の委員会においても申し上げたように、国にはその財源がないから、やむを得ず道路公団をして、有料道路としてこの国土縦貫道路を設定するのでありますけれども、国の財源が許し、そしてどうしても国として必要である場合においては、無料の国土縦貫道、高速自動車道というものを建設する時期がくるかもしれない。ですから、その点においては、これはやはり道路法の一般の道路として建設、管理すべきだということが基本的観念でありまして、御指摘の道路運送法によります運輸省の認可の自動車道とは、全く基本的な観念が違うということを御認識願いたいのであります。この観念に立って、今度の高速自動車国道法というものは、道路法上の道路であるという基本観念を運輸省との間で協定いたしまして、今回提案をしたということであります。
一応基本観念だけを申し上げておきまして、詳細はまた政府委員から答弁させることにいたします。
○富樫政府委員 先ほど一般交通の用に供するということについての解釈について、何か公式に、あるいは判例といったものがないかというお尋ねでありますが、この点につきましては、先ほど申し上げましたように、解釈の点にあいまいな点があったわけであります。われわれの解釈と異なった解釈もあったわけであります。それを今度高速自動車国道法案におきまして明確にいたしまして、道路法による道路、また道路法におきましては、第二条第一項中「一般交通の用に供する道」の下に「（自動車のみの一般交通の用に供する道を含む。）」を加える、こういうふうに改正するわけであります。
○中島（巖）委員 私は何もこの法案に反対でいろいろ欠点を言うて政府を責める、こういう考えで申しておるわけではないのでありますけれども、いやしくも立法府に連なる議員として、法的に非常に疑義があるのではないか、この点だけはただしておかねばならぬ、こういうような考えで質問いたしておるわけであります。その点一つ大臣誤解のないようにしていただきたいと思います。また縦貫自動車道法案を成立させ、突破口をここに求めたというようにも考え、この点については大臣の努力を僕は非常に買っているわけです。そこを誤解のないようにお願いしたいのですが、ただいまの大臣の御答弁は非常に矛盾だらけのように思う。と申しますのは、現在の道路整備十ヵ年計画ですら予算の点にいろいろな問題があって、ああいう大幅な増税になるところのガソリン税を増徴しておるというような時代なんです。従いまして、将来何十年かの後に、日本経済が変ってくればいざ知らず、そうでない限りは、自動車専用道路を無料公開でもって国費で建設されるなんということは現在では考えられないことなんです。同時に一方、自動車専用道路を走っておる自動車は、一般道路と比較すれば、ガソリンにいたしましても、時間にいたしましても、莫大な利益を得ておる。従って、税負担の面から見ましても、そのものの恩恵を受けておるのであるし、それから旅客運賃におきましても、発着、到着の位置が同じであれば、二重の運賃差を設けるべきことではない。税負担の公平というような面から見れば、これは当然有料道路として料金を払い、税で取った分は一般道路に回すのが当然である。従って、大臣の言われるような無料公開の高速自動車道路網を建設する、そういう予定だなんということは、将来は知らぬけれども、今の段階では夢物語で、一つの詭弁であるとしかわれわれとしては考えられないところなんであります。
それでまた法律論に入っていきますけれども、道路運送法の第二条八項に一般自動車道と専用自動車道と分けてありますが、一般自動車道と今回建設省で提案した高速自動車国道法とはどういうところが違うのであるか、この点を一つ明らかにしていただきたい。
○富樫政府委員 私ども法律はよくわからないのでございますが、道路運送法の目的といたしておりますのは「道路運送事業の適正な運営及び公正な競争を確保するとともに、道路運送に関する秩序を確立することにより、道路運送の総合的な発達を図り、もって公共の福祉を増進することを目的とする。」こうあるわけでございます。それで、第二条の三項に自動車道事業の定義がございまして、「一般自動車道をもっぱら自動車の交通の用に供する事業をいう。」こうなっておる。そこの中の一般自動車道というものの定義を八項でいたしておるわけでございまして、「「自動車道」とは、もっぱら自動車の交通の用に供することを目的として設けられた道をいい、」こうなっておるわけでございます。従いまして、これはそのもとに自動車道事業というものがあってできる自動車道でありますから、根本的にはその自動車道で企業をするということでございます。従って、この自動車道と高速自動車国道とは根本的に観念が違うものと思うわけでございますが、一般の自動車道と専用自動車道とございます。この専用自動車道というのは、限られた者が交通する自動車道であろうと思うのでありますが、そういう点で高速自動車国道とは差異があるものと考えております。
○中島（巖）委員 東京で現在新橋、数寄屋橋間で自動車道を建設しておる。あれは道路運送法によってやっておる。しかもこれは無料公開だというようなことを聞いておりますが、無料公開ということになると、これはあなたの方の所管になるか、運輸省の方の所管になるか。
○富樫政府委員 お話しのように、東京高速道路は無料公開という条件を付せられまして、無料公開にすることにいたしておりますが、あれは単に道路だけではなくて、その下を利用するという二つの目的を持った一つの企業でございます。一般自動車道としてこれは道路運送法によって免許されておるわけでございますけれども、この上の道路が無料であるということだけで、これは道路運送法の道路ではなくて道路だということにはならぬのであります。と申しますのは、道路法の方できめてありますのは、道路の種類がございまして、国道から市町村道まであるわけでございます。そのどれにもあれは該当しておらぬのでありますから、道路運送法による自動車道ということで免許を受けたわけでございます。
○中島（巖）委員 ただいまのところあまりはっきりしないのです。まだ法案の審議には入っておらないのですが、昨日大臣が説明されました道路公団法の一部を改正する法律案、この中を見ますと、やはりこれらの高速自動車道の下の倉庫だとか店舗だとかガソリン・スタンドだとかいうものを道路公団で行うことができるように規定されておる。そうすれば、ただいま道路運送法で許可したるところの東京高速自動車道と同じ結果になるわけで、むしろ道路公団でやる高速自動車道の方は料金をとって、片方は料金をとらぬ、そうなってくると、どうもその辺がはっきりせぬのです。法的にどういうものであるか、その見解を明らかにしてもらいた。
○富樫政府委員 なるほど申される実体は似たものでございます。しかし道路公団が実施いたしますものは道路法上の道路でありまして、それぞれ管理者がきめられておるものでございます。この道路運送法によります管理者といいますと、それぞれの私人が管理者になっておるわけでありまして、道路法上の道路になりますと、道路法にその管理者がきめられておるわけでありますから、その点が違うわけであります。
○中島（巖）委員 つまり公物であるか私物であるかの違いである、その他は違いがない、こういうふうに解釈してよろしいのですか。
○富樫政府委員 実体は似たものでございます。
○中島（巖）委員 そうしますと、昨日大臣が説明された道路公団法の一部を改正する法律案におきましては、この高速国道を道路公団で建設するということ、さらに倉庫とか、ガソリン・スタンドとか待避場その他の設備をしたものを道路公団が管理することができる、かように規定されたわけであります。従って高速自動車道のガソリン・スタンドなんかは何千坪というようなものが要る、それから立体交差でありますから、都市周辺におきましては膨大な倉庫業とか貸し店舗というものができる、こういう関係になってくるわけであります。従ってこれは上の道路は有料道路である。しかし先ほどの大臣の説明のように、現在はそうであっても、何十年、何百年かの後にはこれは無料公開になるのだから公物であって、いわゆる道路運送法の一般道路とは違うのだ、こういう御答弁でありますけれども、たとえばその上の道路が償還された場合において、この倉庫業、ガソリン・スタンドというものは結局道路が償還されて国有となってしまえば、これは付属事業でなくて、全く独立した倉庫事業なりあるいはガソリン業なり、あるいはスタンドであり、待避場なりになってしまうわけです。その辺はどういうふうに御解釈になっておりますか。
○富樫政府委員 道路公団法の改正でただいま申されましたような施設を持った有料道路を建設することを実施いたしたいと考えておるわけでございますが、この有料道路が償還が済めば無料になるわけであります。また建設されましたガソリン・スタンドや休憩所も国のものになるわけでございます。ただその国のものを運営いたしますのをだれがするかということがあるわけでございますが、その点につきましては、ただいまのところ道路公団がやっておったものを引き続き実施するには道路公団が適当ではなかろうかということを考えておるわけでございます。
○中島（巖）委員 そうしはすと、先ほど御答弁になった公物であるか私物であるか、こういう問題になってくると、結局公物というものは行政府が民衆に供するものであって、しかも公けの目的を持って供するものである、そういうようにわれわれは行政機関が供するものだというように考えておるわけであります。しかしただいまのような御説明になってくると、これが倉庫とかあるいはガソリン・スタンドとかいう一つの事業を目的として永久に残るものである、公物であるというようなことは言えないのじゃないか、こういうふうに考えるのであります。この点に対するお考えはどうですか。
○富樫政府委員 これは有料道路が償還されますと、ガソリン・スタンドでも休憩所でも、あるいは高架の下に施設いたしましたものも全部国のものになるわけでございます。この公団法を改正しまして、そういった業務も実施いたすように考えておりますけれども、これも有料道路の事業を促進するためにとられる手段でございまして、ほんとうはそういう高架下もなるべくあけておきたいわけであります。ただ都市などを通過いたしますときに、用地の買収なり移転の促進なりのために利用した方がいい場合に、その下を利用するわけでございまして、東京高速道路のように、むしろ下を利用して、上の道路がつけたりと申しては何でございますが、そういう二つの目的を持っておる。この場合には、それ以外の、下を利用しない道路というものはないわけであります。ということでありますから、この考え方は、有料道路にそういった事業も合せて行うということは、有料道路の建設を促進するという意味からとられたもので、適当であろうと考えているわけでございます。
○中島（巖）委員 そこでいつまで議論しておってもしようがないけれども、これは非常に私としては法的に疑義があると思うのです。ただいま申し上げましたように、道路運送法に運輸省で規定されたところの道路でも、無料公開するただいま申し上げるような道路もある。そして道路運送法におきましても、一般自動車道ということが規定されておる。そして建設省で今回提案されました高速自動車国道法案によりましても、ただいま言うような倉庫やガソリン・スタンドや、そして料金をとる。こういうように同じように錯綜したところの法律が二つここに現存してきておる。これはどうしても法的にわれわれが了解できぬところなのです。
○南條国務大臣 その点は私が申し上げます。その点で先ほど私は概略申し上げましたが、基本は、中島委員に申し上げたいのですが、道路運送法の方は、どこまでも私企業の、営利を目的とするための自動車道路が道路運送法における運輸省の認可によるものであります。一方高速自動車道の方は、国道の一部でありまして、一時建設資金を得るために道路公団をして有料道路にしておりますけれども、建設費が償還された場合においては、これは全部国に返って公開するものだ、無償でこれが国のものとなる、こういうのであります。そこに非常に基本的な違いがあるということを申し上げたい。そこで今度の今提案中でありまする道路公団法の一部改正の中に、いろいろな倉庫だとかガソリン・スタンド、その施設の建設管理も道路公団がするのだ、これも利益を上げるのは不都合ではないか云々と申されますけれども、先ほど政府委員からの答弁のように、これらも建設費が償還をされたときには全部あげて国のものになる、国有になるのだ、従ってなった場合にこれらを管理するものが、かりに道路公団がいたしましても、それによって上る利益はみんな国民のものになる、国の所得となるのでありますから、道路運送法によりまする私企業の営利を目的とする仕事とは、全く観念が違うものである。そこでありますから、これを一般道路法上の道路として扱い、片方は個人の営利事業のためにするのであるから、道路運送法によって運輸大臣の認可による、そういうふうに扱う。こういうことが非常に大きな違いであると思います。
○中島（巖）委員 これは議論になりますけれども、先ほど私が説明したように、東京都の高速自動車道は、最初から無料公開をする、それを運輸省で道路運送法によって許可しておる、こういう状態でしょう。従ってそれから道路運送法によるところの一般自動車道とこの高速自動車道とどう違うか、こういうように考えたときに、今大臣の言われるのは、将来は無料公開になるのだから、私企業との区別であるから、こういうようなことを言われるのであるけれども、現在道路運送法によって許可したる道路が最初から無料公開にされるのはどうか、こういうようなことになって、非常に矛盾が露呈してきておるのですが。
○南條国務大臣 その点は、今例を上げたから申し上げますが、私のさきの観念でいいますと、今の東京高速度道路のように、上は無料であるけれども、これは下の方の倉庫その他の店舗が有料で、これを営業目的にしておるのでありまして、これは上の無料の道路と下の有料のものを一体にした営業目的でできておる道路である。従ってこれは私企業が自分の営利の目的でやっておるのであるから、道路運送法によって、運輸省が認可する。これは建設費が償還されましても、将来は決して国に還元して国のものになるわけじゃないのです。どこまでもこれは私企業の営利の目的のための利益配当になっていくのです。一方の方の公団のやりまするいろいろな事業設備は、将来建設費が償還されますれば、あげて全部国に返還するのでありますから、その点において非常な違いがある、こういうことであります。その点を一つ誤解のないように申し上げておきます。
○中島（巖）委員 あの道路は下と関連はありますけれども、別に上の道路は道路で無料公開しておるので、下とは切り離して考えていいと思う。従って切り離して考えるとすれば、これは建設省で、この高速自動車国道法で管理したらどうか、こういうように考えるわけです。それから法的な解釈に入るわけですが、この道路運送法第二条の一般自動車道と、建設省の今度の、現在審議しておるところの高速自動車国道とはどういうように違うのか。
○富樫政府委員 さっき申し上げましたことを繰り返すことになるわけでございますが、道路運送法の自動車道は、私企業の道路であるということでございます。従って営利を目的としており、この事業によって利潤を生んでいかなければならない道路であります。その点が高速自動車国道とは根本的に違う点でございます。
○中島（巖）委員 私企業の道路が道路運送法の道路であり、そして国で建設するところの公けの道路が高速自動車国道である、こういう御答弁でありましたけれども、高速自動車国道は道路公団で建設することになっておることははっきりいたしておるわけであります。そこで、運輸省、日本国有鉄道が自分で建設しておるところの国道がたくさんあるわけです。福島県の白河にあるのです。自動車専用道路がある。そうすれば、これはあなたの説からいえば、この高速自動車国道法で管理すべきものだと思うのです。この点いかがでありますか。
○富樫政府委員 白河の専用道路は、まだできておらぬそうでございますが、できましたといたしましても、これは企業でありまして、利潤を生んでいく自動車道でございますので、その点で高速自動車国道とは全然違うわけであります。
○中島（巖）委員 そうしますと、利潤を生まないところの高速自動車道ならば……、どうも今の……。
○南條国務大臣 それは先ほどから私が申し上げておりますが、ちょっと食い違っているかしらぬが、かりに今の国鉄がそういう専用自動車道をやった場合に、これは国鉄が営利目的のためにやるものであって、利潤を生んだ場合にはその収入は全部国鉄の利益になるのです。一方において高速自動車道の方は、建設省に償還するために一応その方便として有料にしてあるのでありますから、その償還ができた場合においては全部あげてこれは国に戻す、決してこれは営利を目的とするのではないのです。ですからその点は幾ら道路公団が施設を管理しまして、いろいろな倉庫だとかあるいは店舗において高架下の利益をあげましても、これは営利目的でやるのじゃないのでありまして、早く建設省に償還させるための方法としてやるのでありますから、償還年限が早く済めば、これは全部国へ返る、そこに私企業と申しますか、営利を目的としている道路運送法と、この高速自動車国道法との非常に根本的な違いがあるということだけは一つ……。
○中島（巖）委員 そうすると大臣は、国鉄は営利を目的としてやっておる、こういう御解釈になっておるのですか。
○南條国務大臣 国鉄は今日独立採算制でありまして、これは国鉄自体の営利を目的として成り立っておる企業だ、こう解釈いたします。
○前田（榮）委員 関連して。今中島委員から質疑を行われておるのは――道路運送法に基く道路と、それから高速自動車国道法に基く道路との区別というものは、そういう意味を持っておるものだという建設大臣の御意見は、われわれもよく了解はつく。何もその点に疑義を持っておるのではない。ただ立法の建前が明確になっておらぬ。法理論的な観点から中島君が質問をいたしておる。
そこで問題になるのは、道路運送法には、私企業であるとか、私企業でないとかいう文句はないので、ただ道路運送事業を行う事業ということが書いてある。私企業であるとか公共事業であるとかいうことは書いてない。そしてこの事業とは、「自動車運送事業、自動車道事業、自動車運送取扱事業及び軽車両運送事業をいう。」こう書いてあるのです。私企業であるとか、私企業でないとかいうことはない。ただ実質的には今大臣がおっしゃったような性格を持っておるのだから、この二つの法律の取扱いは、そういう性格をもって取り扱っておるものだ、こういうことについては理解がつく。ただ立法的にこれが明確を欠いておるのじゃないか。もしそうだとするならば、何ゆえにこれに私企業でなければならぬということを書かないか。運送事業というようなものは国鉄がやっても運送事業、それから道路公団がこの有料のものをやって、駐車場やその他の附帯事業等をやりますならば、それも一つの事業になってくる。そういうことでここは将来混同するようなことになる。ことにこの道路運送事業の中にも、やはり「公共の福祉を増進することを目的とする。」という公共の福祉が、法文の中に指示されておる。公共の福祉でなくてはならぬということを指示されておる。そうして実質的にはいろいろな立法の混同になる。そういうように私企業々々々とおっしゃるなら何ゆえ私企業ということを法文の中に明確にされないか、実質的に公共の団体でも、将来日本の近代的な交通機関というものを整備する段階になりますと、近代的な運送事業が国家の力で行われるようなことになってくる傾向を当然持っておるのであって、そうするとこの法律というものはどうも明確を欠くのじゃなかろうかというところに、中島委員の質問の要旨があると思う。その点を一つ明らかにしていただきたい。
○富樫政府委員 なるほど言われます通り私企業ということはそこには書いてありませんが、この六十一条を見ますと「自動車道事業者は、一般自動車道の使用料金を定め、運輸大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも同様とする。」とありまして、二項の一号に「能率的な経営の下における適正な原価を償い、且つ、適正な利潤を含むものであること。」、こういうことが規定されておるわけでございます。それから四十七条に「自動車道事業を経営しようとする者は、運輸大臣及び建設大臣の免許を受けなければならない。」という規定があるわけでございます。これらを勘案いたしますと、この自動車道事業というものはまず私企業を考えておるものである、こういうことを申し上げたわけでございます。
○中島（巖）委員 そうしますと、現在審議中の道路整備特別措置法の一部を改正する法律案の第十一条において、「高速自動車国道に係る料金の額は、高速自動車国道の新設、改築その他の管理に要する費用で政令で定めるものを償うものであり、かつ、公正妥当なものでなければならない。この場合における料金の徴収期間の基準は、政令で定める。」、こういうことになっておりまして、やはりこれも料金をとり、そうしてそれらを政令で定める、こういうことになっておるわけでありまして、従ってこれは道路公団のやるところの料金の徴収あるいはその附帯設備ということも事業である、どうもこの辺が、大臣の言われる意味はわかりますけれども、法的に明確を欠いておるということを申し上げたい、これに対して一つ御答弁を願いた、
○富樫政府委員 道路整備特別措置法の一部を改正する法律案におきまして、料金のことと償還期限のことが書いてあるわけでありますが、料金につきましては管理に要する費用を償うものであることが一つでございますが、この管理に要する費用の中には利潤を入れてないわけでございます。
○中島（巖）委員 どうも法的に、答弁を求めれば求めるほどどこまでいってもすっきりしないのです。これは私最初冒頭に申し上げましたように、とにかく大正八年にできた道路法である、それから昭和二十七年に一部改正はしてありますけれども、その改正点は自動車局長より答弁があったように、いろいろな税制の改革なんかに伴ったところのそれを元といたしたところの改正であって、そうして自動車というようなことを何ら考慮に入れなかった修正であった。従って三十数年前に出したところの道路運送法に持っていって、近来の高速自動車国道法をその一部として突っ込んだところに非常な矛盾がこの法案の上に露呈してきておる、こういうように私は解釈しておるわけであります。従って、これは道路法も道路運送法も根本的に改正しなければならぬ、そしていわゆる第三陸上交通路ともいうべきところの高速自動車国道に対する法案も別にこしらえなければならぬ、こういう時期に来ておると思うのです。そこで私が指摘して政府の方々に対してその認識を改めていただきたいと思いますのは、昭和三十二年の二月十三日に、運輸省と建設省でもって高速自動車道路の取扱いについての覚書をかわしております。その第一といたしまして、国土開発縦貫自動車道建設法案成立の暁において同法により建設せらるべき道路及びその他それに準ずべき高速自動車道路は、従来の道路と若干性格の異なったものである――これがいかぬと思うのですよ。運輸省も建設省も、この高速自動車道を、従来の道路と若干異なったものであるというこの程度の御認識でもってこの法案を提出されるから、至るところにすっきりせぬ矛盾したものが出てくるのじゃないか、こういうように考えるわけであります。そこでこういうことを大臣並びに道路局長に申し上げてははなはだ失礼かと思いますけれども、いかにしてもすっきりせぬ、質疑応答を通じて了解できぬ法案であるということだけははっきり申し上げておくわけであります。
ここで時間をとっておりましても、しようがありませんから進めることにいたしますけれども、この高速自動車国道法案
を見て参りますと、建設の面に関することは比較的完備しておりますけれども、管理面あるいは管理上の罰則に対する面について、昨日も同僚から質疑されましたが、罰則は若干ありますけれども、非常にこれがゆるやかだと思う。たとえばきのうの局長の説明のように最低六十キロ、最高百二十キロくらいの速度で走る道路ということになると、一つ石が落ちていてもものすごい事故がそこで起きることになると思うのです。これらに対しての罰則が不十分じゃないか、道路公団がこれを管理する場合においては、国家賠償法なんかでこれらの損害に対する請求ができるかどうか、こういうような点をこの際一つ明らかにしていただきたい、こういうように思います。
○富樫政府委員 罰則の点でございますが、この点につきましては法務省と十分に協議いたしまして、法務省の意見をいれまして定めたものでございますので、この規定で適当であろうかと考えておるわけでございます。
それから道路公団が国家賠償法の中の国とみなされるかの問題でございますが、道路公団はこの国家賠償法にきめております公共団体に該当いたしますので、国家賠償法の規定によりまして公団が賠償することになるわけでございます。
○中島（巖）委員 その点は明らかになりましたが、そこで今局長は法務省と打ち合せをしたと言われますけれども、こういう問題は日本の画期的な問題で、やはり外国のアウトバーンなどの法律を十分御研究になって立案される必要があるのじゃないかと思うのです。どうもこの第三陸上交通路として新しく画期的な高速自動車国道法案が提出されておるにもかかわらず、これらの管理その他の面におきまして、鉄道の管理に関する規定なんかから比較してみましても非常にお粗末な、わずかあとの方に三条か四条しか管理とか罰則ということがないので、これでは非常にどうかと思うのであります。
それから、これはあとで質問に入るところの道路公団法の一部を改正する法律案の際に質問をいたしますが、結局非常に大きな権限を道路公団が持つことになるのです。結局立体交差でありますから、都市に入りますればほとんど下が倉庫、店舗になるが、それらの権限を一切道路公団が持つことになる。従ってこれらの管理とか罰則というような規定をもう少し十分考えてやらぬと、今の国鉄の汚職なんていうようなものよりももっと大きな問題が出てくると思うのであります。そうして補償の問題でありますけれども、昨日も同僚委員から質問があったと思うのですが、結局これは電車とか国道とかあるいは大きな道路とかいうふうなところは立体交差はできましょうが、一々農道といったところを立体交差にするわけにいかぬ。従って二十なり三十なり全部を集約してそこで立体交差にしなければならぬが、その場合の補償はどうするか。あるいは一人の農家の農地をこの国道でもって両分した場合は、普通鉄道ならば汽車の通る合間を縫ってできるけれども、これもこの高速自動車道ではできぬ。そうするとこれらの補償をどうするか、こういう問題が起きてくるわけであります。これはこの法律とは別に政令で定めるのであるか、あるいは土地収用法を適用するのであるかということになるわけでありますが、この点もはっきりしておかなければいけませんけれども、道路法によるところの道路であるから土地収用法の適用はできると思うのでありますが、この点について政府はどういうお考えを持っておられるか。
○富樫政府委員 お話のように高速自動車国道は、農道を横切る場合がたくさん起るわけでございます。これらの農道についても立体交差にしていくつもりでございますが、ただ農道がきわめて接近して何本もあるというような場合には、これは一本にまとめる必要も起ろうかと考えております。ただそのために農地が分断されまして、一方の農地の価額が低くなるというような場合には補償をいたすことに考えておるわけでございますが、この高速自動車国道も道路でありますので、土地収用法が適用になるわけでありまして、この規定に基きまして補償をいたしていく考えでございます。
○中島（巖）委員 今土地収用法の問題が出ましたが、これは道路法によるところの道路はむろんできるでしょう、しかし付設設備として道路公団の行うガソリン・スタンドとか休憩所とか退避所とかいうようなものに対しても土地収用法の適用ができるかどうか、この点をお伺いしたい。
○富樫政府委員 ガソリン・スタンドあるいは休憩所の敷地は、ただいまのところ道路の付属物にはなっておりませんので、この部分につきましては土地収用法の適用はございません。
○中島（巖）委員 法案を見まして、どうも法律的に見てすっきりしないのでありまして、これはあまりくどいようでありますけれども、どうしても、この法案と前の道路運送法なり道路法との間に根本的な非常な矛盾があるから、こういう結果になっておると思うのであります。大臣も非常にお急ぎのように聞きましたし、すでに十二時十五分になっておりますので、以上をもちまして、はなはだ了解はできぬけれども、私の質問を終ります。
○薩摩委員長 ほかに御質疑はございませんか……。
○前田（榮）委員 ただいま中島委員との質疑応答の中で、ちょっと明確を欠いた点があるのです。それは道路整備特別措置法の問題で、今例をあげられました第十一条の第一項です。中島君が読み上げたように、「高速自動車国道に係る料金の額は、高速自動車国道の新設、改築その他の管理を要する費用で政令で定めるものを償うものであり、かつ、公正妥当なものでなければならない。この場合における料金の徴収期間の基準は、政令で定める。」こういうことになっておりまして、高速自動車道の新設は、先日も申し上げたように、その個々の、たとえば小牧―名古屋間というように工事を部分に切って、明確な何々線というものがある場合と、相当長距離の場合と、そしてその長距離の場合においては、建設大臣もおっしゃったように、区間的にはこの距離は有料、この距離は有料でできないというものが、将来起ると思うのです。そうしたときに、この改正では不十分ではないかと思うわけなのです。そこで今の条文の中に、「高速自動車国道に係る料金の額は、」その次に、「当該高速自動車国道の新設」というように「当該」の字を入れて、その区画をはっきりさせないと、これではどうもその点が非常に明確を欠いておるのじゃないかと思うのですが、その点はどうなんですか、一つ明確にしておいてもらいたい。
○三橋説明員 ただいま御指摘の点でございますが、十一条において当該を実は入れておりません。これは御指摘の通りでございます。当該を入れませんでした理由といたしましては、たとえば名古屋−神戸間を作るにいたしましても、これは三年といい、あるいは五年くらいかかるかもしれぬといっております。その際に一部分――百九十キロのうち五十キロまではできたといたしまして、それをそのまま全部ができるまで遊ばしておくか、これは非常な不経済な問題だと考えておる次第でございます。そこで一部分できました際にも、その区間につきましては供用を開始することも考えなくちゃいかぬじゃないか、そういうふうに考えました結果、当該と書きますと、その百九十キロのうちの五十キロだけについての料金をきめるということになる可能性もございますので、そこで百九十キロの全体につきまして妥当な料金をきめまして、そのうちの五十キロ分をその区間の料金として供用を開始したい、そういうような意図があったわけでございます。そういう意味におきまして、大体一体性をもって考えられる路線につきましては、その区間についての共通の料金をきめて参りたい、そういう考えから当該という字を落しまして、ただいまの十一条のような表現にしたわけでございます。
○前田（榮）委員 今の御説明はおかしいと思うのです。今の説明の通りであるから、むしろ当該が要るんじゃないですか。百九十キロのうち五十キロできたら、さしあたりその五十キロを当該区間としてきめるということにしないと、全体を含めてきめなければならぬということになりますから、全体の百九十キロ云々ということに言わなければならぬことになるのであって、そのことこそが現実に即さない立法になるのじゃないか、こう思うのですが、どうですか。
○富樫政府委員 今の前田先生のお尋ねでございますが、なるほどそう書いた方が明確になる場合もございますが、先ほど路政課長の言ったようにいたしますともっと幅が広くなるわけでございまして、そういった意味で、多少そういう疑点はございますが、かように規定いたしたのでございます。
○中島（巖）委員 ちょっと今の問題なんですが、この第四条の第一項の一号に、「国土開発縦貫自動車道の予定路線のうちから政令でその路線を指定したもの」とあるこれは、どういう意味でこういうことを書いたのですか。
○富樫政府委員 国土開発縦貫自動車道建設法によりまして、国土開発縦貫自動車道の予定路線がきまるわけでございます。それとこの高速自動車国道と関連をつけますときに、このうちから政令でその路線を指定したものを国道とするわけでございまして、従って、国道として建設管理をするということにいたしたのでございます。
○中島（巖）委員 そうしますと、国土開発縦貫自動車道の予定路線は、これはいわゆる審議会の議を経て内閣総理大臣が国会へ出して、国会で法律としてきめなければならぬ。つまり国今において法律として決定したのが予定路線、そういうことですね。その予定路線を政令できめなければ高速自動車国道にならぬということに、この文面から見るとなるわけであって、逆に申しますれば、国会の議決よりも政令の方が優先するということに解釈できるようになるのですが、この点はいかがですか。
○富樫政府委員 国土開発縦貫自動車道を建設するためには、この高速自動車国道の国道にしなければならぬわけでございます。お話のように、国土開発縦貫自動車道の予定路線は法律できまるのでございますから、その中から建設すべきものを国道として建設していくということでございますので、その点のそごはないものと考えております。
○中島（巖）委員 そうすれば逆に考えて、国会で議決した法律で決定した予定路線が、結局政令できめない場合は高速自動車国道にはなり得ないということがある、こういうように解釈してよろしいのですか。
○富樫政府委員 これは法律で予定路線がきまるのでありますから、それに基いて国道にして建設していくということでございます。縦貫道は道路の面からいってどういう性質の道路か、この法律との関連ではっきりいたしませんから、こういうことで明確にしようということで規定したわけであります。
○中島（巖）委員 どうもわからぬ。つまり予定路線の決定は内閣総理大臣が審議会の議を経て国会へ出して、国会で法律で決定する。それがすなわち予定路線で、その予定路線のうちから政令でその路線を指定しなければ、高速自動車国道にならないということになると、結局審議会の議を経て法律で決定したものより政令の方が上になる、優先するという、この文章から見ればこういう解釈をせざるを得ないのですが、もし何かの法律上、政令できめねばならぬのでその事務手続の方法としてこういうことを入れたのであるか、事務手続ではなくして、政令できめなければ高速自動車国道にならないのか、この点をはっきりしておきたい。
○富樫政府委員 これは事務手続として入れたものでございまして、路線を指定して、道路法上の道路にするという手続をこれによって踏むわけでございます。道路法上の道路になりますと、道路法の規定がこの線に働きますので、それによって土地収用も可能になりますし、建設大臣が建設することも可能になってくるわけであります。
○前田（榮）委員 そうすると国土開発縦貫自動車道法に基いて道路ができる。しかしその予定路線というものは審議会の議を経て国会の議決によって予定路線というものが出てくる。それですでに縦貫道における道路というものは、法律の建前でそこに予定路線もでき、道路法に基く道路というものが一つあるわけなんです。あるけれども建設省が道路法に基いて道路の整備を行うという場合に今の政令が必要だ、こうおっしゃるんだろうと思うのです。政令が立法府の指示することを制限するのでなくて立法府で決定したことの一部を――一部か全部かわからぬけれども、政令に基いてこの部面を道路法に基いてやる。もし政令を出さない場合においてはどうなるか、政令を出さない場合においてもこれは縦貫自動車道法に基いて当然やらなければならぬということにならないと、政令が縦貫自動車道法を制限する、政令が優位に立つ、こう解釈されるおそれがあると私は思うので、それはそうでなくて、ただ、今局長がおっしゃったように、行政措置を行うのに道路法に基いてやることが適当であると思って道路法でやることになると、道路法できめられておる政令によってこれを義務づけるか、その範囲の中に入れて工事を行う、こう解釈してはどうかと思うのですが、それでよろしいですか。
○富樫政府委員 その通りでございます。
○南條国務大臣 この問題でちょっと他の例を申し上げますが、鉄道の審議会がございます。これは日本国内の鉄道の路線を鉄道敷設法によってきめてあります。しかしながらこの敷設法によってきめた路線は何百線とありますが、毎年国の予算において実施できる線としてどれをきめるかということは、鉄道審議会にかけましてきめる。そうしてそれを毎年実施しておるわけであります。ですから敷設法できまっておる国鉄の路線のうち実施するものをまた政令できめる。こういう例にならってこの場合でも規定したものと御解釈願いたい。決して政令が法律より上だという解釈ではないのであります。
○薩摩委員長 ほかに御質疑はありませんか――ないようでありますから、両案に対する質疑はこれにて終局いたしたいと存じますが、御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○薩摩委員長 御異議ないものと認めます。両案に対する討論採決は明日行います。
026回-衆-建設委員会-17号 1957/04/12
○薩摩委員長 これより会議を開きます。
高速自動車国道法案、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案の両案を一括して議題といたします。両案に対する質疑は前会においてすでに終了いたしております。
これより両案を一括して討論に付します。討論の通告がございますから、これをお許しいたします。瀬戸山三男君。
○瀬戸山委員 ただいま議題になっております二法案につきまして、自由民主党を代表して賛成の意見を表明いたします。
この高速自動車国道法案は、さきに成立いたしました国土開発縦貫自動車道建設法に伴って提案されておるものでありまして、日本の道路網と申しますか、輸送道路の整備のために提案された、日本の道路政策の上においてまさに画期的な法案であります。そういう意味におきまして、非常に道路政策のおくれておるわが国においては、おくれておるという印象がありますけれども、非常に時宜に適した措置であるという意味で全面的に賛成をいたすわけであります。ただこの際私は政府に希望を申し上げておきますが、こういう大計画をするための法律が成立いたしました後においては、その計画、整備については強力に推進してもらうことでありまして、一日も早くかような道路整備が完了するということは、申し上げるまでもなく、日本の経済、産業、文化に非常に大きな好影響を及ぼすことでありますから、できるだけすみやかにさような計画を立て、そうしてこれを強力に実施することに努力をお願いいたしたい。と同時に、当委員会におきましてもいろいろ御意見、御議論があったのでありますが、かような大計画を遂行する場合において、往往にして、国家の大きな目的であるから個人の権利をある程度侵害、というと語弊がありますが、犠牲にしてもやむを得ないという思想が現われがちであります。私はこういう大事業、大計画を国家、国民のために遂行する場合においては、国民が喜んでこういう大計画の遂行に協力し得る態勢を整えてやるべきものである。いいかえますと、先般もいろいろ委員諸公から御意見がありましたように、土地の買収あるいは補償等においては、率先して国家がその関係者をいたわるというような気持で十分なる措置をとり、そうしてそういう関係者も喜んでかような大国家目的に協力ができるような方策をとられんことを特に希望をいたしておきます。
道路整備特別法の一部を改正する法律案は、この高速自動車国道法案の成立に伴いまして、その実施に当っては、現在あります日本道路公団にその建設、管理をさせる方が適切である現在においては、これも適宜な措置と思いますので、両法案とも賛成をいたすわけであります。
○薩摩委員長 中島巖君。
○中島（巖）委員 私は日本社会党を代表して、ただいま議題となっている高速自動車国道法案並びに道路整備特別措置法の一部を改正する法律案に対して、賛成の討論をなすものであります。
現在わが国の道路に関する法律として、建設省の所管する道路を規制する道路法、並びに運輸省の所管する自動車道を規制する道路運送法の二法律かあります。しかるに近時、陸上輸送は自動車輸送の占める分野が飛躍的に上昇し、今後の道路行政は、自動車輸送を重点に、中心に行わなければならない段階となったのであります。加うるに、以上の情勢下において、国会においては構想勇渾なる衆議院四百三十名提案になる、日本百年の大計樹立のバック・ボーンともいうべき国土開発縦貫自動車道建設法が先月二十九日に成立をしたのであります。かような情勢下において、政府はただいま議題となっておる高速自動車国道法案並びに道路整備特別措置法の一部を改正する法律案を提案されたのであります。この法案提出によって政府の意図するところは、審議の過程における建設大臣の答弁を通じて十分了承できるのであります。のみならず、世界の交通情勢、なかんずく高速自動車交通の現況から見れば、むしろおそい感があるのであります。しかしながら、法案の審議に当って感じたことは、法律的に了解のできない幾多の点があったことであります。この高速自動車国道法案を提出したる政府の意図は了解するも、なお法律的に明瞭を欠く理由の第一点は、現在の道路法の一部分としての高速自動車国道法であることであります。すなわち現在の道路法は大正八年に成立したものであります。その後昭和二十七年に修正されているが、このときの修正事項は自動車交通に何ら触れていないのであります。すなわち、三十数年前に成立したる道路法の一部門として法規制を受けるべき高速自動車国道法案であるところに、根本的に無理があると考えるのであります。
第二点といたしまして、従来の社会通念として、道路法は道路の定義を第二条において「一般交通の用に供する道」と規定してある。すなわち道路法の道路は混合交通の道路を考えていました。また道路運送法第二条第八項は「もっぱら自動車の交通の用に供することを目的として設けられた道」と規定してあります。すなわち自動車道は道路運送法の法規制を受けるものであると考えていたのであります。この二つの法律の現存している今日、ここに道路法の一部門として高速自動車国道法を成立せしめ、ある自動車道は建設省で管理し、またある自動車道は運輸省で管理しなければならぬという事態を生ぜしめたことも、法の明確を欠く第二の理由と考えるのであります。思うに、わが国の自動車専用道路が後進国たるエチオピア、フィリピン等よりもはるかにおくれて、国で管理する自動車専用道路が皆無という状態にあることも、この二つの法律のためにむしろ本日まで阻害をされていたものと考えられるのであります。また二十二国会で衆議院総意の提案ともいうべき国土開発縦貫自動車道建設法案が五国会にわたって難航したのも同様の理由であると思うのであります。
ただいま議題となっております高速自動車国道法案並びに道路整備特別措置法の一部を改正する法律案は、法規制の上において幾多明瞭を欠く点があるのであります。しかしながらわが国の現在の交通事情は、一日もすみやかに国土開発縦貫自動車道を初めとする自動車専用道路の開設を促さねばならぬ実情に置かれているのであります。政府は本委員会におけるところの論議を十分に取り入れ、そうしてまた当委員会といたしましては本法案に関連いたしまして岸総理の出席を要求したのでありますが、本法案採決までに出席のできなかったことはまことに残念であります。しかしながら他日出席を願って、本法案に対する所見を伺い、またわれわれの希望も述べてみたいと考えるのであります。
以上の意味におきまして、政府は他日すみやかに道路行政の一元化を主眼として関係法規の改廃を断行し、道路関係法規の体系の整備を要望いたしまして、両法案に賛成の討論をいたすものであります。
○薩摩委員長 これにて討論は終局いたしました。
これより両案を一括して採決いたします。高速自動車国道法案、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案の両案に賛成の諸君の御起立を願います。
〔総員起立〕
○薩摩委員長 起立総員。よって両案は原案の通り可決すべきものと決しました。
なお両案に関する報告書の作成につきましては委員長に御一任願いたいと思いますが御異議ありませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○薩摩委員長 御異議なしと認めます。
026回-参-本会議-27号 1957/04/19
○議長（松野鶴平君） 日程第五、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案
日程第六、高速自動車国道法案（いずれも内閣提出、衆議院送付）
以上、両案を一括して議題とすることに御異議ございませんか。
〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○議長（松野鶴平君） 御異議ないと認めます。
まず、委員長の報告を求めます。建設委員会理事岩沢忠恭君。
〔岩沢忠恭君登壇、拍手〕
○岩沢忠恭君 ただいま議題となりました高速自動車国道法案及び道路整備特別措置法の一部を改正する法律案の二法案につきまして、建設委員会における審議の経過並びに結果を御報告申し上げます。
まず、高速自動車国道法案 について申し上げます。
本法案は、全国的な自動車交通網の概要部分を構成する道路として、新たに高速自動車国道を設け、その路線の指定、整備計画、管理、構造、保全等に関する事項を定めんとするものでありまして、四章、三十三条と附則七項からなっております。
本法案の要旨のおもな点を申し上げますと、まず第一に、高速自動車国道の意義を定め、国土開発縦貫自動車道の予定路線及び他の高速自動車国道の予定路線のうちから、政令で路線を指定いたすこととしております。
第二に、国土開発縦貫自動車道以外の高速自動車国道の予定路線は、運輸大臣及び建設大臣が、内閣及び国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経て定めることといたし、その新築及び改築についての整備計画は、運輸、建設両大臣が審議会の議を経てこれを定めるのでありますが、国土開発縦貫自動車道にかかわるものについては、国土開発縦貫自動車道建設法による基本計画に基くものといたしております。
第三に、高速自動車国道の管理及び保全について所要の規定を設けております。すなわち他の道路、鉄道、軌道等との交差の方式、他の道路との連絡、または自動車以外の方法による通行の禁止等についてでありまして、なお、危険防止のため特別沿道区域を指定し、この区域内では建築制限ができることといたしております。
第四に、附則におきまして、道路法を改正して、高速自動車国道を道路法上の道路とし、また道路交通取締法の一部を改正し、高速自動車国道を走る自動車の最高、最低速度を定めることといたしております。
次に、道路整備特別措置法の一部を改正する法律案の要旨について申し上げますと、高速自動車国道法案におきまして、高速自動車国道の建設管理は、建設大臣が行うことといたしておるのでありますが、その建設には、きわめて巨額の費用を要しますので、早急にその整備をはかるための特別措置として有料制を採用し、その建設管理を日本道路公団に行わせることができるようにする等、所要の規定を設けるものであります。
以上二法案は、三月四日本委員会に予備付託、四月十二日付託になりましたが、四月十八日に至る間、運輸委員会と連合審査を行う等、慎重に審議いたしたのであります。
両法案に対する質疑の内容のおもなる点は、国土開発縦貫自動車道建設法案との関連性、高速自動車国道の予定路線の国土開発縦貫自動車道建設審議会への提案時期、その他高速自動車国道の予算財源と従来の道路整備との調整、用地補償、施工方法、道路交通取締法との関連性等についてでありましたが、その詳細は会議録に譲ることといたします。
質疑を終り、両法案を一括して討論に入りましたるところ、自由民主党を代表して岩沢委員より、「両法案は、国土の開発、経済の進展に寄与するものと考える、その実施に当っては、国土開発縦貫自動車道との関連において慎重を期するとともに、従来の一般道路についても整備を促進することを希望して賛成する」旨の発言があり、また日本社会党を代表して田中委員より、「両法案は、国土開発縦貫自動車道建設法の趣旨を体して立案されたるものであり、実施には万全を期待して賛成する」、次いで緑風会を代表して村上委員より、「両法案を実施するには莫大なる財源を要すると思うが、その確保については慎重かつ抜本的考慮を払うよう強く要望して賛成する」旨の発言がありました。
かくて討論を終り、採決の結果、両法案は、全会一致をもって原案の通り可決すべきものと決定いたした次第であります。
以上、御報告申し上げます。（拍手）
○議長（松野鶴平君） 別に御発言もなければ、これより両案の採決をいたします。
両案全部を問題に供します。両案に賛成の諸君の起立を求めます。
〔賛成者起立〕
○議長（松野鶴平君） 過半数と認めます。よって両案は可決せられました。
ＢＡＣＫ （その１）