| 車種区分 | 車両の種類 |
| １ | 乗用車、バス（16人以下）、トラック（２．５ｔ以下） |
| ２ | バス（17人以上32人以下）、トラック（２．５ｔ以上５．５未満） |
| ３ | バス（33人以上）、トラック（５．５ｔ以上１０ｔ未満） |
| ４ | トラック（１０ｔ以上２０ｔ未満） |
| ５ | トラック（２０ｔ以上） |
| 閉鎖式 |
開放式 | |
| 徴収 手法 |
入り口のインターチェンジで通行券を受け取り,出口のインターチェンジで通行料を支払う。 車種単価＊走行距離＝料金 日本の多くの高速自動車国道と同様 |
路線の一定区間毎に本線料金所（Toll Gate:ＴＧ）があり,そこで均一料金を支払う。 通行券の発行はない。 日本の第三京浜や小田原厚木道路と同様 |
| 対象 路線 |
京釜高速国道をはじめとした多くの路線 | ソウル付近の短距離路線 （京仁、第二京仁、ソウル外環、西海の一部、新空港等） 交通量の少ない地方路線 （東海、南海の一部、８８の一部等） |
| 注 | かつては、駅で切符を買うように、入り口のインターチェンジで目的地までの料金を支払って、目的地を明記した通行券を発行していたが,1994年に現在の磁気通行券を発行するシステム(TCS)に変更されている。 | かつては、多くの地方路線に「平面交差」方式の路線があったため,もっと多くの路線で採用されていたが、地方路線の改築が進むにつれて開放式から閉鎖式に変更されていっている。 将来的にはソウル近郊に限定される方向らしい。 インターチェンジの間隔が少ない大都市近郊短距離路線では経済的だが,日本のようなインターチェンジで均一料金を支払う方式(ON徴収)ではなく,区間毎に本線料金所で払うため、無料走行可能区間が出たり、短距離の割には、2回支払わないといけない区間が出たりする等公平性の点で問題がある。 |
韓国の料金徴収機械については、サムスンのＨＰ（英文）に紹介されている。
http://www.samsung-its.com/its/html/e-html/enterprise/b-2-1.phtml
http://www.samsung-its.com/its/html/e-html/its-introduction/its-4-1.phtml
韓国道路公社は “財務構造改善と原価保全のために投資額原価の 71.5%に過ぎない高速道路通行料を
2年 8ヶ月ぶりに 5.2% 引き上げる事にした”と明らかにした。
これによって乗用車でソウル-大田は 6,300ウォンから 6,800ウォンへ、ソウル-釜山は
1万5,500ウォンから 1万6,800ウォンへ、ソウル-光州は 1万1,800ウォンから 1万2,900ウォンへ、ソウル-江陵は
7,900ウォンから 8,600ウォンへ引き上げ。 バスは ソウル-大田 7,200ウォンへ、
ソウル-光州 1万3,800ウォンへ、ソウル-釜山 1万8,100ウォンへ、ソウル-江陵
9,200ウォンに引き上げられる。 しかし閉鎖式区間 20㎞ 未満(4.5トン貨物車
10㎞未満)と開放式区間は現行料金 1,100ウォンが維持される。
韓国道路公社は “経営革新を通じて 30%の人員を減縮するなどの原価低減努力に傾注して来たが高速道路建設費の政府支援金が
50%に過ぎず料金引上げ措置が不可避だった"と説明した。
（１種のみ掲載）
99年10月韓国道路公社発行資料他から（上記の値上げ前の料金です。）
単位：ウォン
閉鎖式区間
| ソウルＴＧ（京釜） | ソウルＴＧ | |||||||
| 烏山（京釜） | 1900 | 烏山 | ||||||
| 大田（京釜） | 6300 | 4800 | 大田 | |||||
| 北大邱（京釜） | 11000 | 9600 | 5300 | 北大邱 | ||||
| 慶州（京釜） | 13200 | 11800 | 7500 | 2700 | 慶州 | |||
| 釜山ＴＧ（京釜） | 15500 | 14000 | 9900 | 5100 | 2800 | 釜山ＴＧ | ||
| 全州（湖南） | 8700 | 7300 | 3300 | 8200 | 10400 | 12700 | 全州 | |
| 光州（湖南） | 11800 | 10400 | 6500 | 11300 | 13400 | 15700 | 3600 | 光州 |
| 原州（嶺東） | 4300 | 4200 | 6100 | 10900 | 13000 | 15300 | 8500 | 11600 |
ソウルＴＧは板橋ＩＣ～新葛JCTに、釜山ＴＧは梁山JCT～久瑞ＩＣに位置する本線料金所である。
東名の東京バリアや関越の新座バリアみたいなもの。
開放式区間
| 仁川ＴＧ（京仁） | 1100 |
| 智水ＴＧ（南海） | 1700 |
| 馬山ＴＧ（南海） | 1100 |
| 北釜山ＴＧ（南海） | 1100 |
| 西釜山ＴＧ（南海支） | 1100 |
| 玉渓ＴＧ（東海） | 1100 |
| 清渓ＴＧ（ソウル外環状） | 1100 |
| 城南ＴＧ（ソウル外環状） | 1100 |
| 九里ＴＧ（ソウル外環状） | 1100 |
| 南仁川ＴＧ（第二京仁） | 1200 |
| 新空港ＴＧ（仁川国際空港） | 6100 |
仁川空港道については、４車種区分であり、２（軽を除く普通乗用車）を掲載
なお、仁川空港道は民間資本によって建設されたため、料金水準が公社の道路に比べて高くなっている。
韓国道路公社にもプリペイド式のカードがある。
| 利用額 | 10,100 | 20,400 | 30,600 | 51,500 | 103,000 |
| 販売額 | 10,000 | 20,000 | 30,000 | 50,000 | 100,000 |
| 割引率 | 1% | 2% | 2% | 3% | 3% |
日本に比べて割引率は低い。
（管理人の私見である。）
「韓国の高速道路料金は日本に比べて安い」とはよく言われるところである。
確かに上記料金表を見てもそのとおりである。
韓国道路公社では、（国民の不満を抑えるため？）「韓国の高速料金は外国に比べて安い」旨の広報を行っている。
それによると、
| 普通車 |
||
| 韓国 | ３４．８ウォン／Ｋｍ | |
| 日本 | ２３７ウォン／Ｋｍ |
| 貨物車 | ||
| 韓国 | ６６．１ウォン／Ｋｍ | |
| 日本 | ６５２ウォン／Ｋｍ |
となっており、確かに約６～１０倍日本の方が高いということになる。
他の物価と比較してどうなっているのかを比較する材料がないので一概には言えないところではあるが。(ちなみに、新世紀エヴァンゲリオンのコミックは２５００ウォンでしたが。）
ただ、実際の国民負担がどれくらいの差になるかと言う点は、料金単価の比較だけでは不十分である。
日本道路公団の場合、税金（ガソリン税等）からの補給は「利子補給」程度で、
基本的には建設費の償還及び維持管理費の殆どが、利用者の料金で賄っている。
（正確な数字は手元に無いので日本道路公団のＨＰでも見てください。）
韓国道路公社の場合、発足以来１９８８年までは、建設費については全額税金負担（政府の公社への現物出資の形）。
８９年以降でも建設費の約半分が税金負担となっており、「料金は安いが、税金負担の割合は高い」と言える。
１９９９年で収入の約３割が政府出資金となっている。
（余談だが、京釜道の建設費には「対日請求権資金」も使われていると韓国道路公社１０年史に書いてある。戦争の賠償金のことか？）
他方、ドイツのアウトバーンは「通行料なし」として有名だったが、結局はドイツ国民の税金で建設・維持管理してきたことになる。
ところが、ドイツの東西統一、冷戦構造の崩壊によって、アウトバーンが東西ヨーロッパを結ぶ幹線交通を担うこととなった。
これは、裏を返せば、「他国民が利用したアウトバーンの補修までもドイツ国民が税金で全額負担する一方、実際に利用した他国民は一切負担しない」こととなるため、負担の公平を図る策が考えられた。
当初ドイツでは、国境に料金所を設置し、外国車のみ料金を徴収する方法を検討したが、ＥＵの反対により不可能となった。
また、ガソリン税を値上げすることも検討したが、外国車は外国で安いガソリンを入れることになるのでこれも効果ないのでダメ。
結局は、アウトバーン自体の車の国内外を問わない有料化を実施することとなり、現在のトラックのみのステッカー方式が導入されたわけである。
トラック協会等が「日本の輸送コストの高さ」を主張する際に、単純な料金比較だけをすることが多いが
税金による負担もきちんと考慮した上での比較でないと不十分（むしろ意図的なこともあるが）であるといえよう。